Skoda Octavia II Fogyasztás és Motorválaszték: Melyik a Megbízható?

A Skoda Octavia a közép-európai piac vitathatatlanul népszerű autója. Simán tartunk már ott, hogy a mai Skodát, a Skoda Octaviát senkinek sem kell bemutatni. A siker receptje évtizedek óta változatlan: kiemelkedő praktikum (hatalmas csomagtér), tartós futómű és jó ár-érték arány. A KGST-idők csehszlovák termékeihez képest német, modern VW-technikáról, Golf-technikáról van szó. Sajnos egyre drágábban, de azért az anyacég kompakt etalonjánál valamivel alacsonyabb áron úgy újonnan, mint használtan. Hétköznapjaink, utcaképünk szerves része az Octavia, a legkedveltebb Skoda, már a legújabb, a harmadik generációs is.

Mondjuk az első újkori, az 1996-ban a IV-es Golf padlólemezén kihozott széria hátul még elég szűk volt, de a Golf V-alapú, 2004-ben debütált második generáció már utastéri kényelmével, helykínálatával, minőségével és megannyi hajtásláncával is kitűnt a mezőnyből. Az Octavia II-ből 2011 végére 1,5 millió kelt el.

Motorok, Váltók és Rejtett Költségek - Valódi Műhelytapasztalat Alapján

Azonban a motorháztető alatt (és a váltóban) óriási különbségek vannak. A motorválasztás dönti el, hogy egy Octavia megbízható társ lesz 500 000 km-en át, vagy egy pénztemető. Papp László azt mondja, hogy a régi 1.4-es és 1.6-os szívó benzinmotorokkal (és az 1.9 SDI dízellel) szerelt Octavia a megfontolt, türelmes emberek választása, ugyanakkor kiforrott, megbízható, problémamentes, ajánlott verziók a nem gyorsan autózóknak. Akiket az 1.8-asra is érvényes magasabb fogyasztás sem zavar.

Benzines Motorok és Fogyasztás

A benzines motorok közül a hagyományos szívó változatok, mint az 1.6-os, régóta ismertek. „El sem tudom képzelni, hogyan lehet a nyolcszelepes egyhatos fogyasztását (akár nyolcvannal) hét liter alá szorítani. Valószínűleg természetfeletti adottságok szükségesek hozzá, én nagyon elégedett lennék, ha octaviás sorstársként ilyenre lennék képes. A realitás valahol 8 l/100 km közelében van, vegyes használattal. Ez sajnos egy olyan motor, amelynek a szabványos városi fogyasztása is közel tíz liter.”

A 1.4-es (75, majd 2007-től 80 lóerővel) motor esetében legfeljebb a kisebb teljesítményadó a pozitívum. „Majdnem 16 másodperc alatt vonszolja fel magát százra, ami egy átlagos felhasználónak még nem is baj, ha ő nem előzgetős típus. Ám a terhelést kegyetlenül megérzi, márpedig ennek a kocsinak ez lenne a lényege, nem?”

Skoda Octavia 1.6 benzin: mire figyeljünk?

Eleinte árulták az Octaviát 1,6-os FSI, azaz közvetlen befecskendezéses benzinessel (115 LE), „ez sem egy csoda, ráadásul csak a prémium benzinekkel fogyaszt jól, ám anyagilag ugyanott van vele az ember.” Kétliteres FSI mutatóban sincs (150 LE). A későbbi turbós 1.8 TFSI (160 LE) is ritka, mint a fehér holló. Kétliteres TSI Octavia RS már akad, de az nem a racionális véglet, „valamivel hárommillió felett indulnak az árai.”

TSI Motorok: Teljesítmény, Fogyasztás és Jellemző Hibák

A második generációval, a frissítés után, 2010-ben érkeztek a szívó MPI-ket lassan nyugdíjazó TSI benzinmotorok. Az újabb 1.2 TSI (105 LE) 2010-től kapható, az 1,4-es 2009-től, „ezek azért drágák, mert még újak.”

Papp László szerint „a TSI motorok olajfogyasztásáról kerengő pletykákra és valós tapasztalatokra (...) egy bizonyos szintig igenis normális az olajveszteség és az utántöltés. Ez épp egy 1.2 TSI motoros verzió volt. Egy kollégánknak új Octaviája van, 1.4 TSI benzinmotoros 140 lóerővel, s bizony ha benzinből nem is, olajból jó étvággyal fogyaszt. Most épp harmadszor kell utántölteni tizenpárezer kilométeresen. Hát igen, lehetnek hibák a széria elején, ezeket ki kell nőni - válaszol a szakember, aki azt sem titkolja, hogy a korábbi 1.2 TSI-kkel még lehettek és voltak is láncproblémák, de az új 1.2 TSI-k már nem 8, hanem 16 szelepesek és nem láncosak, hanem szíjasak, és ez jobb, tartósabb konstrukció.”

