Hyundai i30 rángatás okai – Átfogó útmutató a gyakori problémákhoz és megoldásokhoz

Sok autós keres meg bennünket hasonló panasszal: rángat az autó vezetés közben - van, akinél főleg egyenletes tempónál érezhető, másnál inkább gázadáskor vagy éppen gázelvételkor jelentkezik a probléma. Ha Ön is tapasztalja, hogy a kocsija főként gyorsításnál rángat, azt feltétlenül komolyan kell venni, mert ez szinte sosem múlik el „csak úgy magától”, és a háttérben többnyire olyan hibák állnak, amelyek idővel súlyosbodhatnak.

Motor eredetű rángatási okok

Üzemanyag-ellátási problémák

Az üzemanyagrendszer kulcsfontosságú a motor zökkenőmentes működéséhez, és számos meghibásodás vezethet rángatáshoz.

Befecskendező szelepek: A leggyakrabban a piszkos vagy részben eldugult befecskendező szelepek állnak a rángatás hátterében. Ennek következtében a motor vagy „köhög”, vagy kihagy egy-egy ütemet, amit Ön pontosan úgy érez, hogy rángat az autó gyorsításkor, de sokszor már állandó sebességnél is észrevehető a remegés, a húzóerő-ingadozás.
Üzemanyag-szivattyú és szűrő: Nem ritka az sem, hogy maga az üzemanyag-ellátás akad el valahol - például a szivattyú nem ad elég nyomást, a szűrő már nagyon el van tömődve, vagy a nyomásszabályzó kezd fáradni.
Üzemanyagcsövek: Ha valahol megszakad, megreped, elkopik vagy kilukad egy üzemanyagcső (akár a magasnyomású, akár a visszatérő ág), azonnal nyomásesés lép fel a rendszerben.
Karburátor / Befecskendező: A karburátor feladata lényegében ugyanaz, mint a modern befecskendezőé: pontosan adagolni kell az üzemanyagot a beszívott levegő mennyiségéhez. Az eredmény: az autó rángat gázadáskor, „köhög”, visszafullad, vagy éppen dadog egyenletes tempónál is.

Gyújtásrendszer hibái

A gyújtás megfelelő működése elengedhetetlen az egyenletes égéshez és a motor erejének leadásához.

Gyújtógyertya: Amikor a gyújtógyertya elektródája elkopik, a hézag megnő, vagy vastag koromréteg borítja, akkor már nem tud akkor szikrát adni, amekkorára és amilyen gyorsan a motor számít.
Gyújtótrafók: A hibás gyújtótrafók a meghibásodások legnagyobb százalékában a ludasok, amikor rángatásról van szó. Leginkább alacsony fordulatszámról a 2.-3. fokozatban gyorsításkor jelentkező rángatáskor a trafók nem képesek megfelelően végezni dolgukat.
Nedvesség: Ha kint havas, esős idő van, akkor a gyújtáselosztón felhalmozódó nedvesség is gondot okozhat. Ez jellemzően télen történik, amikor autójával szabad térben parkol.

[HU] Gyújtótekercs működési elvei

Levegőellátás és kipufogórendszer

A motorba jutó levegő minősége és a kipufogógázok akadálytalan távozása szintén befolyásolja a működést.

Levegőszűrő: A levegőszűrő fontos szerepet játszik abban, hogy távol tartsa a port és egyéb szennyezőanyagokat a motorjától. Idővel azonban ezek a szennyező anyagok felhalmozódhatnak, és az autója nem gyorsul fel megfelelően.
Légtömegmérő: Ha nem megfelelően működik a légtömegmérő, az általa a vezérlőegységbe továbbított értékek tévesek is lehetnek, de megeshet az is, hogy az légtömegmérő egyáltalán nem ad jelet a motor felé. Ekkor az „autó nem húz rendesen”, illetve rángatás is jelentkezhet.
Katalizátor: Előfordulhat, hogy a katalizátor eltömődött. Amikor ez megtörténik, a motor nem tud „kilélegezni”. A kipufogógáz visszafelé torlódik, főleg nagyobb terhelésnél, tehát pontosan akkor, amikor Ön padlógázt ad. Az autó ilyenkor jellemzően rángat egyet-kettőt, elveszti az erejét, „fullad”, és sokszor a fordulatszám sem emelkedik tovább egy bizonyos értékig. Előfordul az is, hogy a szétégett katalizátor darabok eltömítik a kipufogórendszert, és ez az autó megállásához vezet.

