A Škoda 1203 története Szlovákiában
Életem nagy lidérce volt a Škoda 1203 mikrobusz. Valahogy mindig a látókörömbe került egy, pedig itthon alig akad valaki, aki manapság a típus említésére ne pislogna roppant tanácstalanul. Talán még a 70-es, 80-as években sem ugrott be mindenkinek, miről is beszélünk.
A típusszám szinte ismeretlen idehaza, anno a rákoskereszttúri Škoda- (meg Žuk- és Nysa-) szervíz dolgozói is csak "Benga" néven emlegették. Pár tíz éve autós területen dolgozó kollégáknak feltett körkérdésre is csak néztek rám, míg meg nem magyaráztam: Tudod, a halottszállító! Ez persze mindenkit rávezetett a megoldásra.
A 60-as évek közepétől a hazai könnyűfuvarozásból kikoptak a háború előtt/alatt itt maradt járművek, de a korai KGST autóipar gyenge próbálkozásai is. A Framók, a Warszawa kombik és "pickupok" ideje lassan lejárt, felváltották őket a "modern" szocialista autóipar remekei.
Megjelent az NDK legújabb kisáruszállítója, a Barkas, és egyre tömöttebb sorokban érkezett a még mindig a világháborús Jeep-ek motorjára, és akkori tecnikájára épülő Gaz / Pobjeda / Volga származék Nysa és Žuk szállítmányok. Tehetősebb állami szervek (leginkább a fegyveres erők, megyei tanácsok) a 70-es évek végétől beszerezhettek néhány elegánsabb (de még egy hangyányival gyengébb műszaki tartalommal rendelkező) Latviát, nem mellesleg szintén Volga alapokon.
A Barkasok jellemzően a közüzemi vállalatok járműve voltak (Magyar Posta, Vízművek, Gázművek), a Nysa és a Barkas az állami vállalatok anyagbeszerző- és szervízautóiként funkcionáltak. Mindhárom típus platós/ponyvás verzióját megtalálhattuk a Fősped és Tefu közúti árufuvarozó flottájában is.
Persze a tervgazdálkodás csak elméletben volt működőképes, a közületi vásárlók igényeit nem mindig sikerült kielégíteni. Hol az NDK nem rendelkezett elegendő nyersvassal a Barkasok előállításához, hol a Solidanosč éppen aktuális sztrájkja miatt nem sikerült időben beszerezni az élettanilag szükséges lengyel furgonmennyiséget. A népgazdaságnak persze működnie kell, így került képbe újra és újra hiánypótlóként a Csehszlovák Szocialista Köztársaság kisáruszállítója.
Škoda 1203 (1968)
Én és a Škoda 1203. A Škoda 1203 és én. Bizony, néha nem tudom eldönteni, melyikünk élete. Ha eléggé individualista lennék, azt írnám, az 1203 gyakran felbukkant az életemben. Jelen pillanatban viszont úgy fest, inkább én lehetek alárendelt szerepben, és én vagyok az, aki az 1203-asok életében újra és újra felbukkan, mint epizódista.
A kezdetek és a gyártás
Közvetlenül a háború után a Csehszlovák autógyártás gyakorlatilag egyetlen kisáruszállítót tudott felmutatni, a 1101 alapjain. Ennek szinte azonos műszaki alapjain jelent meg a 1102, később a 1202 típus. Utóbbi mai szemmel nézve egyszerű kombi volt, előbbi inkább egy átépített hátsóval rendelkező, klasszikus formájú karosszéria volt. Nem is igazán volt alkalmas másra, mint mentőautónak - persze ez az állítás is csak az akkori viszonyok között volt igaz.
Már az ötvenes években felmerült, hogy egy kb. 1 tonna terhelhetőségű kis furgont állítsanak elő, hiszen ez igencsak hiányzott a palettáról, és a "baráti" KGST-országok gyártmányai között is alig volt megfelelő darab. A merev gazdaságirányítási rendszer miatt azonban 12 évvel később, 1968-ban sikerült elindítani a gyártást. Ez persze magában hordozta az elmaradottságot.
Az eltelt évek alatt megjelent a gyár nagy sikertípusa, az 1000MB. Ehhez nem csupán új, modern, könnyűfém motor, de új gyár is született. Maga az alapkonstrukció is gyökeresen eltérő volt az addigiakhoz képest. Természetesen ebből az "új" furgonnak igen kevés jutott.
A tervezést előbb kezdték, minthogy az 1000MB alapötlete megfogant volna, így az 50-es években rendelkezésre álló alapokra építkeztek. Motorként az Octavia erőműve került bele, ám tudni kell, hogy ez a motor gyakorlatilag a Skoda Tudor konstrukcióját vitte tovább, jelentős változtatás nélkül. Ezért persze nagy meglepetést nem tartalmaz az autó.
