BMW E46 320d M47 Motor: Jellemzők, Típushibák és Részletes Szerelési Tapasztalatok
Egy újabb BMW került a közvetlen környezetembe: egy BMW E46 320d Touring. Ez a 320d modell, melyet eddig valahogy nem nagyon kedveltem. De a "kedvel" szó nem is a legmegfelelőbb, mivel minden autó, ami BMW, azt kedvelem. Inkább a "nem nagyon érdekelt" a helyes. Mert ez a BMW E46 széria "tucatautója". Ezzel persze egyrészről lehet "baj", mert egyszínű a társaság, meg ritkák a 325i-k, 330i-k vagy éppen a 318i-k (1995ccm), hogy az xi-kről ne is beszéljünk. Másrészről be kell ismerni, ez jelent is valamit. Például azt, hogy nemhiába vettek ennyien 20d-t!
Az M47 Motor Jellemzői és Teljesítménye
Az M47-es motorral szerelt 320d-k, akár a 136 lóerős, akár a 150 lóerős formájában, jelentős erőt képviselnek. Erő van benne, mert noha "csak" 150 lóerő, de elképesztően nyomatékos: a 150 lovas változat 1995 köbcentiméteréből 330 Nm csalogatható elő 2000-2500 fordulaton! A gyorsulása az 1995 köbcentiméteres benzines 318i-hez képest is közel 1,5 másodperccel jobb. A fogyasztás pedig, még viszonylag nagy papuccsal is maximum kihozható 6,5 literből! De ha minden gyári, akkor nem meglepetés hosszú távon a 4,8-5,4 liter sem! És ez pedig döbbenetes eredmény! Egy tankból kijöhet 1200 kilométer is! A benzinesnél, 1995 köbcentiméternél a fele, sőt egy kicsit kevesebb! (Kb.: 610 km a narancs lámpáig). (Csak viszonyításképpen jegyzem meg: a legerősebb utcai benzines a 330i/xi 300Nm/3500 fordulaton, és 231 lovacska bújik meg benne.)
Azonban a továbbiakban nem a benzin-dízel örök vitát kívánom eldönteni, hanem egy kicsit körbejárni a friss húst, az ötsebességes, még Euro 3 besorolású, de már 150 lóerős, M47D20TÜ motorú 320d-t. Ugyanis most először nyílik alkalmam a teljes valójában megismerni egy 320d-t testközelből.
Gyakori Problémák és Hibajelenségek az E46 320d M47 Motorral
Az M47-es motorral szerelt BMW E46 320d típusoknál számos jellegzetes hiba merülhet fel, melyekről a felhasználói visszajelzések alapján részletes képet kaphatunk:
Teljesítményvesztés és Füstölés
Gyakran előforduló panasz, hogy az autó alapjáratban, illetve alacsony fordulatú közlekedés során befullad, nem forog le 2-3 ezernél többet és füstöl (nagyon), illetve ilyenkor egyáltalán nem akar gyorsulni. Érdekes módon leállítást követő 5-10 perc után tökéletesen működik, gyorsul, ahogy kéne mindig. A gyári BMW program, illetve a Delphi program is azt írta, hogy „Tű elmozdulás” hiba lépett fel. Ez a jeladós porlasztóra utal, melyből a szöveg alapján az 1-es hengerben lévő porlasztó jeladós, a többi nem. A megoldás sok esetben egy bevizsgált, mechanikusan és elektromosan is tökéletesen működő jeladós porlasztó beszerzése.
porlasztó behelyezése szakszerűtlenül.... ✌️✅
Indítási Problémák és Különös Hangok
Több felhasználó is tapasztalta, hogy menet közben megáll az autó és azóta nem indul. Indításnál néha-néha, mikor beindul a motor, abban a pillanatban koppan valami egy kisebbet. Egyetlen egy koppanás a beröffenés pillanatában. Akár hideg, akár meleg a motor. Ezt csinálja mondjuk 5 indításnál, aztán a következő 10-nél semmi, majd újra elkezdi. Esetleges okok között felmerülhet a kettőstömegű lendkerék, a vezérlés környéke (ha a patron nem feszíti eléggé már a láncot, mert annyira meg van nyúlva), esetleg a főtengely szíjtárcsa. Ha kuplung nélkül másabb a hangja, főként rosszabb, csörren, vagy koppan a kuplungoshoz képest, akkor kettőstömegű is lehet. Felmerülhet az is, hogy a szíjtárcsa okozza a problémát, amit alátámaszthat, ha a szíj is enyhén nyikorog.
