A Suzuki Bandit: Az Ikonikus Túramotorok Részletes Tesztje és Tulajdonosi Tapasztalatok

A Suzuki Bandit egy ikonikus modell a motorkerékpárok világában, melyet sokoldalúsága és megbízhatósága miatt kedvelnek. Különösen a GSF 1200 S változat, a lég-olajhűtéses korszakból, sok motoros szívébe lopta be magát. Ebben a cikkben a Suzuki Bandit modellek fejlődését, tulajdonosi tapasztalatait, fogyasztását és karbantartási tudnivalóit vizsgáljuk meg részletesen.

A Suzuki Bandit Története és Fejlődése

A Suzuki 1989-ben dobta piacra a Bandit nevet, ami a felhasználási területet is meghatározta. Az 1996-ban megjelent GSF1200, a „görbevázas bandit” nem volt innováció a maga korában sem, azonban hamar lettek szerelmesei a motorozás majd’ minden szegmenséből, hiszen komoly átépítés nélkül alkalmas volt utcai mutatványozásra, lehetett vele túrázni és mindennapos használatra is megtette.

A modellnek a szélvédelemmel ugyan voltak gondok, az öt sebességes váltó pedig annak idején igaz általános volt, de azért elfért volna benne a hatodik fokozat. 2001-re a tervezők az eredeti ötletet megtartva korszerűsítették a modellt. Fontos megjegyezni, hogy az első Bandit 1996-ban ugrott be a köztudatba, mely amolyan egyszerű srác volt. Nem akart kikezdeni a modern technikával, de nem is számított elavultnak, viszont zokszó nélkül bírta a kiképzést. Emiatt motoros sulikban is slágernek számított, főleg mert mindemellett emberi árat kértek érte. Végtére ez is volt a GSF alapgondolata: megbízható, kikezdhetetlen technika, jó, de nem a legjobb tulajdonságok, mindez korrekt áron.

A 600-as és 650-es Bandit modellek

A 600-as túra, vagy inkább sporttúra kategóriában igencsak öldöklő volt a verseny, így a Suzuki ősrégi Banditja léghűtéses blokkjával igencsak időszerű volt a középkategóriás útonálló átszabása. A 600-as, négyhengeres blokkot szépen kitágították 56 köbcentivel, áthangolták a gyújtást, továbbá egy csomó high-tech anyagot is felhasználtak a gyártás során, aminek következtében selymesebb lett a motor járása. A feldoppingolt Bandit etetéséről továbbra is karburátorok (32 mm-es Keihin) gondoskodtak, így a száguldozás megkezdése előtt el kellett egy kicsit babrálni a szívatóval.

A 78 lovas csúcsteljesítmény valamivel 10 ezer felett jelentkezett, ezért értelmetlen volt elforgatni a motort a 12 ezres piros határig. Hatodikban kényelmesen lehetett utazni a megengedett sebességhatár felső szegletében, a nem túl nagy plexi szépen elvezette a huzat nagy részét, 190 centi felett azonban nem ártott beruházni az opcionálisan rendelhető magasabb plexibe.

Baleno acélfelni specifikációk

A modell története a következőképpen alakult:

• 2005: megjelenik a 650-es Bandit (WVB5 típuskód), a teljesítmény ugyanannyi, mint a 600-as elődé, 78 LE, de 5 Nm-rel nyomatékosabb.
• 2007: megjelenik a WVCJ gyári kódú új motor, folyadékhűtésű blokkal és injektorral, új kipufogórendszerrel és szabályozott katalizátorral (Euro3). Alapfelszereltség a középállvány, merevítenek a vázon, módosított fékek, 4,5 helyett 5 coll széles hátsó kerék, a tank pedig 20 liter helyett csak 19 literes. Ebben a modellben egy teljesen alu blokk kapott helyet, amelyben ugyanazt a kettős fojtószeleprendszert alkalmazták, mint a GSX-R-nél és a V-Stromnál. A váz ránézésre nem változott, de 10%-kal merevebb lett, és nyújtottak a lengővillán is. A futómű hangolásán módosítottak, hátul feszesebb, elöl lágyabb lett.
• 2009: új változat WVCZ gyári kóddal. Új fényszóró a naked változaton, a félidomoson pedig új félidom és fényszóró, illet az S-re kerül egy új tárolórekesz 12V kivezetéssel.

