A Skoda-LIAZ: Egy cseh teherautógyártó története és öröksége

A csehországi és későbbi szlovákiai teherautó gyártás egybeforr a Skoda-Liaz teherautógyár történelmével. Különböző autós blogokon és fórumokon gyakran találkozni azzal a helyzettel, amikor a 60-as, 70-es években gyártott tipikus csehszlovák teherautóról nem sikerül eldönteni, hogy Škoda-e vagy Liaz. A probléma onnan ered, hogy az orrészen mindkét embléma megtalálható volt az évek folyamán, de az átlagember a LIAZ néven ismeri őket.

A kezdetek Liberecben és Mladá Boleslavban

A csehországi Liberecben 1906 óta gyártanak autókat, az első személygépkocsik Linser márkanévvel gördülnek ki a gyárból. Már egy év múlva RAF márkanévvel teherautók és buszok is készülnek ugyanitt. 1913-ban a Mladá Boleslav-i Laurin & Klement Társaság tulajdonosa lesz a cégnek. A 4 tonnát meghaladó LIAZ teherautók gyártása átkerül a Pilsenbe, és rendkívüli modernizációt indítottak Mladá Boleslavban.

A II. világháború még javában tartott 1943-ban, amikor a Škodában titokban elkezdték egy új csőrös teherautó, valamint egy modernebb formavilágú, az első kerekek fölé elhelyezett vezetőülésű, a cseheknél trambuszos koncepciónak hívott autóbusz tervezését. 1946-ban indul a gyártás, előbbi Škoda 706 R, utóbbi Škoda 706 RO néven kerül forgalomba. A Skoda 706R teherautó és 706RO típusjelű autóbusz fejlesztése és gyártása a világháború befejezése után is folytatódik.

A LIAZ megalapítása és a KGST korszaka

Mivel a háború befejeztével mellékvágányra kerül a repülőgépgyártás, így az R sorozat gyártása a korábban repülőgépgyártásra szakosodott Aviában kezdődik meg. Az ötvenes évekre azonban kitör a hidegháború, a levegőben lóg egy újabb világégés lehetősége, ezért ismét szükségesnek gondoltatik a repülőgépgyártás beindítása. Döntés születik tehát a teherautó- és autóbuszgyártás áthelyezéséről a Libereci járás üzemeibe. Gyors tempóban történik meg a gyártósorok áthelyezése és a gyárak alkalmazottainak átképzése, 1952 januárjában legördül a szerelőszalagról az első két jármű.

Ezt az időszakot tekinthetjük tehát a LIAZ (Liberecké automobilové závody - Libereci autógyár) megszületésének, bár hivatalosan csak 1953. január 1-től van használatban a LIAZ név. Egyszerűsítve tehát a LIAZ egy több üzemet egyesítő vállalat, amely a Škoda 706 R teherautókat és Škoda 706 RO autóbuszok alvázát gyártja, amelyekre végül a Karosa építi a bódét. A csehszlovák állam 1951-ben alapította a LIAZ-t a Škoda egyik részlegeként, nyolc csehszlovák teherjármű-gyártó vállalatot tömörítve. Így fordulhatott elő, hogy a cég központja bár Liberecben volt, de a LIAZ nagy gyártóüzeme az onnan 30 kilométerre fekvő Jablonec-Rýnovicében került.

Fabia alacsony alapjárat okai

A KGST hatása a gyártásra és fejlesztésre

A KGST célul tűzte ki a szocialista országok közötti gazdasági együttműködés erősítését, a gyengébb tagállamok felzárkóztatását, elsősorban a munkamegosztás-specializálódás révén. Ezzel a döntéssel a szocialista államapparátus jelentős befolyást szerez a vállalat sorsát befolyásoló döntésekben. Politikai döntések sorozatával a gyártóegységeket az ország számos pontjára telepítették, megnehezítve ezzel a gazdaságos üzem működését, nem beszélve a döntési mechanizmusok ellehetetlenítéséről. Számos esetben a fejlesztések a politika áldozatául esnek, a gazdaságos üzemeltetés és a nyereség csak sokadrangú szempont lesz.

