A Skoda 130 Legendája: A Hátsó Futóműtől a Versenypályáig
Kedves olvasó! A 130 RS a legikonikusabb RS modell a márka versenysport történetében. Különleges masina volt az autó, a „kelet Porschéjeként” is nevezték.
A Versenypályák Királynője: A Skoda 130 RS
A 130 RS alapjául szolgáló Skoda 110 R Coupé 1971-ben jelent meg a gyár kínálatában. Ebből 1973-ban az RS elődjeként építettek néhány raligépet 1300-as motorral. A 130 RS-t a következő évben a brnói vásáron mutatták be.
Az autó 10 centiméterrel volt szélesebb az utcai változatnál, könnyű műanyag karosszériaelemeket kapott, így a súlypontja lejjebb került. A kocsi megtartotta a farmotoros elrendezést, az előre szerelt vízhűtővel, üzemanyagtartállyal és pótkerékkel ötven-ötven százalékos súlyelosztást értek el az első és hátsó tengely között.
A futóművét továbbfejlesztették, a széles nyomtáv egyaránt növelte a tapadást és a stabilitást, így aszfalton sokkal nagyobb volt a kocsi kanyarsebessége, mint a 120 S-é. A 130 RS ugyanazt az alumínium motorblokkot és váltóházat kapta, mely a 120 S-ben is szolgált. A duplatorkú Weber karburátorokkal felszerelt 1,3 literes motor 130 lóerő körül teljesített.
A Homologizáció Kalandjai és Versenyeredmények
A kocsi megtervezésére és megépítésére 1974-ben és a következő esztendőben került sor, a tesztjeit a második évben tartották, majd még ’75-ben elindították pályaversenyeken is. Ezt követően került a rali homologizációra sor, hogy a ’76-os szezontól a gyorsasági szakaszokon is futhasson a Skoda. A homologizáció története is különösre sikerült. A gruppe 4 és gruppe 2 időszaka volt ez, a 130 RS utóbbi kategóriában került bevetésre. Az ehhez szükséges homologizációhoz ezer darabot kellett építeni tizenkét egymást követő hónapon belül.
Hátsó futómű a Skoda Octaviában
A homologizációt megelőző vizsgálatot is egy különleges sztori története lengi be. Az FIA részéről Paul Frere-t küldték el Csehszlovákiába, hogy ellenőrizze a gyártási adatokat. Ekkor azonban 10-15 autó volt kivitelezés alatt, mindegyik az építés különböző fázisában. Frere egy Porschével érkezett Mlada Boleslavba, ahol az autó a Skoda Hotel előtt kigyulladt, aminek következtében a kábelköteg megsemmisült. A kocsit bevitték a Skoda versenyrészlegéhez, ahol készítettek új kábelezést, majd be is szerelték azt. Frere hamarosan ismét beleülhetett újjávarázsolt autójába. A Skoda szóbeszédei szerint az ellenőr tizenhárom 130 RS-t látott végül, és mikor a további 987-ről érdeklődött, azt a választ kapta, hogy azokat „titkos rendőrségi feladatokhoz” használják és azok az ország különböző részein teljesítenek szolgálatot.
A Skoda 130 RS egyik leghíresebb pilótája John Haugland, akinek olyan nevek navigáltak, mint Fred Gallagher, Bruno Berglund vagy Martin Holmes. „Először ’76-ban a Skoda Rally-n vezettem az autót” - kezdte emlékei visszaidézését Haugland. „Megállt a motor. A második verseny, amit teljesítettem, a Barum Rally volt, ezt megnyertem.”
Az első homologizáció megtörténte után nem voltak különleges átalakítások a 130 RS élete során. 1979-ben több változtatás történt az autón, mint például a motoron is, aminek nagyobb lett a nyomatéka és kicsit kisebb a maximális teljesítménye, a váltóáttételeket kicsit hosszabbra vették, változott az aerodinamika, a lengéscsillapítók, a stabilizátorok, együttesen sok-sok kisebb dolog. A kocsi ezzel sokkal gyorsabb lett, nagyjából egy másodperccel kilométerenként.