ÁLTALÁNOS BENZINES (TSI/TFSI) PROBLÉMA: A SZÍVÓSZELEP KOKSZOLÓDÁSA

A 2. és 3. generációs benzines motorok (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TFSI) szinte mindegyikét érinti a szívócsatorna és a szívószelepek kokszolódása. Régebben a benzin-levegő keverék folyamatosan "mosta" és hűtötte a szelepeket, megakadályozva a lerakódásokat. A közvetlen befecskendezés (TSI/TFSI) esetén azonban a benzint nagy nyomással, közvetlenül az égéstérbe fecskendezik, teljesen kikerülve a szívószelepeket. A probléma forrása, hogy a szelepek így csak tiszta levegővel, valamint a kartergáz-visszavezetésből (PCV) és az EGR-ből származó olajpárával és korommal találkoznak. Mivel az üzemanyag-adalékok soha nem érintik ezt a területet, hatástalanok. Az egyetlen valódi megoldás a fizikai tisztítás. Ehhez le kell szerelni a szívósort, és a lerakódást mechanikusan kell eltávolítani. Ennek legelterjedtebb és leghatékonyabb módja a dióhéjas tisztítás, ahol nagy nyomással dióhéj-őrleményt fújnak a szelepekre. A javítási költség (becsült) motortípustól (mennyire bonyolult a szívósor leszerelése) függően jellemzően 100.000 és 160.000 Ft között mozog.

Octavia RS 230: Részletes teszt

Dízel Motorok: Megbízhatóság és Költségek

A forgóelosztós adagolós 1.9 TDI a legjobb, de ezeket a kezdeti Euro 3-asokat csak azok vegyék, akiket nem érint, hogy például Németországban egy csomó városba nem engedik be őket. A gázolaj és a motorolaj minőségére, a szervizperiódusra is érzékenyebb PD TDI-k PD-elemcseréje viszont költséges, kb. 200 ezer forintig terjedő „mulatság” is lehet. És ez darabár, a négy henger révén khm, néggyel kell szorozni… Szerencsére ez csak a szériavégi, már részecskeszűrős, Euro 5-ös és piezós, 2,0 literes 170 lóerős PD TDI-knek a sarkalatos pontja. Ha rendesen szervizelték az autót és ez bizonyítható, akkor a gyár még be is szállhat a költségekbe.

Amennyiben ész nélkül hajtották, az jó eséllyel részecskeszűrő-cserét is von maga után. Az önregenerálás az utólagos gázolaj-befecskendezéssel ráadásul a motorolajba is juttathat üzemanyagot, szóval használt Octavia vásárlásánál (is) kéretik résen lenni, s ha lehet, a szervizkönyves, ellenőrizhető szervizmúltú, gondosan és optimális esetben márkaszervizben karbantartott autóra szavazni. Papp László szerint a CR TDI-k már nem olyan kényesek, mint a PD TDI-k voltak, s ő főképp a 2,0 literesek vásárlását tanácsolja a fölényes menetteljesítménnyel párhuzamos alacsony fogyasztás miatt.

Magas Kockázatú Dízel (TDI) Motorok

• 1.6 TDI (Motorkód: CAYC, CAYB): A szervizek egybehangzó véleménye: kerülendő konstrukció. Tipikus hibák: Műanyag vízpumpa törése (vezérléssel 150-260 ezer Ft), EGR hiba (160-260 ezer Ft), DPF gyors telítődése és turbó VNT geometria megszorulása (180-260 ezer Ft). Egy 200 000 km feletti példánynál a plusz ráköltés könnyen elérheti a 450 000 - 950 000 Ft-ot.
• 2.0 TDI PD (Motorkód: BKD): A 16 szelepes BKD kód hírhedt a hengerfej repedéséről, valamint a kettőstömegű lendkerék és a PD-elemek korai meghibásodásáról.
• ⚠️ A "BXE" MOTORKÓD KOCKÁZATA (1.9 TDI): Bár az 1.9 TDI általában megbízható (főleg a BKC és BLS kódok), a BXE motorkód egy időzített bomba. Egy bizonyos gyártási szériában nem megfelelő hajtókarcsapágyakkal szerelték. Vásárlás előtt a BXE kód kerülendő, vagy azonnali megelőző hajtókarcsapágy-cserét igényel.

Váltó és Karosszéria Problémák

A bolygóműves, kényelmes, kissé lusta és szomjas automata váltóval szerelt Octavia is megtalálható a piacon. A 6-7 fokozatú DSG kettős tengelykapcsolós automatizált váltók bevezetésével a régi bolygóműves szerkezetek többletfogyasztása a múlté, kényelmesebbek, de sajnos ugyanolyan drágák is ezek a megoldások. „Ezek a szintén kényes megoldások - teszi hozzá a szakember, mert a DSG-knél fokozottan áll, hogy az előző tulajdonoson, a rendszeres karbantartáson múlik, meddig bírják, meddig nem kell a javításukra költeni. Bántóan sokat. Megbízhatóság tekintetében még nincs ott a DSG, ahol a jó kézi váltók, ez vitathatatlan.”

