A Škoda 120: A Keleti Blokk Kényszerű Ikonja a Hobbi és Drift Világában
A "régen minden jobb volt" életérzés talán még sosem élt ennyire erősen köztünk, mint manapság, pedig nem a világ lett rosszabb, egyszerűen csak több hír jut el hozzánk. Részben mindez átültethető az autópiacra is, hiszen mindig is akadtak olcsóbb és drágább modellek, viszont néhány évtizeddel ezelőtt a márka mellé biggyesztett zászló nem csupán identitáskérdés volt. Így fordulhatott elő, hogy a Škoda nem gyárthatott orrmotoros autót, mert akkor az lett volna a keleti blokk legmodernebb típusa, ezt pedig a moszkvai központ természetesen nem engedhette, hiszen annak minden esetben orosznak szovjetnek kellett lennie.
De milyen élmény vezetni ma a „kényszer szülte, a magyar köznyelvben csak 120-asként megmaradt Škodát?
A Škoda 120 Története és Műszaki Háttér
Az 1970-es évek elején a Škoda eredetileg a S100/110 utódját kívánta előállítani mint elülső motorral szerelt, elsőkerék-meghajtású modellt. Azonban a finanszírozás hiánya miatt (a Škoda még Moszkvában is engedélyt kért előmotoros és elsőkerék-meghajtású járművek gyártásához), a Škodától megtagadták az engedélyt, és kénytelen volt frissíteni a korábbi S100/110 modelleket. Abban az időben a legtöbb Szovjetunióból származó autó hátsókerék-meghajtású volt. Volt még egy elsőkerék-meghajtású Škoda 105/120 prototípus is, amely kinézetre szinte azonos volt a később sorozatgyártásba kerülő változattal. A Skoda gyár a csehszlovák Mladá Boleslav településen volt.
A 120-as az utolsó sorozatgyártott farmotoros, hátul hajtó típusa volt a márkának, talán ennek is köszönhető, hogy erre az eseményre is elhozták. Műszakilag ugyanis már a maga korában sem számított úttörő konstrukciónak, sőt, kényszerből született, mivel a Škoda orrmotoros, elsőkerék-meghajtású kocsit szeretett volna gyártani, ám ezt Moszkvában megtagadták.
A Škoda 120 Vezetési Élménye és Jellemzői
A tesztelésre „befogott példány 1978-ból származik, GLS felszereltségi szinttel, vagyis az akkori csúcsváltozatot képviseli. A fent említett autókhoz képest pofonegyszerű volt vezetni, minden kezelőszerv ismerős helyen található egy mai autóból átpattanva. 15 évnyi családi használat után végre én is vezethettem a fehér rakétát.
Nah hát ehhez képest döbbenet volt először vezetni (egyedül, hatalmas élmény volt), pláne a tanulókocsi után. Kiábrándultam a Skodriból, uis szokatlan volt a nyugati (na jó daewoo) tanuló autó után hogy ha hidegen ráléptem a gázra, le akart fulladni. Aztán elmondtam a bánatomat a szomszédnak, nagybátyámnak (autószerelők) és jöttek a kiábrándító válaszok: "Hát igen, ez Skoda...". Aztán kénytelen voltam megbarátkozni ezzel a gondolattal és a géppel.
Škoda 120: felforrt, rozsdásodott, mégis mindenki szerette
Többé-kevésbé sikerült, de ma is vannak "dolgai" amiket nem sikerült megszokni, pl: kereszteződésbe érve nagy dilemma, hogy toljam, nyomjam, taszítsam, üssem, zúzzam bele a váltót 1-esbe, vagy égessem a kuplungot és vánszorogjak át 2-esben. Az előzés szintén egy borzalom. Egyszer belefogtam kanyar előtt, hosszú emelkedőn, hideg motorral megelőzni egy buszt. Tudni kell uis, hogy így 130000km után a motor főtengelyes és erősen kopott, a gyorsító membrán pedig csak néha nyitja ki a 2. torkot a karburátorban.
A 120-as Előnyei és Hátrányai
No de azért nem ilyen rossz a helyzet. Egy idő után az ember megtanul lendületből autózni, előre gondolkodni, érezni az autót. Emiatt sztem a legjobb első autó a 120-as. Mert ezt az autót érezni kell, tudni kell mit akar, viszont könnyű kezelni, a kormány olyan mintha szervós lenne, a pedálok lábra esnek, szal olyan mint egy kicsinyített, harmatgyenge Porsche. Városban simán megállja a helyét, élvezet vele szlalmozni a sok 40-el tüttyögő idióta között. Ha pedig egyszer felgyorsult 100-120-ra akkor megállíthatatlan. A legjobb az volt amikor egy tuning E30-ast nyomtam le. 110-el elhúztam mellette, az meg csak feküdt tovább a váltón. Esélye nem volt. Télen pedig a Skoda az utak királya!