Égett Szag a Motortérből
Bár ez egy N47-es motorral kapcsolatos tapasztalat, de dízel motoroknál általános jelenség lehet: néha, kb. heti 1 alkalommal produkál olyat, hogy erős olvadt műanyag szag jön a motortérből, egyszer enyhén gőzölgött/füstölt is valami a kipufogócsonk felől elől-hátul. Ez a jelenség reggel 10-15 perc használat után jön elő, fél órát áll a kocsi és utána már nem produkálja napokig-hetekig. Fontos az alapos átvizsgálás, hogy elkerüljük a komolyabb problémákat.
Vezérlés és EGR Hűtő: A Lánc és a Tűzveszély
A dízel BMW motoroknál, így az M47-nél is, a vezérlés lánc kényes pont. A lánc ugyanúgy kényes, annyi hogy itt nem 150 ezer felé tépi, mint a korai modellekben, 200 ezer kilométer felé itt is ajánlott a csere. Persze aki óvatos a gázpedállal annak el futhat 250 ezer felé is, de nem érdemes kockáztatni.
Az EGR (kipufogógáz-visszavezető) hűtő és az azzal összefüggő tűzveszély is gyakran emlegetett probléma, különösen a 20d modelleknél. Habár a szöveg az N47-es motorra is hivatkozik, a mechanizmus hasonlóan érintheti az M47-et is. A kigyulladások a szívósor kilyukadása miatt keletkezhetnek a tűzfalnál lévő saroknál, ami szúrólángot képez, és az ott menő üzemanyagcsövet éri. Nyilvánvalóan a lerakódás is hozzájárul ehhez. Az EGR hűtő hibája általában az egész folyamat kiindulópontja. Ez igaz, olvastam már olyat, hogy szerencsés módon a szívósor tetejét égette ki, ott nem is lett kigyulladás. Ha nincs lerakódás, akkor szúróláng sem tudna kialakulni. Tény, hogy máshol kellene elvezetni azt a csövet, vagy valami lemez darabbal bevédeni. Jó hír, hogy ismerősöktől már hallottam, hogy ha vissza viszed márkaszervizbe, a rossz EGR-hűtőt garanciában cserélik ingyen. Ha hibás az EGR-hűtő, akkor ingyen cserélik, akár van visszahívás a kocsira, akár nem.
Az alapos "mosás" azt jelenti, hogy az EGR-hűtőt és a szívósort ki kell venni és kitakarítani belőlük a lerakódást. Ha értesz valamelyest az autókhoz, vagy szoktál barkácsolni, otthon is elvégezhető dolog, pár csavarás az egész.
Részletes Szerelési Tapasztalatok egy BMW E46 320d Touringgal
A "Lássuk, mit vettünk!" felkiáltást az autó motorterének szétbontása jelenti: amíg a motorburkolatok pikk-pakk eltűnnek a motorról, közben a bemocskolódott vízelvezető járatok is kitisztulnak. A belső egyelőre marad úgy ahogy van, pedig ott sincs minden rendben. De hát ez egy használt autó, és ezekből is a valóban használt (értsd: néha gyepált) fajta. Ami noha német volt, de eleve turbó hibával jött. Ez egyrészről nagyon olcsó árat jelentett, de egyben kihívást is, mert itt a "tuti szerelni kell" elv lépett életbe. Az utóbbival nincs is baj, ez be lett tervezve. A vétel utáni szétszerelésnek amúgy az az óriási előnye, hogy itt aztán minden átvizsgálásra kerül.
Motorburkolatok és Első Lépések
Motorburkolatok eltávolítása után már a klíma is látszott. Ott van az a híres nevezetes common rail és alatta zöld nyilakkal jelölve az izzítók. Jobb esetben mind a négy működik. Itt csak egy ment... Az este közeledtével meg kellett állapítanom, amit eddig csak papíron láttam leírva, hogy bizony a dízel motor sokkal bonyolultabb, mint a benzines társai. Persze lehet, hogy ezt a "sok bontott autót látottak" tudták, de én még nem. Ezidáig.
Szívósor és Turbó Cseréje
A harmadik napon már nem ott folytatódott a szerelés, ahol korábban, azaz a tréleren, ugyanis ott nem lehetett volna aláférni, hogy a turbót le tudjuk szedni, így maradt az aknameló. Ez nem kellemes ellenben fárasztó. Mindezt egy vontatás előzte meg: Touring vontatott Touringot, 1995ccm egy 1995ccm-et. A különbség csak az volt, hogy a benzines működött a dízel (még) nem. De bíztunk benne, hogy a nap végére már ő is vígan dorombolni fog. Nem így lett.
A híres-nevezetes szívósor. Látható: "rohadtmocskos", a kocsinak nem volt gazdája az utolsó 10-20 (esetleg 30) ezer km-en. Tisztítása kromofággal történt, de úgy, hogy előtte minden "finom" műanyag leszerelésre került, nehogy elkapja a maró anyag. Amúgy a szívósor alsó négy lyukjában lamellákat látunk, melyek előszeretettel törnek el az újabb dízel BMW-knél (pl.: E60), de a 46-osoknál is előfordul. Így itt is ki lettek műtve: még a tengely sem maradt bent.
