Subaru Legacy: Fogyasztás, Vezetési Élmény és A Boxer Motor Varázsa
A Subaruk nem túl széles horizontján az abszolút kedvencem a Legacy. És az előző is az volt. Meg az azt megelőző is. Azóta jöttek mindenféle megemelt Subaruk (Forester, a borzalmasból jellegtelenné fészliftelt Tribeca, továbbá az Outback), de a terepjárószerű valamiket sem használják többre, mint amire a Legacy is képes. A Legacy turbós boxermotorokon és raliautókon kívül normál családi autója is a Subarunak.
A Subaru filozófiája és a Legacy egyedisége
A Subaru mindent a boxerre alapoz, mintha attól, hogy valami boxer, automatikusan jó lenne, de ilyen alapon szobrot állíthatnánk az Oltcitnak is. Engem spéci nem nyugtat meg, hogy sokkal könnyebb volt a motort kiegyensúlyozni - tessék elhinni, ma már bármelyik sornégyes is van ilyen jó.
A párban, egymással szemben dolgozó hengerek finomabb járást és alacsonyabb beépítést tesznek lehetővé, ezzel növelve komfortérzetünket, valamint az autó stabilitását is. Könnyedén veszi a fordulatot a motor és maradt a jellegzetes surrogó hang is, ami további öröm az autóban utazóknak. Műszaki unikumnak tekinthető boxerdízel előnyei között leginkább az alacsony súlypontot említhetnénk meg. Persze kérdéses, hogy egy négyajtós, teljesen polgári limuzinban ez mennyire fontos. Emellett a motor a sajátos hangjával együtt csendes, és bár nem tartozik a kategória legizmosabbjai közé, ereje mégis elegendő a dinamikus autózáshoz.
A másik kultikus téma az úgynevezett szimmetrikus összkerékhajtás. Oké, a szemnek szép a szimmetria, de a prospektusfotót leszámítva semmi jelentősége. Egy xdrive-os BMW, egy 4Matic Merci vagy egy Skoda 4x4 féltengelyei tán nem egyforma hosszúak? Elárulom: de. A többi meg kit érdekel? Mellesleg szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy az Impreza suttyomban kapható fronthajtással is, a Justyból pedig már nincs is 4x4-es. Amióta a Toyota a főnök, kezd megjönni az eszük.
Ezt azonban csupán racionális felem mondja. Az autóipar világtérképén mákszemnyi Subarunak egyetlen esélye van a fennmaradásra: valamivel kilógni a masszából. És kik veszik majd meg? Hát azok az emberek, akik szintén ki akarnak lógni a masszából. Ezek az alapértékek, amiből nem engednek a Subarunál. Ettől Subaru a Subaru, és ezek a dolgok adják meg a Legacy igazi zamatát.
Design és belső tér: hagyomány és megújulás
Az új Legacy egészen autószerű lett, nem egy jelentéktelen, használtautó-szerűség újonnan, mint az előző generáció volt, amely egy Mondeo vagy egy Passat mellett már feltűnően nem állta meg a helyét a parkolóban. Kívülről sokat változott az orr és far dizájn, és a kocsi nőtt minden dimenziójában, megújult: modern és dinamikus lett. Külsőleg jól mutat a Legacy, a frontrész kifejezetten a sportos, a tükörbe integrált irányjelzők pedig elegánsak. A tesztautó kapott egy optikai csomagot, amiben csirkehálós hűtőmaszk és sok-sok alsó idom van. Egészen brutális. Mondom ezt úgy, hogy speciel nem ájultam el az alap dizájntól, de elismerem, minden megvan benne, amit manapság kajálnak a népek. A formáról akkor sem tudtuk eldönteni, hogy tetszik-e, vagy inkább csúnyának tartjuk - és ez azóta sem változott - mindenesetre érdekes az autó eleje.
A kibicnek semmi sem drága, marhára nem hiányolom az új Legacyról a keret nélküli ablakokat. Néhány Subaru-őrültnek ez nyilván olyan, mintha az iPhone-ra nem tennék rá az alma emblémát, de mondja már meg valaki: mi a nyavalya jelentősége van? Vajon hány ember fogalmazta meg magának azt, hogy: „szeretnék egy autót keret nélküli ablakokkal”? Mondjuk, aki verte már be a fejét az üveg csücskébe, ilyet biztos nem mond. És ha van ablakkeret az ajtókon? Tessék. Nem történik semmi. Az ajtókat kinyitva tűnik fel, hogy az ablakok Subaru szokás szerint keret nélküliek, ami szintén jól áll az autónak.
