Skoda Octavia TDI 1.9 Sedan: A Csomagtérajtó Méretei és Használhatósága
Autóvásárlásnál döntő fontosságú lehet a karosszéria fajtájának helyes megválasztása, hiszen a kocsiszekrény kialakítása, az ajtók száma nagymértékben befolyásolja a mindennapi használhatóságot. Jelentéktelen apróságnak tűnik, rendszerint eltörpül az ár, a méret, a motorteljesítmény és a felszereltség mellett.
A legrosszabb, amit tehetünk, ha a jól megkövesedett dogmákat követjük. Ismerjük a régi beidegződéseket, miszerint a háromajtós autókat csak a fiataloknak fejlesztik a gyártók, visszafogott üzletember sötét színű négyajtósban mutat igazán, míg a kombi melósautónak való. Higgyék el, a karosszéria formájának tudatos választása ennél sokkal összetettebb kérdés - számos szempontot kell mérlegelnünk, hogy nap, mint nap elégedetten használhassuk autónkat.
Ajtók Száma Szerint Melyik Karosszéria Miben Erős?
Nézzük csak meg, hogy az ajtók száma szerint melyik kocsiszekrény miben erős, és milyen kompromisszumokkal jár.
Négyajtós Limuzinok: Csomagtér és Használhatóság
Plusz egy ajtó vásárlásával számos kényelmet is veszünk, hiszen a négyajtós limuzinoknak a csomagtere hermetikusan el van zárva az utascellától, így télen akkor sem zúdul be a hideg - vagy nyáron a meleg levegő - az utastérbe, ha valaki a csomagtartóban matat, nem beszélve a zajszigetelésről, ami szintén hatékonyabban megoldható ennél a karosszériakialakításnál. Külön öröm, hogy a kettőnél több ajtót birtoklóknak hátul is teljes értékű ablakok járnak, melyek a háromajtósokkal ellentétben nem csak pillangószerűen kibillenthetőek, hanem rendesen le is húzhatók, így jóval nagyobb szabad felületen öblítődhet a belső tér levegője.
További nagy előnye a négyajtósnak, hogy a csomagtartó fedele nem nyílik magasra, így az alacsonyabbak is kényelmesen be tudják csukni, ráadásul nem okoz gondot egy kis belmagasságú garázs, vagy pont a csomagtartó ajtaja felett elvezetett cső sem, mely bizony jó néhány három- és ötajtós autó tulajdonosának okoz bosszúságot. A problémát egyébként némiképp orvosolja a manapság egyre több típushoz megvehető elektromos, memóriás hátsó ajtó, melynél a felnyílás szögét eltárolhatjuk, ám abból a szempontból ez is csak félmegoldás, hogy egyrészt ugyan nem nyílik a beállított magasság fölé, tehát az alacsonyabb felhasználó is eléri, esetleg beállíthatjuk a saját garázsunknak megfelelő magasságot, ugyanakkor, ha nem engedjük kellően magasra nyílni, akkor nehézkes a pakolás.
Apróság, de a négyajtós modellek csomagtartója is rejthet alattomos hibákat, például az azokat nyitó zsanérok gyártótól függően benyúlhatnak lecsukáskor a csomagtérbe, ezzel megnyomva csomagjainkat. Az egekbe nyíló harmadik, vagy ötödik ajtóknak pedig a vízelvezető csatornái, hornyai nincsenek általában jól megoldva, ezért az esővíz bevezetődhet a csomagtartóba nyúló ember nyakába.
Ugyanakkor a négy ajtót választó vásárlóknak le kell mondaniuk az ötajtósok és kombik nyújtotta remek variálhatóságáról, a kalaptartó kivételével és a hátsó ülések előrehajtásával keletkező hatalmas egybefüggő raktérről és ritka az a modell, melyhez négyajtósként is jár a hátsó ablaktörlő, pedig a limuzinok hátsó ablakát is előszeretettel összefröcsögi az eső, no meg beporozza a hó.
Ezek mellett a háromajtósokhoz képest például a négyajtósok ellen szól, vagy más szóval némi kompromisszummal jár, hogy kisgyerekes családoknál a hátul ülő porontyok „kordában” tartására örökké állítgatnunk kell a hátsó ajtók gyerekzárjait, melyek ugye a feledékeny szülőket is ugyanúgy megakadályozzák az ajtónyitásban. A hátsó villanyablakok tiltására is külön oda kell figyelni, míg a hagyományos, kurblis megoldásnál semmilyen ellenszer nincs a szülők kezében, tehát azoknak a kisgyerekes családoknak, akiknél a jövő generációja már önállóan képes hátra bemászni, nem ördögtől való a háromajtós változat sem.