Hosszanti orrmotoros, OHV (lökőrudas, oldalt vezérelt, felül szelepelt) öntöttvas motor, hátsókerékhajtással. Egyszerű létravázra rögzített dobozkasztni, semmi innováció. A kormányoszlop többszörös csuklón keresztül fordul vissza a kormányműhöz, növelve az irányítás pontatlanságát. A sebességváltó karja szintén rudazattal kapcsolódik. A hátsó futómű merev hidas, az első futómű egy közös bölcsőre fektetett keresztlengőkaros megoldás.
Lomha motor, óriási lengő tömeg a futóműben, magas súlypont, nehezen és pontatlanul kapcsolható váltó, borzalmas irányíthatóság. Ez persze egy munkagépnél, ahogyan az 50-es évek derekán tekintettek a teherautókra, nem egy szempont, de az autó elkészültekor, a 60-as évek végén már túlhaladottnak tűnt az a szemlélet, ahogyan a Škoda 1203-at előállították.
Az 1203 első szériáját a Vrchlabí-i telepen szerelték össze, 1968-ban. 1973-tól a gyártás egy része átkerült Nagyszombatra (Trnava ). Zárt furgon, mikrobusz, platós, dupla üléssoros furgon is készült, valamint számtalan speciális területre épített verzió.
Ahogy a gyártás felfutott, a Csehszlovák Szocialista Köztársaság útjain egyre gyakoribb vendég lett az új típus. Számtalan darab futott a mentőknél, de állományban tartott jónéhányat a tűzoltóság és a rendőrség is.
1974-ben egyszerűsítettek az 1203 megjelenésén. Kevesebb csilli-villi krómozás, és szögletesebb (=rondább) lökhárítókat kapott, a kiálló kilincseket süllyesztett, "lemez-leffentyűkre" cserélték. A karakteres, formai játékokat felvonultató elemeket eltüntették, érthetetlen, miképp maradhatott meg az 1000MB egyik legszebb része, a hátsó lámpa búrája, amely mellesleg a gyártást végigkísérte.
A legszembetűnőbb változás a platós verziót érte. Az addigi burkolt oldalfal eltűnt, és a fülkétől hátra a klasszikus, "mezítlábas" teherautó forma köszönt vissza.
A Škoda 1203 a mindennapokban
A Csehszlovák Szocialista Népköztársaság útjait lassan ellepték a Škoda mikrobuszok, furgonok. A mentőszolgálat, a rendőrség, tűzoltóság, temetkezési vállaltok leginkább a speciális, gyárilag átalakított kiviteleket használta, a furgonokat az erdészek, vízügyesek, karbantartó vállalatok kapták. Létezett szervízkocsi verzió is, itt a raktér első részében háromszemélyes üléssor kapott helyet, mögötte raktérrel. Ezek könnyen felismerhetőek a középső ablakról, és a mögötte lévő, üveg nélküli oldalfalakról.
A mikrobusz-verzió körbeüvegezett, 8 személyes utastere jellemzően káder-barát kialakítású volt. A területi pártszervezetek, az államapparátus szervei, a szövetkezetek helyi irodái szinte mindenhol 1203-ast használtak a fejesek szállítására. Aki a 80-as, esetleg korai 90-es években volt katona itthon, és látott HG-s rendszámú Latviákat, bizonyára rendelkezik némi elképzeléssel, mi mindenre alkalmas egy ilyen jármű.
A termelési értekezletről, továbbképzésről, pártrendezvényről, esetleg vállalati esküvőről hazaérkező cégvezetés nyolc irányba dőlve horkolhatott a delirium tremens felé félúton. A strapabíró, könnyen tisztítható utastérből bármely cseppfolyós szennyeződés eltávolítható volt - annak idején az "akár slaggal is takarítható" kifejezést még szó szerint értették :) (...és képzeljük egy akkori sofőr arcát magunk elé, ahogy a mai autós kritikák "a műszerfal kopogós műanyagból készült" kifejezését hisztérikus kacajjal nyugtázza...)
A 1203-ra is igaz, amit közhelyszerűen emlegethetünk fel szinte minden ex-KGST gyártmány esetében: hihetetlenül és félelmetesen elmaradott konstrukció, ám döbbenetesen strapabíró és megbízható. Szerkezeti bonyolultsága egy betonkerítésével hasonlítható össze (Omm egy fakockához hasonlította, pedig nem beszéltünk össze ), közel nulla üzem- és menetbiztonságot nyújtott nullkomforttal. Az egész autó hemzsegett a konstrukciós hibáktól.