Belül ugyanez a helyzet, már ami a látványt illeti. Belsejét nyugodtan nevezhetjük letisztultnak. Hajszálnyit talán steril, olyan, mintha egy betegesen rendmániás ember tervezte volna az utolsó szegletéig. Minden szürke, fekete és ezüst színbe öltözött, a szemünk szinte felkiált, amikor meglátjuk a vészvillogó kapcsolójának fikarcnyi pirosát. Ezzel együtt a legtöbb kapcsoló, gomb, mütyür a helyén van, használható méretű. A műszerfal tornyosul az ember előtt, a közepéről harcias szamurájmaszkként néz vissza a hatlemezes CD-váltós rádió. A szálcsiszolt műanyagok még csak-csak elmennének, de a kemény műanyag a műszerfalon meglepett. Nem mintha rossz lenne a tapintása - nem az. Ugyanakkor a kárpitok, műanyagok és a teljes belső kidolgozása hibátlan, sehol nem találni kellemetlen, spórolás-szagú megoldásokat. Belül a szokásos japános kép fogad bennünket, ahol nem a szépség, hanem inkább az ergonómia és a logikus felépítés játssza a főszerepet.
Motorválaszték és váltó: erő és gazdaságosság
A tesztautóban beröffenti az ember a kettőfeles benzinest, és szokás szerint meglepődik. Mert azért ez a fránya boxer nem ugrál, amikor beindul, hanem egyszer csak jár. Halk, annyira, hogy igazából nincs boxerhangja sem. Sajnos, a 2,5-ös turbómotort törölte az Euro 5-ös norma, a négy hengert maximum a változó kiemelésű vezérlés segíti abban, hogy több levegőhöz jusson. A nagyobbik benzinmotor ereje sem letaglózó. Már egy negyvenkilós sofőrrel is másfél tonnát kell a robogóváltón keresztül meglódítania a négy hengernek, de szerencsére ezt nem úgy teszi, mint egy ötven köbcentis robogó. Nem a maximális fordulaton bőgeti a motort - még padlógáznál sem -, hanem négy- és ötezer között tartja. Itt még normális a hangerő, a zaj java a hangszigetelésben végzi; de közben bőven akad nyomaték.
Meglepett, hogy ezt a motort CVT-vel adják, de legalább van automata váltó. Aki nem akar a Legacyban gangolni, az ugyan vehet sima kétliteres benzinest is, de valószínű, hogy ezzel jobban jár. A kétliteres szívó benzines motor 138 lóerős, maximális nyomatéka 187 newtonméter. A CVT váltó szokatlan ebben a kategóriában, egyedül az Audi használja még és pár nagy Nissan. Sokan nem szeretik, én igen. Feltéve, hogy jó. A Subarué teljesen elfogadható, nincs olyan jó, mint a V6-os TDI Audiké, igaz, a CVT-k titka mindig a nyomatékos motor és a hangszigetelés. Itt az utóbbi adott, az előbbi csak részben. Ezzel együtt is bármelyik, régi vágású (lassú, ám gazdaságtalan) Subaru-automatánál jobb ez a CVT. A kormány mögötti fülekkel lehet hatfokozatú szekiváltósdit játszani, de sok értelme nincs. Némi motorfék kicsikarható három gang visszapakolásával, ez néha jól jön. Rövid időre bele lehet kalimpálni az automata programba, aztán úgy tíz másodperc után visszatér az elektronikus uralom a váltás fölött. Van full manuális mód is, egyszer ki lehet próbálni. Hamar belátható: Solberg nem ilyennel lett világbajnok. Az igazi egyébként egy turbódízel automata lenne, különös tekintettel a dízel boxer elképesztően szűk használható fordulatszám-tartományára. Erre még várni kell, állítólag minimum egy évet: kis gyár, kis fejlesztési büdzsé, tudják.