Kombi Karosszéria: A Praktikum Csúcsa
Ajtók tekintetében a csúcsot ugye a korábban már említett kombi karosszéria jelenti, mely praktikuma miatt az évek során egyre nagyobb népszerűséget harcolt ki magának - olyannyira, hogy ma már a nagyon drága, különlegesen míves vonalvezetésű autókra sem szentségtörés puttonyt rajzolni. A hosszan elnyúló viszonylag csekély esésű tetővonal pozitív hozadéka, hogy a kombi modellekben a legnagyobb hátul a fej- és válltér is, illetve a második sorban ülők tarkóját nem tűzi úgy a hátsó ablakokon besütő nap. Mivel egyértelműen pakolásra születtek, a kombikat az esetek többségében számtalan jópofa, hasznos rekesszel, rögzítő szerkezettel, vagy például derékkímélő kihúzható csomagtartósíkkal látják el pluszban.
A kombik hatalmas, praktikus belsőtere furcsa mód olykor hátrány is lehet, hiszen nem kevés kihívással jár befűteni és lehűteni, ráadásul ezekhez a modellváltozathoz kapjuk összességében a legnagyobb üvegfelület, ami szintén fokozza a napsugarak fűtőhatását, sőt párátlanítani sem egyszerű. Persze a méret parkolásnál is a visszájára fordulhat, bár érdekes módon ilyen szempontból a háromajtósok túlgömbölyített, átláthatatlan és érezhetetlen hátsója is kihívás lehet egy szűk helye meghódításakor.
A klimatizálást nézve a lehető legkevésbé hőmérsékletbarát kialakítása az egyterűeknek és a terepjáróknak van, ezért egy nagy belső térrel rendelkező modell választásakor mindenképpen érdemes utánanézni a légkondicionálás kialakításának és érdemes némi pluszt fizetni a hátsó szellőzőrostélyokért, a napfényrolókért, no meg az ülésfűtésekért, ahogy megfontolandó az is, hogy hoz-e annyi plusz térérzetet, légies hatást a felső hatalmas üvegtető, amennyi meleget transzformál a nyári napsütésben.
Háromajtós Autók: Minimalistáknak
Háromajtós autót választanak azok a vásárlók, aki jellemzően egyedül, vagy másodmagukkal használják járművüket, hisz’ ilyenkor nem nagy lemondás, ha a hátsó, legtöbbször kihasználatlan üléssorba körülményesebb a beszállás. Kevésbé felszerelt, egyszerűbb háromajtós modellekben az első üléseket csak mechanikusan lehet előrébb varázsolni, ám borsos áron, főleg a divatos kupékban villanymotorok mozgatják előre az első ülőalkalmatosságokat és döntik meg azok hátlapját, sőt, akár memóriával is eltárolható a kiindulási pozíció, így a hátra sorolt vendég beinvitálása után sem kell azon sakkozni, vajon hogy is volt oly kényelmesen beállítva az ülés.
A háromajtósok hátsó üléssorát nehéz birtokba venni A gyártók - hogy a plusz nyitható lemezfelület hiányában is minél egyszerűbb legyen hátulra a beszállás - az ajtókat igen hosszúra nyújtják, aminek sok esetben pozitív hozadéka, hogy az első sorba is kényelmesebb a bejutás a nagyobb nyitott tér miatt, mint mondjuk ugyanazon modell négyajtós változatába. Ugyanakkor a szűk helyen csak kis szögben nyitható hosszú ajtók sok bosszúságot is tudnak okozni, mikor az embernek keskeny parkolóban kell kihámoznia magát a kocsiból, és nem egy tulajdonos szidja rendszeresen hosszú ajtóval megáldott járművét, ha azt nap, mint nap aprócska garázsban kénytelen pihentetni.
A jókora ajtók és a hátra száműzöttek helyfoglalásához biztosított első ülések mögötti rés miatt a háromajtós autók B-oszlopát is fajlagosan hátrébb rakják a tervezők az első ülések hátlapjához viszonyítva, ami azt eredményezi, hogy a függőleges gerendákra szerelt biztonsági övekért jócskán hátra kell nyúlni. A problémát áthidalva főként az amerikai járgányoknál volt megfigyelhető, hogy az övet beszállás után villanymotorok segítségével „nyújtotta” előrébb a gondoskodó bádogútitárs, ám kevésbé felszerelt modelleknél ezt a szempontot se feledjük, illetve új autó vásárlása előtt tegyünk egy próbát és győződjünk meg róla, hogy mennyire kartörő mutatványa a biztonság zálogaként tartott gurtni megkaparintása.