Modellfejlesztések a KGST idején

1958-tól indul az ismertebb, trambusz karosszériás RT teherautó, illetve a 706 RTO nevű gömbölydedebb autóbusz gyártása, ez utóbbit ismét a Karosa karosszériázza. A következő változatok már közvetlen üzemanyag befecskendezéssel készültek. Típusjelük: R, RT, RTO. A 70-es évekre már 10 üzem tartozik a LIAZ alá, ezek többsége a gyártást és az összeszerelést végzi, némely pedig márkaszervizként működik.

1968-ban az Avia a francia Saviemtől vásárolt licenc alapján önteni kezdi az Avia kisteherautókat, de korábban már itt készült a Praga V3S, ismertebb nevén Vetrészka is, valamint a LIAZ számára teherautófülkéket gyártottak 1974-ig. Csak ezt követően lehet elmondani, hogy a Škoda teherautók összes fődarabjának gyártása a LIAZ-hoz tartozó üzemekben folyik.

A vezetőség még a 60-as évek végén elhatározza, hogy új típust vezetnek be, ám a gyártási kapacitások nehézkes összehangolása miatt az 110-es típusjelű változat bevezetése közel 10 évig késik. A 70-es évek elejére tervezik egy teljesen új teherautócsalád bemutatását, de a fejlesztés lassan halad, a beszállítók nem tartják be a fejlesztések határidejét, minden csúszik, csak az új, "M" jelzésű motor van készen. Ezt ideiglenes jelleggel beépítik az eddigi modellbe, így születik meg az MT sorozat, ami külsejét tekintve semmiben sem különbözik az RT-től. Az átmeneti modellnek szánt MT végül 10 évig marad gyártásban, de átfedésben már gyártják a teljesen új 100-as modellcsaládot is. Hivatalos nevükön, változattól függően Škoda 100.05 és Škoda 100.45, később további változatokkal bővül a kínálat. Az új Skoda-LIAZ a vállalat sikerének tekinthető, különösen az akkori gazdaságpolitikai viszonyok közepette.

A Skoda Liaz története: A legendás teherautók története minden ismeretlennel

A LIAZ történelméhez kapcsolódik a bolgár KTA Madara cég is, amely a 70-es évek elejétől licenc alapján szereli össze a LIAZ egyes típusait, miközben fokozatosan nő a Bulgáriában gyártott alkatrészek aránya. 1975-től kizárólag Bulgáriában gyártják a hátsó futóműveket, 1984-ig pedig több mint 10 ezer komplett autót szerelnek össze.

Skoda Superb II áttekintés

A LIAZ-nál is, mint megannyi kelet-európai járműgyártónál, a 80-as évek közepére nagy problémát jelentett, hogy bár sikeresen tudták eladni nyugati valutáért a teherautóikat, azonban ez a pénz az állami kincstárat és nem a teherautógyár vagyonát gyarapította. Így egyre nehezebben tudtak olyan alkatrészeket beszerezni a teherautóikhoz, amelyeket csak valutáért kaptak meg. Ez rányomta bélyegét a fejlesztésekre is, így jobb híján a már igencsak öreg LIAZ 200-ast és 300-ast fejlesztgették, amennyire a lehetőségeik engedték.

A rendszerváltás és a hanyatlás kora

A Szovjetunió és a KGST összeomlásával azonban a gyár is hanyatlásnak indult. A LIAZ termelése az elmaradó megrendeléseknek köszönhetően 1990-re, a pár évvel korábbinak harmadára, 6824 darabra zsugorodott. A cég 1992-ben részvénytársasággá alakult, de a többségi tulajdonos továbbra is a cseh állam maradt. A Tatra, Praga, Avia és Škoda-LIAZ márkák gyakorlatilag a teherjárművek teljes palettáját lefedték, de a liberecki autógyár (LIAZ) volt az egyetlen, amely önerőből próbált meg a piacgazdaság kihívásainak eleget tenni. A LIAZ annak idején még a Dakaron is elindult.