Vezetési élmény és a Legacy fogyasztása
A technikai háttér tehát adott. Aki vezetett már négykerék-hajtású autót, az tudja, hogy az indulás nehézkesebb, és nagyobb lelkesedéssel kell taposnunk a gázpedált, ha nem akarunk lefulladni vele. Ezeket a Subaruban ülve nyugodtan el lehet felejteni, minden más hasonló hajtásnál finomabban és könnyebben jár. Az összhatás egy rendkívül kulturált járású motor és hajtáslánc, ami bolondbiztos útfogást tesz lehetővé. Az összkerék-hajtás állandó, így nincs rángatás, vagy terhelésváltási reakció. Száraz úton a rendkívüli kanyarstabilitás, rossz útviszonyok között pedig a biztos tapadás a Legacy aduja. Még a gyorsabb kanyarokban is semleges marad a karosszéria, az őrült kanyarokban pedig csak enyhén válik alulkormányzottá, egy sínautó lehet képes hasonló mutatványra. Talán csak a hirtelen váltott irányú kanyarokkal lehet zavarba hozni a Legacyt, ami a normális mértékű oldaldőlésből adódik. Ebben az esetben lehet megindítani az autó hátulját, de ilyenkor is könnyen kezelhető marad. Futóműve ügyes, kellően határozottan tartja a kocsit, mégsem kapunk meg semmit a kerekek alatti rázós világból. Az összkerékhajtás és az alacsony súlypont miatt a kanyarokban érzi magát a legjobban az autó. Nálunk éppen akkor volt az autó, amikor az egész Dunántúlt befújta a hó, így a kanyarban száguldás élvezetéről szomorúan ugyan, de le kellett mondani. Maradt helyette a jégborda, több arasznyi hófúvás és 90 km/órás oldalszél. Sőt, ha leesik a hó, szinte ugyanolyan jót lehet vele játszani, mint a központi diffis összkerékkel, kézi váltóval. Igaz, kicsit könnyű és indirekt a kormányzás, de összességében nem sok ennél jobb dolog van a világon, ha nem a csillivilli számít.
2020-as Subaru Legacy GT teszt Észak-Ontario havazásán!
A Legacy vezetése a sofőrnek mindenképpen élményszámba megy, a hátul ülők viszont hullámos úton dobálós érzésre panaszkodtak. Ez kizárólag hangolás kérdése, mivel a futóműkoncepció a legmodernebbek egyike. A kormányzás közvetlennek mondható és a Legacy az összkerék-hajtás ellenére is normális méretű helyen képes megfordulni.
A Legacy üzemanyag-fogyasztása
A Subaru rendesen sokkolja a magáról megfeledkező vezetőt, rögtön kétféle fogyasztás-visszajelző műszer is szembesít az elégetett gázolajmennyiséggel. A műszerfal baloldalán mutatós műszer jelzi a pillanatnyi értéket, a szélvédő tövében pedig az átlagfogyasztásról tájékoztat egy kijelző. Nem túl szavahihetően, de nem is hazudik arcpirítóan nagyot. Miközben a tesztút vége felé 5,8 literes értékkel simogatta a vezető takarékos egóját, addig a tankolásnál kiszámolt érték ennél valamivel több lett.
A boxer dízellel megspékelt Legacy járt már nálunk, akkor kombi változatot, most pedig a négyajtós kivitelt próbálgattuk. A 7,1-literes, főként országúton, autópályán elért eredmény még talán belefér a hibahatárba.
A 2.5-ös benzinmotoros változatnál nekem országúton és elővárosi forgalomban 7-9 liter között mozgott a fogyasztása, ami nem vészes. Persze, nagy dugókban ez sem képes csodákra, ahogy autópályán sem, de nem eszi le az ember haját. Én a végén 10,5 literes átlaggal zártam, de lehetne ezen még faragni. Mondjuk a Bende kábé ugyanennyivel járt az automata turbós Foresterével, tőlem tehát igazán szép eredmény. Vagy a technikától.