A két ülés közé helyezett motor döbbenetes zajszintet produkált, viszont akár esőben is javítható volt az elázás kockázata nélkül. A gyár az utastér csendesítésére a motorházfedél belsejére zajcsillapító burkolatot tervezett, ez viszont a hőtől egész egyszerűen folyton kigyulladt. Rutinos 1203 tulajdonosok poroltó nélkül el sem indultak.
Az első tengely elé, relatíve alacsonyra helyezett motor miatt a súlypont olyan mértékben tolódott el, ami egy mai autótervező CAD-programjában helyiértékproblémákat okozna. Terhelés nélkül bármikor keresztbeállítható volt az úton, télen persze megpakolva is. Ezzel együtt drabális alvázának köszönhetően olyan helyekre merészkedhetett be, ahol a mai SUV-ok egy életre beásnák magukat. Az erdészek rendszeresen szereltettek fel ARO vagy UAZ terepgumikat, amivel a Škoda mélabús nyugalommal átcaplatott bármilyen kritikus szakaszon.(Totalcar Népítélet - az egyetlen fellelt 1203 bejegyzés)
1981-ben a Csehszlovák Állami Autógyárak tröszt keretén belül végrehajtott tranzakció során a Csehországi gyártás megszűnt. A Vrchlabí gyártás 13 éve alatt 69.727 darabot gyártottak. A típus ettől fogva már csak a szlovák üzemben készült. A név Škoda-TAZ 1203 lett (Trnavské Automobilové Závody).
Az életúnt, depressziós arcra emlékeztető orrészről eltűnt az autó karakterét meghatározó kerek fényszóró, és a szokásos fantáziátlan szögletes-ovális fényszórókat tették a helyére. Eltüntették az arc "bibircsókjait", azaz a gyönyörű csúcsos irányjelzőket, és sablonos szögletes darabokra cserélték.
Škoda-TAZ 1203
A TAZ-1500 és a hanyatlás
1991-ben a Škodát felvásárolta a VW-konszern, megszerezve ezzel negyedik márkáját. Persze a befektetők a tutira vágytak, így csupán az egyébként sikeresnek mondható személyautó-ágazat érdekelte őket. A rimaszombati gyár, a Liaz gyárhoz hasonlóan saját lábaira állt.
A változás eredményeképpen 1993-tól a gyár nem viselhette a Škoda nevet, nem használhatta a logót. Ezzel együtt a motort "modernizálták" (khmmm...), 1433 cm3-re fúrták fel, így az új név TAZ-1500 lett. Ezzel együtt persze a modell egyre kevésbé volt keresett.
A negyvenéves konstrukció helyett az állami vállalatok inkább modernebb, megbízhatóbb, komfortosabb járműveket kerestek. A gyártónak a csökkenő kereslettel együtt zuhanó profit nem biztosított elegendő forrást a fejlesztésre, így az ex-KGST típusok szokásos útját járták.
Az idejétmúlt formát modernnek vélt, ám cseppet sem esztétikus külső elemekkel (műanyag lökhárítók, átszabott maszk, új lámpák, stb...) próbálták feldobni, ahogy tették mások a Trabanttal, Wartburggal, Ladával, Daciával, Zastavával. Ettől persze az autó úgy festett, mintha a gyáli piacon vásárolta volna be a gyár a nem teljesen méretpontos üvegszálas spoilereket, vagy mintha a bikinis szépségverseny első helyezettjéről kiderülne, hogy a napköziotthonos óvoda szakácsnénije gyömöszölte bele magát az apró ruciba, plusz felhordott egy kevés alapozót.
Ez pedig a kívánatos "Szeress, és én is szeretlek majd" üzenet helyett a naturális "Hééé, dugj meg öcsi !" szöveget sugalmazta. Szinte évente alakítottak valamit a megjelenésen, újabb és újabb torzszülö...
Így ért véget a Škoda 1203/TAZ-1500 története, amely egykor a csehszlovák és szlovák utak meghatározó járműve volt.
Táblázat: A Škoda 1203/TAZ-1500 főbb változatai
| Változat | Gyártási időszak | Jellemzők | Felhasználási terület |
|---|---|---|---|
| Furgon | 1968-1990-es évek | Zárt áruszállító | Karbantartó vállalatok, erdészek, vízügyesek |
| Mikrobusz | 1968-1990-es évek | 8 személyes, körbeüvegezett | Pártszervezetek, állami apparátus |
| Mentőautó | 1968-1990-es évek | Speciális átalakítás | Mentőszolgálat |
| Tűzoltóautó | 1968-1990-es évek | Speciális átalakítás | Tűzoltóság |
| Platós | 1968-1990-es évek | Nyitott rakfelület | Fősped, Tefu |