A sebességváltó nem volt túl erős, a motor főtengelye pedig csak három helyen volt csapágyazva. Ha csak 7500-ig forgattad, biztonságos volt, de ha 8000-ig, nem kívánatos dolgok történhettek. A pályaversenyek tuningváltozatát elvitték 8000-ig is, de azoknak más vezérműtengelye volt és az erőforrást egy sprintmotornak megfelelően alakították át. Azok egy kicsivel 130 lóerő felett teljesítettek, talán 132-t vagy 133-at.
Szívesen emlékszem a 130 RS Skodára az úttartása, a tapadása, az egyensúlya, a kanyar és a kijárati sebessége okán, ezek miatt volt az, hogy aszfalton az autó versenyre tudott kelni a sokkal erősebb kocsik ellen. A korábbi 120 S egy könnyen és nagyszerűen kezelhető kocsi volt, nagyon jó volt laza felületen, murván és havon, de a 130 RS-nek remek tapadása és stabilitása volt a nagyobb sebességű aszfaltos kanyarokban is. A pilótának csak be kellett menni nagysebességgel a kanyarba, rajta tartani a gázpedálon a lábát és tolni neki.
A 130 RS-nek volt egy különleges evolúciós terve, ami sosem került homologizálásra. Három ilyen autó készült ötfokozatú váltóval, hátsó tárcsafékekkel és fékerőelosztóval, valamint egy kardáncsuklóval a kormányoszlopban, ez javított a 130 RS inkább vízszintes kormányállásán, ami olyan volt, mint a régi Miniké vagy egy buszé. Izgalmas dolgok voltak ezek, de versenyen sosem kerültek bevetésre. 1983-ig használtuk a 130 RS-t, amikor a Skoda leállította a Coupé típusú autók gyártását.
Néhány nevezetes versenyeredmény a Skoda 130 RS-től:
- 1977, Monte-Carlo Rallye: 12. hely
- 1977, Ezer Tó Rally: 10. hely
- 1978, Akropolisz Rally: 9. hely
- 1979, Akropolisz Rally: 8. hely
- 1981, Akropolisz Rally: 8. hely
„A Blahna - Hlavka páros akkor nem csak az absz 12. lett, hanem a Gr.2 csoport - akkor ezt külön is értekelték - az absz. győztese is volt. Az autó egy igazi versenyaautó volt, a körülbelül 7 kilogramm/lóerő, az akkori idők egyik legjobb raliautója, a még ma is élő, akkor már nemzetközi hírnévnek örvendő, osztrák Martin Holmes sportújságíró a ’kelet-európai Stratosnak’ nevezte el az autót.”
„Természetesen a relatív kicsi teljesítmény - ralira körülbelül 120 lóerő volt a teljesítmény - nem tudta felvenni a versenyt az akkor már 220-260 lóerős autókkal az abszolút első helyekre, a négysebességes váltó, a relatív alacsony végsebesség - a rövid váltó áttételek, a rövid differenciál áttétel, a csak későbbiekben használt diffizár - nem tette lehetővé, hogy sokkal jobb abszolút helyeket érjen el, azonban sóderes, murvás, szűk kanyarokkal rendelkező futamokon mindig jó eredményt lehetett elérni. Itt aki ’érezte’ a farmotor adta előnyt - erre nem volt mindenki alkalmas -, igen jó autó volt.”
„Legalább is nekünk az volt. Sajnos mi ekkor hagytuk abba a versenyzést - 10 év hosszú idő, mindent megnyertünk, amire mi egyáltalán reménykedtünk és lehetőségünk volt - egy ’szép volt, jó volt, elég volt’ felkiáltással abbahagytuk. Más volt az élet, mindketten dolgoztunk, hobbiból versenyeztünk, igaz, a Budapesti Volán SC amit akkor lehetett, biztosított részünkre - hat eredeti gyári raliautót kaptunk, minden évben egy újat, a 110 Rallye-ból négy darabot, aztán a 120 Rallye-t és utolsóként a 130 RS-t.”