A 2007 előtti, lég-olajos 650-es trükkös, mert annál is 3,5 liter az olaj előírás, de érdemes lényegesen többel készülni, ugyanis alaposan leengedve sokkal több is lejöhet, a rendszerben összesen 4,6 liternyi kenőanyag kering. A vízhűtéses széria 14 kilót hízott, menetkészen 250 kiló körül van, vagyis a kategóriájában nehéznek számít. Ez van, ha nincs szükség a súly beteges spórolására, akkor 2,5 mázsa a limit.

Az 1250-es Bandit

Idestova lassan 15 éve, hogy 2007-ben megjelent a piacon a népszerű Suzuki Bandit család legnagyobb sarja, a GSF 1250. Sornégyese az elődhöz képest 98 köbcentiméterrel nőtt, ráadásul 3700-as fordulatszámnál már 108 Nm csavarta az aszfaltot, valamint a ménesből 96 ló állt sorba 7500-as percenkénti fordulatszámnál. Hengereinek lökethosszait 64 mm-rel növelték, a hengerek pedig úgynevezett SCEM bevonatot kaptak (Suzuki Composite Electrochemical Material), mely nikkel-foszfor-szilícium-karbidból állt, és nagyobb tartósságot szavatolt, mint az előd hagyományos hüvelyei. Hűtéséről immáron vízpumpa és hűtőradiátor felelt - szemben a korábbi lég- és olajhűtéssel szemben -, így mechanikai zörejei kevésbé hallhatóak a motor mellett állva - ezen a téren is modernebb lett.

Hogy minél kevesebbe kerüljön az előállítás, a távol-keleti gyártó továbbra is acél bölcsővázat alkalmazott azzal a különbséggel, hogy négy milliméterrel nagyobb átmérőjű csövet használtak, így a váz merevsége tíz százalékkal nőtt. 2007-ben kigurult a GSF 1250 és a félidomos GSF 1250 SA, mely megfelelt az akkor aktuális, Euro 3 normának. Az 1250-es motor erejét sportos rokonától, a legendás, K5-ös GSX-R1000-től örökölte, amivel sikerült egy harapós, ugyanakkor menő, utcai sporttúra motort alkotni. Már számadatai is lenyűgözőek, hiszen 215 kilogrammos menetkész tömegéhez 148 lóerős csúcsteljesítmény és 108 Nm-es forgatónyomaték társul, amivel bizony könnyen kielőzöl az IFA mögül - hegynek felfele is.

Persze bődületes erejéhez megfelelő futóművet is igyekeztek alápakolni a mérnökök, így elöl-hátul KYB futómű tartja íven a literes kanyarvadászt a szerpentineken és versenypályán.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Tulajdonosi Tapasztalatok

A Suzuki Bandit modellek rendkívül népszerűek a motorosok körében, amiről számos tulajdonosi visszajelzés tanúskodik. Az egyik tulajdonos, aki egy 1997-es Honda XX után egy 2000-es Hayabusát cserélt el egy Banditra, a következőképpen nyilatkozott:

„Nagyon sok motort kipróbáltam már, egyedül eddig a legtöbbet egy 1997-es Honda XX-et nyúztam! A Banditot az akkori 2000-es Hayabusámra cseréltem el! Mit mondjak, megérte, nagyon kényelmes, komolyan. 185 cm vagyok, az ülésmagassága számomra tökéletes! Mikor először mentem vele, beleszerettem. Elején picit féltem, hogy kevés lesz az ereje a Hayabusához, de nekem bőven elég! Alul 2000 fordulattól már meg is indul, nem szeretem pörgetni, mert fölösleges. Nagyon megbízható társ. Szereltem rá egy plusz olajhőfok mérőt, mivel gyárilag semmi infót nem kapok vissza erről. Nyáron 100-110 fokra is felmegy dugóban, de ahogy megindulok, horgonyt ver 85-90 foknál. Most, hogy hűvösödik, kicsit tovább kell melegíteni mielőtt indulnék, de 75 fokon így is tökéletes!”