Henger- és szelephibák

A motor belső mechanikai problémái szintén okozhatnak rángatást és egyenetlen járást.

Alkatrészek Hyundai kompresszor javításhoz

Hengerhibák: Ha a motor hengereiben valami hiba keletkezik vagy a szelepek megsérültek, beégnek, akkor a motor nem működik megfelelően. Érdemes szerelővel átnézetnie a hengerek állapotát, kompresszióméréssel kizárható a hibák többsége.

Közvetlen befecskendezésű motorok specifikus problémái: a kokszosodás

A modern, közvetlen befecskendezésű benzinmotorok, mint amilyen a Hyundai i30-ban is megtalálható 1,0 T-GDI, hajlamosak a kokszlerakódásra, ami komoly problémákat okozhat.

A képen egy Hyundai i30, a Kia Ceedben is megtalálható 1,0 T-GDI motorral.

Amikor a Hyundai, Kia és Toyota típusok átvizsgálásával foglalkozó Jávort megkereste egy ezer köbcentis turbós benzinmotorral szerelt, ötéves, alig több mint 80 ezer kilométert futott Kia Ceed gazdája, nem lepődött meg, amikor a nehezen indítható és egyenetlenül járó motorú, erőtlen autó számítógépének memóriájában a P0300, illetve a P0302-es hibakódokat találta. A számos Hyundai és Kia típusban megtalálható korszerű, háromhengeres, közvetlen befecskendezésű, 120 lóerős T-GDI motor vezérlőegysége akkor tárolja ezeket a hibakódokat, amikor az egyik hengerben gyújtáskimaradás lép fel. Ilyenkor a motor mechanikus védelme érdekében az adott hengerben megszűnik a befecskendezés, amit viszont nehéz nem észrevenzenni menet közben.

Jávor már a részletes, megbontásos vizsgálat kezdete előtt sejtette, hogy a motor egyik szívószelepe nem zár megfelelően, és ezért gyengélkedik az autó. Amikor végül nekilátott a mélyreható vizsgálatnak, észrevette, hogy a légszűrő koszos, a turbóból pedig szivárog az olaj, ám valamiért mindezt figyelmen kívül hagyta, aki korábban megpróbálta megjavítani a Kiát. A gyújtógyertyákat rendben találta, de nehéz volt őket kiszerelni, mert a korábbi cserék alkalmával jelentős mennyiségű korom rakódott a menetükre, ami miatt szorultak a hengerfej gyertyameneteiben. Amikor lekerült a motorról a szívósor, és endoszkópos kamerával megvizsgálták a szívószelepeit, azokon nagyjából 4 milliméter vastag olajkoksz- és koromlerakódást találtak.

Ez két ok miatt is komoly probléma Jávor Gábor szerint. Egyrészt a szelepeket zárt pozícióba visszahúzó rugókat a szelepek tömegének megfelelő terheléshez méretezték, vagyis a lerakódások túlterhelik őket. A szakember korábban egy 1,4 literes T-GDI motorban is találkozott a lerakódásos jelenséggel, de az működés közben rendellenes dörgő hangot is hallatott, és mint az a szétszerelés után kiderült, a szívószelepein felhalmozódott koksz egy része levált, majd beékelődött a szelepek peremére, így azok nem záródtak megfelelően. Ez tehát azt jelenti, hogy a lerakódásokat nem érdemes félvállról venni, mert előbb-utóbb olyan mennyiségben halmozódnak fel, hogy tönkreteszik a motort.