A régóta halogatott fejlesztésekre a cégnek továbbra sem volt tőkéje, ezért a még gyártásban lévő, öreg 200-ason és 300-ason hajtottak végre kisebb-nagyobb módosításokat. A piac azonban ítéletet hozott az elöregedett jármű felett, 1994-ben mindössze 475 darab teherautót gyártottak. Teljesen elfogyott az érdeklődés az elöregedett konstrukciójú teherautók iránt.

A LIAZ 400-as, Xena és Fox: Az utolsó próbálkozások

Ettől függetlenül a gyár mérnökeit megbízta a LIAZ vezetése, hogy fektessék le egy olyan teljesen újszerű teherautó-család alapjait, amely erős konkurenciája lehet a nyugati típusoknak is. A nagy vonalakban megalkotott LIAZ 400-as tervtanulmánya 1988-ra el is készült, majd nem sokkal ezután összeomlott a KGST és az új teherautó-család előzetes tervei a fiók mélyére kerültek.

A következő évben, 1995-ben azonban megcsillant a remény arra, hogy a LIAZ régi fényében tündököljék. A pilseni Škoda - nem az autógyártó, hanem a vasútijármű- és közösségi közlekedési eszközöket gyártó Škoda - megvásárolta az állam tulajdonában lévő részvénycsomagot. Innentől kezdve a LIAZ újra a Škoda égisze alá került, és a teherautók is megkapták az indánfejes logót. A pilseniek nagy elánnal vágtak bele a LIAZ megmentésébe, először egy nyugati nagyvállalatot próbáltak szerezni a gyártás újbóli beindításához. Így csak egy lehetősége maradt a LIAZ-nak a túlélésre, ha előveszik a 1988-as 400-as terveit, amit modernizálnak és minél előbb gyártásba vesznek.

Skoda Felicia hibaelhárítás

A prototípus 400-as nagyon gyorsan elkészült, ugyanis a tervezési munkák 1995. november 30-án kezdődtek meg, a legelső vontató pedig már 1996 júniusában a tesztköreit futotta. A teherautó formáját Pavel Hušek álmodta meg, a fülke végleges formaterveit a cseh DCCS Engineering tervezőirodából Jiří Drvota alkotta meg. A letisztult formájú Škoda Xena névre átnevezett kamion premierje az 1996-os hannoveri IAA-n volt, ahol igen nagy feltűnést keltett. A nyugati újságírók áradoztak a szép vonalvezetésű, sok különlegességet rejtő teherautóról, ami jóval olcsóbb volt, mint a nyugati konkurensek.

A Xena technológiai újdonságai és kihívásai

A Xena fülkéjének burkolata szendvicshéj szerkezetű műanyag formaelemekből készült, amely alatt alumíniumprofilokból épült vázszerkezet rejtőzik. Ezt az építési módot SKL-nek nevezték el, és a LIAZ a Xena bemutatója előtt nem sokkal le is védette. Így egy olyan modulrendszerű sofőrkabint sikerült kifejleszteni, amelyből gyakorlatilag bármilyen méretű sofőrfülkét ki lehetett alakítani és sorozatban gyártani, magas költségigényű felszerszámozás nélkül. Valójában csak a külső műanyagburkolatokhoz és a szélvédőhöz kellett volna újabb szerszámokat gyártani. A két prototípus Xena ajtajai csukott állapotban eltakarták a lépcsőt, ezzel áramvonalasabbá téve a kamiont. A fülke hozta az akkoriban megszokott nyugati színvonalat.

Az alapfelszereltség része volt a két ágy és számos tárolórekesz, illetve az utasülés mögé épített szekrény, amely opcióként hűtőszekrény is lehetett. A szélvédő fölé is beépítettek három zárható polcot. A vezetőülés és az anyósülés az ISRI-től érkezett. A műszerfal kialakítása szintén modulrendszerű volt, hogy a típuscsalád keskenyebb fülkés variánsaiba is beépíthető legyen, új szerszámok beszerzése nélkül. Az ergonómiára azonban nem fordítottak megfelelő figyelmet a tervezők. Néhány kapcsoló eléréséhez előre kellett hajolni és nem mindegyik kapott háttérvilágítást, ami a sofőrök szerint sötétben nagyon zavaró volt. A cseh Technometra szervokormánnyal sem voltak elégedettek a tesztelők, ezt úgy orvosolták a tervezők, hogy opcióként ZF szervóval is rendelhető volt a Xena. Akkoriban újdonságnak számított a fedélzeti számítógép, amely figyelte a teherautó funkcióit és jelezte az esetleges meghibásodásokat. A Xena alapáron kínált állítható kormányt, elektromosan állítható, fűtött külső tükröket és napfénytetőt.