Régi, de Megbízható: Skoda Octavia 1.9 SDI Használtteszt
A tömeggyártás-, a nélkülözhetetlent szinte alig meghaladó extralista- és a valaha volt egyik legjobb Volkswagen termék - az 1.9SDI motor - házasságából már lehet sejteni, hogy ez a bőven félmillió kilométer felett futott Skoda Octavia még nagyon nincs életciklusa végén. Nem túlzás azt állítani, hogy a ma ismert Skoda, mint brand hírnevének megalapozása ehhez a modellhez köthető. Bár a Volkswagen konszern már korábban átvette a céget, de az első jelentős modelljük a Skoda Felicia nálam még inkább egy átmeneti terméknek tűnik, szemben ezzel a teljes értékű családi autóval.
A típus 1996-os megjelenésekor olyan minőséget, helykínálatot, motorválasztékot nyújtott a konszerntestvérekhez mérten kedvező áron, amellyel sikerre volt ítélve. Elérhető volt ötajtós és kombi változatban is. Ahogy ma mondhatnánk, a többi már történelem… Hazánkban 14 éven át forgalmazták a típust, 2000-ben esett át az első ráncfelvarráson, ekkor kapott új műszerfalat is. Majd 2004-től Tour utónévvel párhuzamosan - jelentősen olcsósítva - lehetett kapni az utódjával együtt.
Benzines fronton a szívó és mérsékelten erős 1,4-estől egészen a RS modell 1,8-as turbómotorjáig terjedt a kínálat, 75 lóerőtől 180 lóerőig. Mind szívó-, mind turbós benzinmotorból több teljesítményszint állt rendelkezésre. Nem volt ez másképp a dízel kínálattal sem. Bár ott a gyártó csak ezt az 1,9-es legendás motort kínálta, de azt szívó- és turbós változatban is, 69 lóerőtől 130 lóerőig.
Gyakorlatilag minden extra rendelhető volt hozzá, ami a konszerntestvér Volkswagen Borához, vagy a második generációs Seat Toledóhoz, nem volt fájóan lebutítva a méretben közel álló testvérekhez képest.
Cikkünk alanya egy 2002-es Classic felszereltségű modell, amely már új korában is fapadosnak számított, most, 2024-ben pedig szinte már bántóan az. Gyakorlatilag semmi nincs benne, ami nem nélkülözhetetlen a közlekedéshez. A felszereltségi szinthez ráadásul a ráncfelvarrás előtti műszerfal járt, szemben a drágább felszereltségi szintek Golf belsőre hajazó műszerfalával, így a tényleges korához képest is öregebbnek hat a gép.
Az első tulajdonost ezek legkevésbé sem érdekelték, neki az olcsó üzemeltetési költség és a megbízható használat volt az egyetlen szempont, ennek pedig meg is felelt - sőt, a mai napig megfelel az Octavia. Gyors fejszámolás után láthatjuk, hogy évente átlagosan 30 ezer kilométert futott az autó, de az első tulajdonosnál közel két évtizedig még többet is, hiszen a második - jelenlegi - tulajdonosa már lényegesen kevesebbet használja, tisztes öregkorát már csak „anyataxiként” tölti.
Kulccsal szépen kinyitottam az ajtót, beültem a vezetőülésbe. Azt vártam, hogy 675 ezer kilométer után minimum szakadást találok majd és jócskán ki is lesz ülve az ülőlap. Hát, csalódnom kellett. Még a kormány karimája sem vészesen rossz. Egy alapos kárpittisztítás- és egy nem túl szemtelen órapörgetés után simán mehetne 300 ezret futott autóként eladásra, természetesen, ha ez nem lenne bűncselekmény. A pedálok és a váltószoknya már nem hazudik, ott egyértelműen látszik az intenzív használat nyoma, de az összkép egyáltalán nem bántó.
Rövid izzítást követően kel életre a dízelmotor. Az alapjárat hibátlan, még üzemmeleg, de elmondás alapján hidegen sem remeg, csak a hangja kellemetlenebb. A kuplung könnyen jár, határozott a fogáspont, pedig sokat vontattak vele. A váltó is szépen fut a kulisszában, egy fokozatot sem kell keresgélni. Megindulunk, semmi különös nem történik. Új korában 69 lóerőt tudott a motor, érzésre azt mondom, hogy 60 most is simán megvan a ménesből. Egykedvűen brummog maga elé, turbófeltöltő híján lineárisan jön meg a kevéske erő, nincs nagy tűzijáték, a „Smoke & Charm” klubba nem ezzel fogunk belépőt váltani. Apropó füst… normál fordulatszám tartományban, üzemmelegen nyomát sem láttam az öngyulladási folyamat végtermékének.