| Motor | Körülmények | Fogyasztás (l/100km) | Megjegyzés |
|---|---|---|---|
| 2.5 benzines (CVT) | Országút és előváros | 7-9 | Nem vészes |
| 2.5 benzines (CVT) | Tesztátlag | 10.5 | Faragható |
| Boxerdízel | Tesztút vége (kijelző) | 5.8 | A tankolásnál több lett |
| Boxerdízel | Országút és autópálya (valós) | 7.1 | Belefér a hibahatárba |
Technológia és biztonság
Azt hiszem, a Subaru nem vált kütyübolttá, mint a többi autógyár, nincs kanyarlámpa, de még egy tolatóradar sem - noha ez kifejezetten jól jönne. Azért viszont kifejezetten hálás vagyok, hogy az extra startgombos rendszert sem rakták bele a tesztautóba. Megnéztem a használati utasításban: háromoldalas táblázatban dekódolják a jármű különböző ütemű és hangú pittyegéseit, amelyek a felhasználói devianciákra (ajtónyitás és hasonlók) adott válaszok. Apropó, hatlemezes CD-tár. Ezt vajon melyik raktárban találták? Tizenöt éve mekkora szó volt egy ilyen a csomagtartóban. És amikor tíz éve megjelentek az előlapon át etethetők! De 2011 felé már azon kellene gondolkodni, hogy egyáltalán kell-e CD-mechanika egy autóba. USB, Bluetooth streaming, iPod-csati, mobil net: erről szól ma a világ. Ehhez képest egy normál 3,5-es aux-bemenetre futotta meg Bluetooth-kihangosítóra. Ja és még egy dologra: hogy jól szóljon. Ez enyhítő körülmény.
Most viszont villanyos a kézifék, és van ESP (VDC álnéven). Utóbbi jó, de nem csodálom, hogy a Subaru a végsőkig ellenállt a bevezetésének: gyakorlatilag nincs dolga. A villanyos kézifék már kevésbé tetszett, mert lassan működik. Ráadásul csak oldani hajlandó magától, mindig be kell húzni. Mondjuk, automatánál ez felesleges, de akkor is. Van visszagurulás-gátló automatika is, de ezt is a kézifék csinálja, elég szánalmas módon. Eh, be kell látnom, amit eddig is tudtam: itt a kényelemről van szó, csak néha a Subaru kicsit avíttasabb rendszereket épít be, mint a mai kommersz vonulat képviselői. A villanykézifék logikája, és az elhelyezése megszokást igényel. Elsőre nem biztos, hogy sikeresen kezeli a vezető, de nagy baj így sincs, alaposan kitáblázták a rendeltetésszerű használatot. Már ha valaki a két lehetőség végigjátszása helyett olvasgatásra adja a fejét. Az már zavaróbb, hogy baloldalra, a vezető térde mellé került. De hogy örüljünk is valaminek, az elektromos kézifék legalább magától megtartja az autót, ha emelkedőn kell elindulni.
Az EuroNCAP tesztjein a Legacy, ha nem is igazán magabiztosan, de begyűjtötte a szinte már kötelező öt csillagot. A vezető- és utasoldali front-, valamint oldalsó test- és fejlégzsákokkal is felszerelt autó utastere ép maradt a frontális ütköztetésnél, de a tesztbábuk lábai komoly sérülésveszélyről árulkodtak. Míg az enyhébb, korlátos oldalirányú ütközésre maximális pontot kapott a Legacy, addig a durvább, oszlopos tesztnél a kívánatosnál jóval nagyobb erőhatás érte a bábu mellkasát. Az autó fejtámlái sem jeleskedtek az ostorcsapásos nyaksérülések megelőzésében. Felszereltségben példás az alapváltozatú Legacy is, automata légkondicionáló mellett 4 légzsák, CD-s rádió és könnyűfém felni is jár.
Praktikum és értékajánlat
Ülései nagyok, vastagok, kényelmesek, a kárpitok, műanyagok is rendben vannak. Hely pedig van benne bőven. Csomagtartója több emeletes és 486 liternyi cuccnak nyújt elegendő helyet. Mindezt több emeleten. Más források 433 literes csomagtérről is említést tesznek, mely tökéletesen képes betölteni a családi autó funkciót is, az üléstámlák 40/60 arányban dönthetőek.
Amikor a dízel Mondeókba a tulaj már lusta lesz harmadszor megvenni az injektorokat, ez a Legacy még akkor is autóból lesz. És a kemény műszerfal úgy kong, mint az új, a bivaly futómű sem fog kegyelemért könyörögni, a motor meg néha kér egy kis olajcserét, és slussz. A Subaru sajátosságai megdobják az autó árát is, mivel legalább 6,7 millió forintot kell letennünk a legolcsóbb változat esetén is. Kétliteres benzinmotorjával versenytárs nélkül biztos választás az összkerék-hajtású Subaru Legacy. Összességében a dízel Subaru egy a konkurenseknél gyengébb dízellel, de igen kifinomult összkerék-hajtásával és nem túl magas indulóárával mégis megfontolandó választás azoknak, akik tágas, hófúvásban, jégen is használható ritka autóra vágynak.
tags: #subaru #legacy #fogyasztas