• DSG 7 (DQ200 - 7-sebességes, Szárazkuplungos): Ez egy konstrukciós hibás váltó, főleg a 2014 előtti modellekben. A mechatronika meghibásodása, kuplungrángatás és a kettőstömegű lendkerék gyors kopása jellemzi. Javítása rendkívül költséges.
• DSG 6 (DQ250 - 6-sebességes, Olajoskuplungos): Lényegesen megbízhatóbb konstrukció, de csak akkor, ha betartották a szigorú, 60 000 km-enkénti olajcserét. Ha ez elmaradt, a mechatronika itt is tönkremegy.

Hajtásláncokon túl az Octaviáról még nem árt tudni, hogy a Volkswagennel szemben nem jellemző az elektromechanikus rögzítőfék, s a karos-mechanikus fék nem rejt plusz hibaforrást. Futómű: az I-es Octavia eleje a fáradó rugó miatt hajlamos „leülni”, a hibát olcsón, egy alumínium emelőpogácsával lehet kiküszöbölni. Az Octavia II. nagyon komoly újítása volt, hogy ugyanazt a padlólemezt használja, mint a Golf V, ennek minden előnyével. Egész normális a tengelytávja, és hátul többlengőkaros hátsó futóműve van. Ezzel az Octavia nem csupán stabil, de képes még egészen rossz úton is normálisan rugózni.

Rozsdásodás: Az első generáció esetében az első sárvédőívek, küszöbök és hátsó ívek ellenőrzése kötelező. Az elektromos rendszerben gyakoriak a kontakthibák. A 2. generáció sem ússza meg a rozsdásodást, bár kevésbé jellemző.

Ésszerű és takarékos Octavia

Használt Octavia Vásárlása: Mire Érdemes Figyelni?

A Használtautó.hu vonatkozó hirdetéseiből azt látni, hogy szinte hihetetlen, de 2000-es évjáratú Octavia I-ért is lehet még kérni akár több mint 1 millió forintot! Az ilyenek nyilván 1.9 TDI-k 110 lóerővel és gazdag felszereltséggel (elektronikus vezérlésű klíma, tempomat, alkalmasint összkerékhajtás), ám 150 lovas 1.8 Turbót is találunk egymilliós magaslatokban. És azért fiatalabb, facelift utáni példányok is vannak egymillión innen. A kínálat bőséges. Kuriózumként 2,0 literes benzines, de 90 lovas 1.9 TDI Ecomax is akad. Még fehérebb holló a 131 lóerős 1.9 PD TDI 10 évesen 1,3 millió forint környékén, míg a 2004-es első II-es Octaviák legkevesebb 1,4 milliót kóstálnak. Ennyiért mozognak a 2005-ös Tourok, a 2010-ig gyártásban tartott első generációs típusok is.

„Ha csavarunk egyet, s az a felütés, hogy milyen Octaviát vehetünk 2 millióért?” A facelift után, 2010-ben érkeztek a szívó MPI-ket lassan nyugdíjazó TSI benzinmotorok. „Ugorva egyet: úgy 3 millióért milyen Octaviát lehet vásárolni? Nem kicsi a szórás, 3-6 éves TSI-k és TDI-k sorakoznak. De kapaszkodjunk meg: még 80 lovas szívó 1.4-eseket is árulnak 3 millióért és fölötte, igaz, szinte nulla futással. Hát 3 millió magyar pénzért már a híres-hírhedt DSG-váltóval is van Octavia?”

„Hát gyorsan pufogtassuk el a vigyázzunk a rengeteg levetett taxival, a széthajtott, leamortizált cégautóval és ex-rendőrautóval panelt, s figyeljük, mint mond a szakember.” Az Octavia a cégautók körében rendszeres tendergyőztes. Ez nem biztos, hogy előny a használtpiacon.

Egy nagyobb futásteljesítményű autónál a vezérműszíj azonnali cseréje is melegen javallott. Ha összkerekes, akkor a Haldex-olajé is. És próbakörön tessék tesztelni, hogy tényleg jól működik-e a 4×4 - laza, homokos talajon egy társunk figyelje, hogy tempós indulásnál a hátsó kerék is kipörög-e, természetesen a menetstabilizálót és/vagy a kipörgésgátlót ki kell kapcsolni a próbát megelőzően.

Összességében a Skoda Octavia egy kitűnő, számos nála elvileg nagyobb, gyakorlatilag inkább csak drágább középkategóriás autónál racionálisabb, olcsóbb választás. De használtan csak akkor, ha végig megkapta a szükséges törődést, a 150-200 ezer kilométert futott példányoknál meg már tipikusan bármi felbukkanhat méregdrága szervizszámlákat eredményezve. „És borítékolhatóan fel is bukkan, mert így és ennyire vannak tervezve a „rejtett hibás” modern autók, az Octavia is - súgja egy márkafüggetlen szervizben dolgozó, a VW-csoport autóit kellőképp ismerő szerelő.”

tags: #skoda #octavia #2 #fogyasztas

• Világítási információk Peugeot 806-hoz
• minden, amit az Opel Vivaro DPF szűrőjéről tudni érdemes
• Részletek a Golf 1 RECARO ülékonzolokról
• Kia Sorento klímakompresszor beszerzése a Polcar kínálatából
• Útmutató a sikeres KRESZ vizsgához