A Xena prototípusába a LIAZ 300-as öregecske 11,94 literes, 410 lóerős, sorhatos, M1.2C M640 TE típusú motorját építették be, amely új hengerfejet és befecskendezést kapott, így teljesítette az Euro II-es normát. Ez a motor a tesztek alkalmával többször is meghibásodott, ezért a tervezőknek más alternatíva után kellett nézniük. A második prototípusba már a Detroit Diesel sorhatos, 12,74 literes, 436 lóerős, turbós S6067 GK 60 típusú motorját szerelték be. Az 1997-es év második felében elkészült az első négy előszériának szánt Xena, amelyeknél több módosítást hajtottak végre a két prototípushoz képest. Az alváz tengelytávját 50 milliméterrel lerövidítették, a fülkét az Eaton váltó mérete miatt feljebb kellett emelni, sok alkatrészt muszájból pedig a 200-as és a 300-as típus alkatrészeire kellett cserélni. A mellső tengely a LIAZ tárcsafékes típusa volt, a hátsó pedig a korábbi Rockwell helyett a szintén tárcsafékes Rába lett. A sorozatgyártásra szánt nyerges Xena vontató üresen hét tonnát nyomott, megrakott félpótkocsival együtt pedig 44 tonnával birkózott meg. A teherautó 2550 milliméter széles, 6040 milliméter hosszú és 3580 milliméter magas volt. A vontató üresen a gyári tesztek során 121 km/h-val száguldott. A fülke mögé épített tartályok 400 liter gázolajat tudtak befogadni, nagyobb tartály beépítésére nem volt lehetőség, ami néhány vevőt bizonyára elriasztott.

Az apró hibák ellenére a LIAZ bebizonyította, hogy ki tud fejleszteni egy korszerű kamiont, amely felveszi a versenyt a nyugati márkákkal is, az ára pedig mindössze háromnegyede volt egy-egy nyugati vontatónak. A nehézségek azonban minden területen akadályozták, hogy a Xena igazi karriert futhasson be. Főként a gyártás finanszírozása és az értékesítés biztosítása jelentett komoly problémákat. Ki kellett volna alakítani egy európai szervizhálózatot, amire nem volt tőkéje a gyárnak. Kisebb fejlesztések még gyártásba kerültek, kooperációs kísérletek folytak a RÁBA, Iveco, Deutz gyártókkal is.

A Fox: Kommunális járművek újragondolva

Még egy dobással megpróbálkozott a LIAZ, de ez már csak a hattyúdalra volt elég. A Xena alapján tervezték meg és mutatták be 1999-ben a kommunális járműnek tervezett Škoda Foxot. Itt jól jött az SKL fülke, ugyanis a Fox jóval kisebb volt, mint a Xena, a fülke szélessége csak 2330 milliméter volt. A modulrendszerű teherautót 4x4-es vagy 6x6-os alvázzal lehetett rendelni, a felépítmény meg gyakorlatilag bármi lehetett, a sima platóstól a tűzoltóautón át egészen az utcaseprőig. A Foxba is a már továbbfejlesztett, sor hatos 331 lóerős LIAZ M1.2C motor került, ami ezúttal már Euro III-as volt. A motorhoz egy automata Praga váltót csatlakoztattak, a mellső tengely a LIAZ saját fejlesztése, a hátsó pedig Rába volt. A Foxnak nagyobb sikere lehetett volna mint a Xenának, ugyanis a cseh és szlovák állami cégek is érdeklődtek utána, többek között a két ország hadserege is.