Elektromos autó elemzés: Hyundai Ioniq

A korszerű közvetlen befecskendezésű benzinmotorok olajkoksz-lerakódási hajlama általános jelenség, előbb-utóbb a legtöbb ilyen autó gazdája találkozik vele. A Jávor Gábor által szétszerelt, ötéves, ezer köbcentis Kia Ceed esetében tetézte a bajt, hogy a kemény lerakódássá összeégett olaj- és koromszármazék a befecskendezőfúvókákra is lerakódott, ezért azok nem porlasztották el megfelelően az üzemanyagot az égéstérben. A tökéletlen égésből hátramaradt benzinszármazék egy része a katalizátorban rakódott le, amelynek rövidítette az élettartamát.

Mindössze 83 ezer kilométernél látható olajszivárgás a turbóban és alaposan lekokszolódott szívószelepek.

Az ötéves Kia Ceed 1,0 T-GDI mindössze hétezer kilométerrel a motortisztítás után ismét rángatni kezdett, ezért gazdája ismét Jávor Gábor műhelyéhez fordult. Megállapították, hogy a három gyújtótrafó egyike tönkrement, ezért, hogy megelőzzék az újabb reklamációt, mindhárom, egyenként körülbelül 20 ezer forintért kapható trafót kicserélték, egyúttal ismét átvizsgálták a motor belsejét. A kamerafelvételek szerint a kokszlerakódási folyamat a tisztítás után is folytatódott, mert a jelenség a motor felépítésének velejárója.

Egyéb motor körüli tényezők

Generátor: Ha a generátor nem tölti az akkumulátort, és nem biztosít elegendő feszültséget a rendszerbe, akkor ez rángatózást okozhat az autó viselkedésében.

Erőátviteli hibák: duplakuplungos váltó rángatása

Nem a közvetlen benzinbefecskendezéses motorok kokszolódási problémája az egyetlen, amivel Jávor Gábor rendszeresen találkozik, hiszen ügyfelei gyakran fordulnak hozzá a Hyundai és a Kia számos típusához rendelhető dupla kuplungos (DCT) váltó hibája miatt is.

A hétfokozatú szerkezet alapjaiban egy hagyományos kézi kapcsolású sebességváltóhoz hasonló felépítésű, tehát ebben is fogaskerékpárok tartoznak az egyes sebességi fokozatokhoz. Jelentős különbség viszont, hogy a gyorsabb és zökkenőmentesebb váltás érdekében egy-egy különálló kuplungtárcsa és mozgatómechanika kell a páros, illetve a páratlan fokozatokhoz. Ezekre azért van szükség, hogy miközben a DCT-váltóval szerelt autó vezetője elindul a lámpa zöld jelzésére, az autó motor- és váltóvezérlő egysége bekészíti a második sebességfokozatot, majd amikor a motor eléri a váltási fordulatszámot, az egyes fokozat kuplungja kiold, a kettesé pedig összezár, így az autó nagyjából olyan simán gyorsul tovább, mintha hagyományos automata váltóval szerelték volna.

Hogyan cseréljünk pollen szűrőt egy Hyundai H1-ben?

Bár a dél-koreai márkák dupla kuplungos váltójának működési sémája hasonló ahhoz, amit a Volkswagen-csoport DSG-rendszerében találunk, az előbbi karbantartása fokozott odafigyelést igényel. Jávor szerint ugyanis a Kiák és a Hyundaiok szerkezetében a legutóbbi évjáratokig nem találunk olyan egységet, amely a természetes kopást követve automatikusan beállítja kuplungtárcsákat. Ennek az a következménye, hogy a korábbi években gyártott DCT-s autók motorja többnyire 100 ezer kilométer után, kigyorsítás közben váratlanul felpörög. Az autó ilyenkor megtorpan, átmenetileg nem emelkedik tovább a sebessége, mert a megcsúszó kuplungtárcsák nem képesek átadni a vonóerőt, mielőtt ismét összezárnak.

