Az új Subaru Impreza: Részletek a „bevásárlókocsinak szánt” kompaktról
A Subarunak elege van a rétegmodellkedésből, piacot akar, és mainál 40%-kal több autót szeretne eladni. Már kész a WRX STI-t. Frankfurtban hamarosan megtekinthető az Impreza, amit bevásárlókocsinak szánnak, ötajtós gúnyában.
Kicsit gonosz hozzáállás, de amennyire a Subaru másképp gondolkodik, valahogy kiesik a hazai átlagvásárló látóköréből. Persze ennek az Imprezának vannak olyan vonásai, amelyekkel kívánatos lehet. Például hol máshol kapni kétliteres, szívómotoros, korrekt méretű kombit?
Külső megjelenés és design
Az előzetes képek alapján sokan "nagyon nem fotogén autónak" tartják, de ne higgyenek nekik, nem ennyire rossz a helyzet!
A valóságban, élőben cseppet sem néz ki rosszul, különösen, ha az ember figyelembe veszi a harmadik dimenziót. Számos autóra hasonlít, tagadhatatlan, ami a márkaarculattal súlyosan terhelt világban elég meglepő. A formánál viszont határozott előrelépés történt: az előző generáció sokaknak fizikailag fájt, ez határozottan jobban néz ki. Az ős-subarusok mindig azt mondták, hogy ez egy őszinte autó, ami nem a külsejével, hanem a műszaki tartalommal hódít.
Műszaki tartalom és motorizáció
A motortér viszont maradt subarus. A lapos motor eltakarja a fémet. Kár, hogy hiányzik a motor mögül a turbó. A hengerek szimmetrikusak, és a súlyelosztás kezesebb viselkedést eredményez. Ez a technológia stabilabbá teszi az autót, különösen a tengelyre eső súlyelosztás miatt. A motor alatt egy felező kapcsolója mutatja, mivel is van dolgunk. Felmerülhet a kérdés: minek egy lapos hasú utcai 4x4-esbe felező? Hát olyan. Hát ezért kell a felező.
A 2017-es Imprezában egy kétliteres szívó benzines bokszermotor dolgozik, egészséges 156 lóerővel, és kevés híján 200 newtonméter nyomatékkal. Néhány éve egy ekkora autót már-már tüzesen vitt egy ekkora motor, viszont amióta az emissziós normák fojtogatják a fejlesztéseket, eltűnt a bugi, nem is annyira megdöbbentő, hogy manapság még a turmixgépre is turbó kerül.
Az állandó összkerékhajtás (Symmetrical AWD, ami az ő Quattrójuk) miatt azonban egy-másfél literrel többet fogyaszt. A hosszmotoros, nehéz, sok mechanikai elemet az év legnagyobb részében feleslegesen forgató autó ráadásul lomhább is, mint egy hasonlóan motorizált kétkerékhajtású akármi. Persze a technikai kuriózumra lehet hegyezni, hiszen ha bokszermotort akarunk, akkor azt Subaru után leghamarabb a Porschénál kaphatjuk meg, de nehezen tudom elképzelni, hogy az életminőségem attól javulna, hogy az autómban nem fel-le, hanem jobbra-balra járnak a dugók.
A CVT váltó
A 2017-es autótól leginkább a CVT váltó miatt tartottak sokan. A bégetést még mindig nem ússza meg a júzer, ellenben most már csak kemény gyorsításnál nyomaszt. Mint az az interjúkon kiderült, erre csak a finnyás európai vevők miatt van szükség, Ázsiában és Észak-Amerikában a nép boldogan megvan a kellemetlen hangokkal. Az igazsághoz azért hozzá tartozik, hogy a fogyasztás és a hatékonyság a CVT mellett szól, kérdés csak az, hogy mennyivel lesznek tartósabbak, mint a korábbi szíjas váltók.
A Subaru szimmetrikus összkerékhajtásának ismertetése: AWD, VDC és DCCD
Belső tér és vezetési élmény
Percekre beragadva volt idő körbetapogatózni a kocsiban. A belső térben a műanyagok könnyen karcolódnak. Az ajtók alighanem valamiféle dimenziós téridő-kaput is nyitnak. A vezetőülés is más a nagyobb motor mögött. Hozzánövesztették a támlához, mélyebbre is süpped a fenék, bár az ülés billeghet minden irányba, elképesztő. Teljesen leengedve is kissé magasan áll az ülés, valószínűleg hely a hajtásnak.
A belső térrel kapcsolatban: ezzel együtt is a Subaru beltere következetesebben megtervezett, mint a Mitsué, de annak ellenére, hogy modernebbenk hat annál, még mindig lenne mit behozni. A szép, átgondolt fedélzeti rendszer könnyű tájékozódni benne, a telefon hamar párosodik, ami kell, viszont nincs az a kütyü, ami feledtetni tudná az elmaradott mechanikát.
Menetdinamika és technológia
Amíg Tversted belterületén csurogtunk, rendesen tetszett, 40-70 km/óra körül finoman megy, erőből megindul, de ahogy elhagytuk a várost, elfogyott a szufla. Ennek a jó része csak érzésre történik, hiszen a CVT hatékonyan viszi át az erőt, csak épp kellemetlenül kenődős. Olyan, mintha elveszne az erő a motor és a kerekek között, amihez valószínűleg az összkerékhajtás is hozzátesz. Ehhez jár egy kormány, ami ugyan pontos, de semmifajta ellenerőt nem érezni rajta.
Van az egész autóban egy furcsa kettősség, olyan, mint az Eclipse Crossban, vagyis modernnek akarják elsütni, de érezni benne pár évnyi lemaradást. Ott van például a sávtartó elektronika, amely még rosszminőségű úton is hatékonyan viszi az autót, tényleg csak akkor enged el, ha már vonal helyett holdkráterek szegélyezik az aszfaltot.
Piaci pozicionálás és árazás
A legolcsóbb új Impreza 4 650 000 forintba kerül. A kétliteres változat 5,79 millió forinttól vihető haza. Kulcs nélkül is bejuthatunk a kocsiba, gombbal is indíthatjuk a motort. Japánban 11500 rendelés érkezett be az első hónapban, amikor a cég által kitűzött célmennyiség 2500 autó volt, ráadásul a vevők fele más típusról váltott Subarura. Ezek után nem meglepő, hogy a Subaru kelet felé koncentrál, és pont nem érdekli az európai fanyalgás.
Az autóvásárlói magatartás, amibe tökéletesen beletrafál az Impreza, egyszerűen nem a miénk, bár nem lenne meglepő, ha a viszonylag nagy szívómotor itthon is hívővé tenne néhány embert. A Subaru Forester vevői közt a legmagasabb a típushűség-mutató. Ennek általában oka van, többnyire az, hogy agyonrúghatatlan, tartós technikát kínál a cég, és ha most nem a turbótöltött, kihegyezett, raligyökerű autókra, vagy a szerencsétlen dízel-kísérletre gondolunk, akkor ez általában így szokott lenni.
tags: #subaru #impreza #szervizkoltseg #informació