Egy másik tulajdonos egy 0 km-es Banditot hozott el 2005 áprilisában, és részletesen beszámolt a vele kapcsolatos tapasztalatairól:

„A bejáratást a könyv szerintiek szerint végeztem el. 1600km után egy Yoshimura dob került rá igazából a vadak és az autósok miatt. Az első évben 12000km-t tettem meg. Második évre 20000km lett benne. Az első két évben csak tankolnom kellett, nem volt vele semmi gondom. Szervizelést az előírtak szerint végeztem.”

A motor stabilitását csak az első teleszkóp keményítésével tudta elérni ("több olaj, rugónál 4mm alátét"). Fékpofát elől 33000km-nél, hátsót 48300km-nél cserélt először. 54000km-nél kormánycsapágy utánhúzás, 58000km-nél második lánccsere történt. 59800km-nél hátsó fékpofa csere az előző valami EBC márka volt, amit többet nem vett. A tulajdonos 2008-ban 63500km-nél tapasztalta az első hóesést, ami alatt "hóban eléggé csúszott a hátulja." 2009-es műszakira kicseréltette az olajokat a fékben meg a kuplungszerkezetben. 74500km-nél cseréltette ki a vezérműláncot, ami egy kicsit egyenetlenül nyúlt meg, de még számottevő hangja nem volt, csupán egy hosszabb útra indult vele. Ekkor cserélte ki a gumi tömítéseket is, ami a hengerfej fedlap leszorító csavarnál és a gyertyáknál található. 75200km-nél első fékpofa csere következett. Az olajfogyasztást 66000km-nél vette észre, addig sem volt, csak mikor letekert vele 2500km-t autópályán. A mai napig 6000 km alatt a felső nívótól az alsó nívóig megy le az olaj. Az 5. sebesség fokozatban egy kicsit hangosabb a blokk, mint a többinél. Párizsban, Bordeaux-ban az óceánnál, Szlovákiát és Észak-Olaszországot, meg Ausztriát is bejárta a motorral. Túrázásra nagyon ajánlja.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Egy 2004-es modellt birtokló tulajdonos szerint: "Akár elugrani a szomszéd városba, munkába járni, de túrákra is megfelelő. Jó allrounder, kompromisszumokkal, de hát minden motor kompromisszum, kérdés, melyik irányban."

Egy projektvezető, akinek gyerekkori álma volt a motorozás, egy GSF 1250 Banditot vásárolt újonnan 2008 nyarán, és azóta 98 ezer kilométert tekert bele. Eljutott vele Európa könnyen megközelíthető részeire, így a francia Alpoktól, Ukrajnán keresztül, egészen Erdélyig, rengeteg helyet meglátogatott a Suzukival. Ezek többnyire hosszúhétvégés túrák voltak, de csináltak egyhetes kirándulásokat is. „Nem véletlen, hogy régóta nálam van, és mára családtaggá, sőt szinte a testrészemmé vált a Bandit."

Fogyasztás

A Suzuki GSF 1200 S Bandit fogyasztása változó lehet, függően a vezetési stílustól és a körülményektől. Egy tulajdonos a következőket tapasztalta:

„Talán a karburátornak tudható be az is, hogy a motor méretéhez képest viszonylag sokat fogyasztott. Nálam az átlag 6,5 liter volt vegyes használatban. Laza túrák alatt néha lement 6 literre, de nyúzva és városban akár 7 liter is simán lement a karburátorok torkán. Negatív rekordom egyébként a 11 literes fogyasztás, de ezt csak közvetlenül a vásárlás után sikerült produkálnom, sok rövid ám annál intenzívebb út során, melyek alatt többször is próbára tettem a szerkezet gyorsulási képességét főleg a 0-100 km/h tartományban, jellemzően 10 fok körüli hőmérsékleten, hosszas szivatós bemelegítések után.”

Ez alapján elmondható, hogy a fogyasztás 5,5 és 7 liter között alakulhat normál használat mellett, de extrém körülmények között akár a 11 litert is elérheti. A GSF 1250 modellek esetében a fogyasztás 5,5-6 liter között szokott alakulni, túrázáskor és napi ingázás során is.