A végjáték: Csőd és bezárás

A LIAZ utolsó hónapjaiban már a munkások fizetését sem tudta kigazdálkodni, az új modellek bár nem sikerültek rosszul, mégsem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Azonban 1999 végén a pilseni Škoda eladta a céget a szlovák Sipox S.A.-nak. Csakhogy az új vásárló nem fizette ki sem az alkatrészeket, sem a dolgozókat. A pénztelenség teljesen rányomta bélyegét a Fox piaci bevezetésére. Az utolsó Xenákért előre kellett fizetnie a megrendelőnek, amely összeget a gyár dolgozói szétosztottak egymás között, hiszen már hónapok óta tartozott nekik a gyár vezetése. A Sipox vezetőjét Jozef Majskýt 2001-ben csalás miatt elítélték, ezután már senki sem foglalkozott különösebben a Xena és a Fox sorozatgyártásával, pedig voltak még ambiciózus tervei a gyárnak, például a gyártás Prágába helyezése, de a teljes pénzügyi csőd miatt ez már nem valósulhatott meg. A LIAZ 2002 szeptemberében csődöt jelentett és végleg bezárt.

Modell	Gyártási évek	Gyártott darabszám
Škoda Xena	1997-2000	37
Škoda Fox	1999 (előszéria/prototípus)	19

A Skoda-LIAZ öröksége: A speciális járművek

A Schörling-LIAZ felsővezeték-szerelő jármű

Nehogy valakit megtévesszen az utólagos Mercedes-embléma: a narancssárga csoda a csehszlovák Skoda-Liaz teherautóra épül, bár a felsővezeték-javító különleges technika valóban nyugatnémet, méghozzá Schörling-gyártmány. Legutóbb a budai fonódó villamoshálózat építésénél tűntek fel szép számban ezek a csodabogarak, a - sokszor nagyra nőtt - fiúgyerekek örömére. Először a kétezres évek elején találkoztam a Schörling-gyár által átépített felsővezeték-szerelő járművel, és csak annyit tudtam róla, hogy a gömbölyded fülkés (nem összetévesztendő a kisebb IFÁ-val), hathengeres Skoda-Liaz 706 teherautó az alapja, és olyan dolgokra is képes, amilyenekre egy sima szerelőautó nem. Egy BKV-garázslátogatáson bukkantam rá, két perc alatt magával ragadott.

Feltűnő jelenség a rengeteg, elsősorban a vasúti üzemhez nélkülözhetetlen lámpával, a tetejére tett emelőszerkezettel és a láthatósági csíkokkal. Most, 15 évvel később 6,2 méteres magasságban kapaszkodunk a szerelőállás érdekes, csomómentes fából készített keretébe, és várjuk, hogy a hidromotor körbeforgassa a vázon a szerkezetet. Nyitott állványzattal is tud menni legfeljebb 5 km/órával - mondja mellettem Tóth Zoltán, a kocsit üzemeltető Ten-T Zrt. telepvezetője, majd hozzáteszi: a vezeték ellenőrzéséhez elengedhetetlen, hogy haladjon a brigád. Ezt a mai modern Schörling-Mercik nem tudták, át kellett őket alakítani.

Hátul sincs hiány lámpákból, a többrészes falépcső a szerelőtornyot követve automatikusan emelkedik. Csak a szereléshez szükséges munka- vagy kábelkocsit köthetnek utána. A körbeforgatáshoz elég, hogy a hidraulika legalább 10 centire kiemelje alsó állásból a „tornyot”, amely maga is szigetelt, és külön izolálják a karosszériától, akárcsak a hozzá vezető falépcsőt. A csapat nagyon büszke a német cég által átépített Skoda-Liazra, amelyből többféle kivitel is várja a bevetést mind a mai napig.