A szakértő szerint néhány alapvető közlekedési helyzet rövidíti a két kuplungszerkezet élettartamát és várható futásteljesítményét. Ezeket nehéz elkerülni, hiszen a forgalmi dugókban néhány száz méteren belül akár több tucatszor is elindulnak, majd megállnak az autók, ilyenkor viszont az első fokozathoz tartozó kuplungot csúsztatja a rendszer. A helyzet hasonló a kerengős parkolóházakban is, ahol 5-25 kilométer/óra sebesség jellemző, ezért a DCT az első vagy a második fokozathoz tartozó kuplungot terheli, és sokszor nem zár össze teljesen, ezért a kopás ez esetben gyorsabb lehet az elfogadhatónál. Jávor szerint az ilyen típusú váltóval szerelt Kiák és Hyundaiok gazdái azzal tolhatják ki a kuplungcsere-periódust, ha néhány tízezer kilométerenként megkérik a szakszervizt, hogy végezze el a rendszer mechanikus beállítását.

Diagnosztika és javítás

Elmondható az, hogy minden motor más és más (pl. évjarattól, szervizeléstől, használattól stb. függően), sok esetben összességében kell vizsgálni a problémakört, és szakszerűen meg kell bontani a rendszert. Megbontáskor feltárt állapot alapján a lerakódott kormot kell eltávolítani, amit mi folyadékos szívóstisztítással, illetve a fém alkatrészeken dióhéj szórásával végezzük.

Dízel (CRDI) motoroknál: A hengerfej szelepeinek csatornáit, a szívósort, a fojtószelepházat, az intercoolert, az EGR szelepet és az EGR hűtő tisztítást is szükség szerint elvégezzük.
Benzin (GDI, TGDI) motoroknál: Szívó szelepek, szívósor, dugattyútető, befecskendezők lerakódását, tisztítást szükség szerint elvégezzük, feltárás után.

Tisztítást és a javítandó problémákat, előre egyeztetett formában végzem. Minden tisztításról kép és videófelvétel készül, így Ön is láthatja, hogy milyen lett eredmény. Egy biztos, nagyon sok visszajelzést kaptunk, hogy a beavatkozást követően azonnal érezhető, hogy a teljesítmény előnyére változik, a motor járása is kifinomult lett és normalizálódik az üzemanyagfelhasználás.

A szakértő szerint azért fontos néhány tízezer kilométerenként elvégezni az alapos tisztítást körülbelül 250 ezer forintért, mert a probléma 100 ezer kilométer után végzetes motorkárosodáshoz vezethet, a szakszerű motorfelújítás pedig több mint másfél millió forintba kerül.

A DCT-váltós használt autók gazdáinak és vásárlóinak is fenyegető lehet, hogy az automatikus váltóhoz tartozó új kuplungszett és a hozzá kapcsolódó jó minőségű gyári alkatrészek összesen 1,4-1,5 millió forintba kerülnek. A cseréjük időigénye körülbelül 8-10 óra, ami a mai 20 ezer forint körüli óradíjakkal számolva önmagában is 160-200 ezer forintos költséget jelent. Ez jó alkualap lehet a vásárlás előtt, ha az egyébként jó állapotúnak talált autó közvetlenül az elindulás után, majd a 100 kilométer/óra sebességhatárt elérve ránt egyet-egyet.

Tipikus javítási költségek

Probléma	Becsült költség (Ft)	Megjegyzés
Alapos motortisztítás (koksz)	~250 000	Néhány tízezer km-enként ajánlott
Gyújtótrafó csere (db)	~20 000	Csak az alkatrész
DCT kuplungszett csere	1 400 000 - 1 500 000	Alkatrész + 8-10 óra munkadíj (~160 000 - 200 000 Ft)
Motorfelújítás (végzetes károsodás esetén)	>1 500 000	Extrém eset, ha a kokszosodás elhanyagolt