Karbantartás és Javítás

A Suzuki GSF 1200 S Bandit karbantartása viszonylag egyszerű, de néhány dologra érdemes odafigyelni. Egy tulajdonos a következőket emelte ki: „Javítanivalók: Csak a szokásos, fékbetét, olaj, szűrő cserék! Egy rendes karburátor-szinkron nagyon sokat tud segíteni a motor teljesítményén és fogyasztásán.”

Egy másik tulajdonos hozzátette: „Karbantartáson kívüli meghibásodások egy szakadt menetű csavaron a generátorfedélben és a feszültségszabályozó hibáján kívül nem nagyon voltak, és ezek a hibák sem tették mozgásképtelenné a motort, csupán jelezte, hogy törődésre van szüksége (diszkrét olajfolyással és a fényszóró izzó sorozatos kiégetésével).” Fontos megemlíteni, hogy a gyújtáskapcsoló kikopása tipikus Bandit-betegség, de ez nem az esésekkel függ össze.

Gyakori Karbantartási Teendők és Intervallumok

Az alábbi táblázat összefoglalja a Suzuki Bandit modellek legfontosabb karbantartási feladatait és ajánlott intervallumait:

Motorhőmérséklet és Kenés

A lég-olajhűtésről érdemes tudni, hogy nyári melegben, városban, dugóban az olaj hőmérséklete kb. 120 fokig emelkedhet fel. Ha jól meghajtod, akkor is tud 100-110 lenni. Olajból 10W40 az előírás, és viszonylag sok megy bele, ami összefüggésben lehet a tartóssággal. A GSF650 Bandit problémamentes, ha megkapja a normális karbantartást, 100 ezer kilométeren túl is bombabiztos. Erőforrása a világból kimegy, ha kell, kétszer is! Mivel a Bandit egy nagy köbcentis, alacsony fordulatú, nyomatékos motor, így megbízhatóságukból fakadóan nem ritkák a 100 ezret futott példányok sem.

Menetdinamika és Kényelem

Sokan tartják a Banditot unalmasnak vagy jellegtelennek, de az első együtt töltött kilométerek alkalmával kiderül, hogy ez nem csak „A-ból B-be” motor, a Banditot igen is lehet élvezni. Kellemes, enyhén izgalmas, összeszedett és kényelmes a GSF, lényegesen többet nyújt, mint amire számítana az ember.

A motor a nehezen kinyomozott 84 lóerejével és a 65Nm-es nyomatékával, no meg a köbcentifölényével könnyedén a kispadra szorítja a CBF-et és a Diversiont is. Alul kicsit élettelibb volt, mint várható, felül meg talán gyengébb, ami miatt rettentő elasztikus erőleadást kapunk. Mindenhol egyenletesen jól tol, sehol érezhető luk, se lökésszerű indulás. Egyenes, kiszámítható és ez jó!

Ágaskodásról amúgy szó sincs, még akkor se nagyon, ha egy aljas gázmozdulattal rásegítünk. Tetszik, hogy így megy, és az is, hogy emellett sohasem hozza rá a frászt az emberre, egy ilyen motornak pontosan ezt kell nyújtania. A gázreakciója - valószínűleg szándékosan - egy kicsit tompa. A váltó-kuplung páros hibátlan. A váltó kellemes, pontos, olyan amilyet a Banditosok már rég ismernek és megszoktak. A kuplung pedig olajos, kis kézi erővel is finoman kezelhető. A fokozatokat is jól osztották el, de abba kicsit furcsa volt belegondolni, hogy szinte állandóan 4-5-be motoroztam még városban is. Előzetesen arra számítottam, hogy kapok egy uncsi blokkot, egy középszerű menetdinamikával. Nagy lótúrót, ez a Bandit szeret kanyarogni!

Az első egy-két íven azt hihetné az ember, hogy nem figyel eléggé, olyan nincs, hogy ennyire stabil legyen a GSF. Pedig de, és hiába dobálta balról-jobbra, egyre hirtelenebb mozdulatokkal, a futómű meg csak ásított egy nagyot és tette a dolgát. Alig-alig lehet kihozni a sodrából, sőt mi több, élvezet vele fordulni.