Mind közülük ez az 1980-as példány a legkülönlegesebb, mivel van sínkereke, így olyan vágányokon is képes dolgozni, ahol nem betonozott a sínköz, hanem zúzottköves. Csak az első tengelyt emeli fel a hidraulika, a hátsó gumik maradnak a talajon (sínen), és azok hajtják a kocsit előre vagy éppen hátra. Sínen elvileg akár 30 km/órával is tudna menni, de sokkal lassabban közlekednek vele. Az összes ilyen járművüket a BKV-tól vette a cég sok évvel ezelőtt, de vigyáznak rájuk, az öreg technika pedig meghálálja a törődést: gond nélkül üzemelnek. Előtérben látható a trolibuszüzemnél használt, még trilexes első tengelyes, a bemutatott autótól némileg eltérő felépítményű Skoda-Liaz Schörling is, ennek nincs sínkereke.

A cég telephelyén megyünk egy kört a narancssárga óriással, 200 lóerős, közvetlen befecskendezéses, hagyományos izzítást nélkülöző soros hathengeres csendes surrogással dolgozik az utastér kellős közepén, hozzá képest egy Csepel-dízel ordítása elviselhetetlen lenne. Ez nem az eredeti motor, bár lassan ennél is bekövetkezik majd a felújítás. A teret kettéosztó hegy a gépház, kifejezetten csendes a Skoda-szívódízel. A leszedett fedél alatt gázolajkályha bújik meg, ezzel fűtik a kabin hátsó felét, mert az autó saját fűtése ahhoz nem elég. A profi sofőr a sínkerékkel maga tolat rá a pályára, a Liaz-locsolókocsiról érkezett hidraulikus szivattyú megbízhatóan működik.

Ennél a modellnél eredetileg hidraulikus szervokormánnyal dolgozott a sofőr (a korábbiak még levegőssel működtek), a kuplung viszont továbbra is levegős, így amíg utóbbiból nincs elég a tartályokban, el sem tud indulni a Schörling. Az ötfokozatú, felezős váltót nemcsak azért nehézkes kezelni, mert karja nagyon útban van a jobb lábnak, de nem is szinkronizált a szerkezet, így a dupla kuplungolást csak az úszhatja meg, aki nagyon együtt él a technikával. Félig elfordítva jól látszik az emelőszerkezet, a szerelőállás egy hidromotor segítségével tud körbefordulni. A spéci, csomómentes, nem toldott bükk- és tölgyfából készített keret elvárás volt, hogy megkapja a hatósági engedélyt a szerkezet. Nem árt, ha a szerelőnek nincs tériszonya.

A fülke minden porcikáján érezni a nyolcvanas éveket, az ülések, a fautánzatú tetőpanelek, az Ikarus-kabinlámpák és persze az autóval szinte egyidős berendezési tárgyak és munkaeszközök jó hangulatú időutazássá teszik a néhány kilométeres telepen belüli túrát. A kabin egy vasúti kocsira emlékeztet, egyszerre hatan utazhatnak a Schörlinggel. A műhelyt és az alkatrészekkel telezsúfolt polcrendszert a jobb oldalon és a hátfalon kialakított tolóajtón át lehet megközelíteni, még lángvágó is akad, és a legkülönfélébb áramellátási hiba elhárítására is képes a csapat. Nemigen van olyan hiba, amit ne tudnának orvosolni a helyszínen, persze ehhez nemcsak a jól felszerelt kocsi, hanem az egymást félszavakból megértő legénység is kell. A fehér gombban végződő rúd a váltókar, amely nincs éppen a legjobb helyen. A tolóajtó csak a vezetőoldalon található, és mivel a nyílásban van lánc, szerelési műveletkor menet közben is nyitva lehet.

A sofőrre és a szerelőkre vonatkozó előírások igen szigorúak: előbbi számára kötelező a C-kategóriás jogosítvány, a gépjármű-képesítési igazolvány és az OKJ-s gépkezelői vizsga, a munkát végzők csak felsővezeték-szerelői és villanyszerelői oklevél birtokában dolgozhatnak. Magát az autót is szinte állandóan ellenőrzéseknek kell alávetniük, negyedévente műszaki ellenőrzésre, félévente szerkezeti vizsgálatra, évente fővizsgára és érintésvédelmi vizsgára, ötévente munkavédelmi vizsgára viszik.

Technikai adatok (Skoda-Liaz 706 alapú Schörling jármű):