Na, itt pedig a még híresebb és hírhedtebb turbó. Ez éppen a tönkrement (beállt) példány kiszerelve. Látszik: ez még a vákuumos verzió, nem az elektromos. A turbó kiszedéséhez le kellett szedni a motortartó bakot, ehhez természetesen meg kellett emelni a motort is. Aztán igen nehezen lehetett hozzáférni a turbó csöveihez, csavarjaihoz is. Tény: ez a szerelés (t.i. a turbóé) már nem kezdő szint. Ez nem egy hátsó ablaktörlő tengely kipucolása, vagy egy lökhárító cseréje. Ehhez szakértelem is kell, ami az autó tulajdonosának meg is van. E nélkül hamar lukra futhat a sztori, mert a szétszerelés még megy, de az össze már nem...
Megane 2 sportkipufogó vásárlási tanácsok
Összeszerelés és Próbaút Tapasztalatok
Az utolsó stáció: összeszereltük. A motorháztető felnyitva (ez még a garázsban, az akna felett volt) így nem láttam az arcát, nem tudom, hogy ekkor milyen érzelmek jelentkeztek rajta. De tartottam attól, hogy mi lesz, ha valami szétszaródik? ... és a GÉP ÉLETRE KELT! Huh, örültem meg egyből! Ez működik, teker, morog, hangosan zakatol, és működik!!! Ezért érte meg a négy nap szerelés! Itt már a lökös is felkerült. Indulhatunk a próbakörre!
Az 1992-es "Egy asszony illata" klasszikus nyomán megállapíthatjuk, a dízelnek is van egy illata. Egyszer kb. 5 km után levágta az EGR egyik csövét a nyomás. A motortér füstölt, és láthatóan nem ment az autó => jött a félreállás, no meg a szerelés. Tapasztalat: próbaüzemkor maradjon fedetlen a motor. Szóval a bilincset meghúztuk, de a motor füstölt tovább: égett le az olaj a felmelegedő csövekről, amik a szerelés közben olajosak lettek, mert vagy mi nyúltunk hozzá, vagy rácsöppent az olaj máshonnan. Amúgy vicces volt, amikor egy pirosnál az előttünk álló autóból rémülten pattantak ki, hogy ég-füstöl az autónk. Mire a BMW-s kolléga tök nyugodtan lehúzta az ablakot: "Jah, kösz, tudjuk."
A második megállás már a beszarásjelző kategóriába tartozott: megyünk szépen, egyszer csak gázadás, majd az autó húz, de éles sípolás jön a turbó felől, kb. 2000-es fordulat fölött, amikortól már a turbó is működik! Na és ez mi a franc?? Kapásból félreállás, majd hallgatózás nyitott motorháztető mellett: gázadás, sípol a turbó. Fasza! Már meg is halt volna a turbó-nyurbó? Ilyen hamar? De aztán csak nem láttunk semmi problémát, csak a hang maradt. (A sípolás/fütyülés oka másnap, az autót megemelve kiderült: a kipufogó közvetlenül a turbó közelében el van rohadva, és ott fúj ki a nagy nyomású levegő, és az sípol. Szóval a turbó gút, minden rendben.)
Ez volt tehát az első út. Már ekkor volt olyan, hogy a BC 3,9-es fogyasztást mutatott, plusz, ahogy mentünk, annál többet mutatott a Range számlálója is, magyarán a hatótáv is nőtt = azaz, hogy "miért jó a dízel?" kérdésre máris megjött a válasz. A 150 lovas 320d ereje amúgy engem meggyőzött: alacsony fordulaton kb. 1500-2000-ig tényleg nem lép olyan nagyot, de utána elképesztően megy, húz-húz, sokkal egyenletesebben, mint az én 2000-es benzinesem. Ami egyértelműen dízelre jellemző, hogy hangosabb, főleg alapjáraton, és sokkal jobban rázza a bodegát, mint a benzines.
Szerelési Költségek és Tanulságok
A szerelés során felmerült költségek az alábbiak szerint alakultak:
- Olaj: kb. 6 liter
- Szerelési költség (idő): amúgy kb ráment volna szervizben min 3-4-5 óra
Összesen: anyag csak 124.850 Ft.
A szerelés, majd "tesztvezetés" arra is jó volt, hogy megerősödjön bennem az elhatározás: nekem minimum 25.000 Km/év alatt dízelem nem lesz soha. Ennek ellenére elismerem a dízelt. Főleg a fogyasztás impozáns, de a megjövő "nyúlmókusok" is meggyőzőek tudnak lenni. De eredendően én a benzines autókon szocializálódtam, és én már rosszul érzem magam, ha autóban utazva nem hallok hosszabb ideig benzines hangot...