A fékrendszer már nem nyűgözött le, az olyan, amilyenre számítottam. Jól lassul, de nem észveszejtően jól, viszont ehhez a motorhoz, ehhez a súlyhoz ez így elég. Sokat használták a hátsót, mert az mintha a szokásosnál erőteljesebben lassítaná a Banditot. ABS is dolgozott a tesztmotoron, de ez nem a világ legjobb blokkolásgátlója. Ha belép a játékba, olyan messze szalad a féktávunk vége, hogy mire utolérjük, hatszor telibevágtunk valamit.

A Bandit kényelmes. Az üléspozíció olyan, amilyet a kategóriától várhatunk: nincs feszültség a lábakban, nincs súly a karokon, a hát pont megfelelő mértékben görbül. Ráadásul a Suzuki még megfejelte egy szuperjó (állítható magasságú) üléssel, így összességében legalább 600km-es üléshelyzetet kapunk. A tank kapacitása 19 liter. Nem jó tologatni a Banditot. A fejidomos, ABS-es változatra 247kg-ot adnak meg a japánok, mint menetkész tömeg, és ezt érezni is, ha nem a nyeregben ülünk. Ellenben gyárilag van középsztenderünk, ami több márkánál egyáltalán nem egyértelmű szériatartozék.

Dizájn és Műszerfal

A motorok külsejének megítélése mindenki egyéni ízlésére van bízva, annyit azonban sikerült felmérni motoros ismerősök körében, hogy a Suzuki klasszikusabb vonalvezetése több hívet gyűjtött. Egyes vélemények szerint a fényes fekete blokk nem túl szép, és a „hurkatöltő” kipufogó is túlméretezettnek tűnik, ráadásul egy mozsárágyú hangját is kis pukkanásra halkítja. Ettől eltekintve az egész motor formája szép, bár nem fogja rá senki sem mondani, hogy „uramatyám ez fantasztikus”, de ugyanakkor azt sem, hogy „mindjárt hányok”.

A műszerfalról általában azt szokták írni, hogy rendben van. Ma már nincs közöttük akkora óriási különbség, és azt is megszokhattuk, hogy minden alapvető információt megkapunk róla. A Banditéról is, bár az például szokatlan volt, hogy a vízhőfok csak egy visszajelző lámpát kapott. Azt, hogy mikor kerül üzemi hőmérsékletre a motor és mikor indulhatunk nyugodt szívvel el, nem tudjuk leolvasni róla. A másik gyengesége az üzemanyagszint jelző. Nem hiszi el az ember, hogy 170km után már villognia kellene az utolsó rublikának is.

Az általunk kipróbált tesztmotorban mindössze 1000 kilométer volt, ám ez sem mentség a kissé gyengécske első fékre, ennyi idő alatt ugyanis már régen össze kellett volna kopnia az alkatrészeknek. Ugyancsak nem lehet kiemelni a futóművet sem, ugyanis mind az eleje, mind a hátulja kifejezetten puhának bizonyult, ám egy kis állítgatással - esetleg villaolaj-cserével - nyilván orvosolható a dolog. A 650-es Bandit további érdekessége a vadonatúj műszerfal is, amely - a kor elvárásainak és divathullámának megfelelve - félig digitális. A hagyományos kialakítású fordulatszámmérő mellett egy kis egérmozin tudjuk leolvasni a sebességünket, a benzinszint alakulását, a megtett távot, a pontos időt és egyéb hasznos információkat. A külső megítélése ízlés dolga, nekem személy szerint ez a klasszikusnak mondható - a régi 600-as CBR-re hajazó - fejidom jobban tetszik, mint az elődmodell modernebbnek ható burkolata.

tags: #suzuki #bandit #teszt

• Prius akkumulátor otthoni felújítása
• Használt Golf V GTI útmutató
• Információk a Honda GX390 motorról
• Útmutató a Renault Modus kuplungrendszer karbantartásához
• Mindent a Suzuki katalizátor vásárlásról