Egy Egyedi Skoda 130 Életre Keltése: A Hátsó Futómű Kihívásai és Megoldásai
A lavina szolid lakatolással kezdődött. 2001-ben ki gondolt a sperrdifire, dupla karburátorra? Csak egy szép barna családi autó volt a cél. Az autó épp 10 éves múlt, amikor a család 1999-ben megvette.
Egy idő után a hátsó futómű közellenséggé vált. Az átépítés alatt egyre inkább a 130LR lebegett Perkó szeme előtt. Ezért nincs rajta semmilyen szpojler, szárny vagy ilyesmi, csupán az LR felni adhat okot gyanúra.
Megoldásként hozzájutni sikerült egy bontott 130-as száraz féltengelyéhez és első fékéhez.
Motorváltás és Teljesítményfokozás
Nincs mese, kellett egy Favorit-motor. Ez a motor egy 93 éves öregúr hátulról tört Favoritjából származott. Tökéletesen passzolt a régi helyére, gond nélkül működött. Az új motorral könnyedén vitte a 130-140-et.
Na jó, de ez még mindig csak a széria Favorit-motor volt. A cél egy vezethető élményautó létrehozása volt.
A motort az erősebb szeleprugók és a nagyobb BMW-szelepek tették ütőképesebbé. Kikönnyített dugattyúk kerültek bele. Figyeltek arra, hogy az ékszíjtárcsát alumíniumból készítsék, egy eredetit másoltak le. A karburátor beállítása külön kaland volt. A megvásárlásával sikerült fúvókákhoz jutnia.
Az eredmény 91 lóerő lett a gyári Favorit-motor 62 lóerejével szemben. Az eredetileg 100 Nm-es nyomatékból pedig 121 Nm lett, nagy fordulaton is. A nyomatékgörbe olyan, mint egy dízelautóé, 3000-től vízszintesen fut.
A Futómű Finomhangolása és További Fejlesztések
A kecskeméti Skoda-találkozóra menet derült fény a futóművel kapcsolatos további teendőkre. Gumit szereltek fel, ültettek az elején, keményebb gátlókat kapott, és a futómű így már tökéletes lett. A tervek alapján készítették el, kellett kicsit alakítani, de megérte.
A megoldást a gyári ralikrosszváltó hozta, ami sperrdifis különlegességet tartalmazott.
Perkó szerezni tudott egy 5,5 collos felniperemet, ami egy repedt, hegesztett, de hőn áhított alkatrész volt. Ez az alkatrész könnyen sérül, ezért nehezen bírja az utcai használatot. Felniket keríteni, arról sem hallottak, hogy léteznek csalafintaságok. 175-ös abroncsokat szereltek fel.
Skoda 130. Dyno run.
Az utastérben először egy Suzukié, majd egy jobb tartású kagylóülés került. A műszerfalat flokkolták, eltűnt a sebességmérő, helyette fordulatszámmérő van. Az autó karbantartás kérdése, foglalkozni kell vele. A tulajdonos Skoda-találkozókra hozza elő. A végsebesség 170-180 km/h-nak felel meg.
Modern Visszaemlékezés: A Fabia 130 Különkiadás
Gyorsabb és izgalmasabb, mint valaha: a Škoda bemutatta a motorsport ihletésű Fabia 130 különkiadást, amely több teljesítményt, élesebb reakciókat és karakteresebb megjelenést hoz a negyedik generációs Fabia kínálatába.
A Fabia 130 a Monte Carlo változatra épül, motorházteteje alatt az 1.5 TSI teljesítményét 130 kW-ra növelték (+20 kW), a 250 Nm nyomaték szélesebb tartományban érhető el, a gázreakció pedig érezhetően gyorsult.
A 15 mm-rel ültetett sportfutómű precízebb kormányreakciókat és nagyobb kanyarstabilitást biztosít. A sportos karaktert az első toldat, a hátsó tetőspoiler és a 18 colos LIBRA felnik emelik ki. Sötétített Bi-LED fényszórók, piros féknyergek, fekete hátsó díszcsík és dupla kipufogóvég teszi teljessé az összképet. Négy szín választható: fehér, kék, piros, fekete.