Míg a fotózás helyszínére tartunk, a tulajdonos mesél az autóról. Jól ismerte az első tulajdonost és családját, ezért merte megvenni az autót több mint 600 ezer kilométerrel az órában. Folyamatosan megkapta az autó a karbantartást, hiszen mennie kellett, de pont ezért nem is sajnáltak semmit, amit cserélni vagy javítani kellett, azt cserélték. Nem igényelt sűrű karbantartást, hiszen a használat körülményei miatt gyakorlatilag optimális üzemmódban pörgött a kilométer az órába. Az üzemmelegen, alacsony fordulaton használt dízelmotor kimegy a világból, az alacsony teljesítmény sem késztette a tulajdonost és családját száguldozásra, így a fékek és a futómű sem kapott sokat. Mondjuk ebben partner volt a mai szemmel igen ballonos és kicsinek számító 175/80 R14 méretű kerék is.
Fotózáskor mentegetőzött a barátom, hogy nem volt ideje előkészíteni az autót, de ezt nem is bántam, hiszen még őszintébb így a megjelenés. Megakadt a szemem az első lámpák meglepően jó állapotán, amire rögvest magyarázatot is kaptam. AZ UV sugárzás megtette a hatását az eredeti lámpatesteken, amelyeket már polírozással sem lehetett menteni, így egy utángyártott lámpatest szettet rakott bele a régi gazda, frissebb megjelenést és nem kevés aktív biztonságot kölcsönözve ezzel.
A motortérben enyhe porréteg árulkodik arról, hogy sokszor nem kell felnyitni karbantartás miatt a gépháztetőt. Az utóbbi pár tízezer kilométer során csak olajcsere- és ablakmosó folyadék utántöltés miatt kellett felnyitni. Apropó olajcsere. Bár sokan vitatják a mai csúcstechnológiás olajok mellett a túlzottan gyakori olajcsere jelentőségét, de mi nem beszélnénk le erről senkit. Ebben az autóban is 8-10 ezer kilométerenként cserélték a motorolajat és az eredmény magáért beszél. Látható, hogy megfelelő használattal, üzemeltetéssel nagyon jelentősen megnövelhető egy autó élettartama.
Amire kevésbé tudtak a tulajdonosok ráhatással bírni az a rozsda. 22 év nem kevés idő, ez idő alatt sajnos itt is megjelent a küszöbökön a vörösesbarna veszedelem. Nem jó, de nem is tragikus. Ezzel foglalkozni kell a következő műszaki vizsgára. Egyébként az autó alja szinte újszerű, ott egyelőre még nincs nyoma az oxidációnak.
Gyorsan készült pár fotó a karosszériáról is a balatoni tájban, amely nem volt azért könnyű munka, mert teljesen jellegtelen a forma, az utcakép része a mai napig és nincs olyan szög, ahonnan mutatna magából valami érdekeset. Ezt a típust már új korában sem a forma adta el, hanem a vegytiszta racionalitás.
A kapcsolók az öröklétnek készültek, egykedvűen kattannak a helyükre, érzésre azt mondom, hogy kiszolgálják az autó élettartamát. A kurblis ablaktekerő sem igen romlik el a közeljövőben, ahogy a hátsó ablaktörlő se, ugyanis nincs. És ebben a mezitlábas modellben nem is volt. A kárpitok nem recsegnek, a műszerfal nincs kirepedve.
Jól látható tehát, hogy a következő időszakot nem az dönti el, hogy bírja-e majd az autó, hanem, hogy mit szeretne kezdeni vele az éppen aktuális tulajdonos. Mai szemmel sajnos bántóan alacsony a felszereltség, a mérleg egyik serpenyőjébe talán ez kerülhet. A másik serpenyőbe viszont a relatív olcsó fenntarthatóság és megbízhatóság.
A karosszéria rendbetétele alig haladja meg egy másik (használt) autó vásárlásának az adminisztratív költségeit és akkor még hol van az új szerzemény kezdő szervizelésére szánt költségvetés? Nem könnyű dilemma, de az szinte biztos, hogy további hasonlóan gondos karbantartás mellett ebben az autóban még benne van 2-300 ezer km tartalék.
Az alábbi táblázat összefoglalja a Skoda Octavia 1.9 TDI sedan főbb jellemzőit:
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Motor | 1.9 TDI |
| Karosszéria | Sedan |
| Gyártási időszak | 1996-2010 |
| Felszereltség | Classic (tesztelt modell) |
| Teljesítmény | 69-130 lóerő (dízel) |
| Futott kilométer | 675.000 km (tesztelt modell) |