A fogyasztás se vészes (korábban nem is volt az), de a kopott motor miatt sokat eszik: télen 10-12l, nyáron 8-10l (erősen "lábfüggő"). De jó állapotában átlag 7-7,5 literrel beéri. A futóművek egész jók, elöl keresztlengőkarok vannak és hátul is független felfüggesztés található. Jó gumikkal, normál úton szinte lehetetlen kibillenteni az egyensúlyból. Mondhatni "fool-proof". Viszont a Skoda védjegyeként leülő hátsórugók miatt az autó eleje felemelkedik és úgy műxik mint egy fordított spoiler, azaz mint egy szárny. Ez erősen rápakol az oldalszél érzékenységre és az alulkormányozottságra. Ha az eső elered szintén nem árt vigyázni, könnyen megcsúszik: az eleje azért mert könnyű, a hátulja pedig mert nehéz.
190 centi magas vok, de így is elég kényelmes vezetni. Az ülésnek oldaltartása nincs, ezért egy erős kanyarban az ember kénytelen a kormányba kapaszkodni, amit ugye forgatni is kellene. Szal nem egyszerű. 20 év után az ülés leginkább egy madárfészekre hasonlít (apám 110 kiló), mind kinézetre mind érzetre. Hosszú távon sehol sem túl kellemes üldögélni (főleg hátul). A +1 csomagtartó hátul pedig sovány vigasz a pakolhatatlan első miatt. Ha vki vmit szállítani is akar vele akkor egy hátsó és egy tetócsomagtartó kötelező kellék.
A Škoda 120, mint Hobbi és Tuningautó
Egyelőre viszont sikertelenül, hiszen jelenleg a figyelem középpontjában a tűzpiros 1982-es évjáratú Skoda 120 LS áll. Az L betű ezúttal a luxust hivatott jelölni, hisz a korábbi egyedektől eltérően itt a hátsó ablakok már nem voltak fixen rögzítve. Egyébként a kocsit nem lehet nem észrevenni, ugyanis a különlegesen rikító színével már messziről csillog a szürke aszfalton. - A színskálán a ralipirost választottam, nem akartam újra a tipikus narancssárga árnyalattal lefújatni - fogalmazott a 27 éves Büki Tamás, aki autószerelő édesapja mellett szeretett bele a csehszlovák csodákba. - A 120 LS autóval pedig különösen szoros a kapcsolatom, hisz ezen tanultam meg vezetni. Aztán egy kicsit háttérbe szorult, amikor a csajozós, Skoda Rapid 130 Coupéra váltottam. Eközben persze a garázsban bütyköltem a szemem fényét, s néhány hónapja a szlalom és zártpályás versenyeken is óriási feltűnést keltek vele. Annál az egyszerű oknál fogva, hogy a csak csehszlovák teaforralónak csúfolt járgánnyal nagyon kevesen mernek aszfaltra lépni. Büki Tamás viszont szereti a kihívásokat, s a Skodáját is, így néhány egészen apró változtatással valódi ragadozóvá varázsolta a kerek lámpás kocsit.
Ideje lesz megjegyezni a Stancekraft nevet, mert az a gyanúnk, hogy ezek a fiúk még meg fognak lepni minket pár elemi erejű kreációval az elkövetkező években. Az önszerveződő csapat igazi autórajongókból áll, akiknek benzingőzben ázik az agyuk. Bár a kocsi csapatmunka, alapvetően Tóth Peti és Barna Krisztián vállalta magára a kreáció bemutatását. Történetük alapján már két éve kifigyelték az elárvult Škodát, idős tulajdonosai már lemondtak a vezetésről, azonban az autóról még nem tudtak: túl sok érzelem fűzte őket a veterán korú farmotoroshoz. Kihámozták a gazból az autót, majd a műhelyben elkezdtek ötletelni, mi legyen vele. Végül a rat-gondolat győzött, de abban megállapodtak, hogy igyekeznek stíluseredetiben nyomni. Úgy döntöttek, belül legyen teljesen felújítva, kívül pedig maradjon a patina. Annyira, hogy meghagyják a kocsira az évek alatt rárakódott mohát és koszt. Elsőként kimosták, mert még patkányürülék is volt az utasterében. Minden kárpitot kipakoltak, majd belül fertőtlenítették a járművet. Másnap csoda várta őket, a kocsit lepő száraz moha kizöldült a vízpárától!
Az utastér versenysportos kinézetet kapott, s még porraloltó is van. Az utasteret belül újrafújták, beépítettek egy bukócsövet, háromküllős sportkormányt és két Porsche ülést (995 GT3), amelyet Peti gyűjtött még egy Corrado-projekthez. Kívül leszerelték a feleslegesnek ítélt dolgokat, és módosítottak néhány fontosnak ítélt részletet. Például lemásolták a Lamborghini Aventador első „hókotróját”, csak itt lemezből mívelve és rozsdásítva. Az „alian style” elképzelés részeként a hátfalat látványosan perforálták. A szélvédőre a csapatfeliratot egy sablon felragasztásával oldották meg, de nem festéket fújtak fel, hanem flex csiszolószikrákkal borították be, a kis, forró fémdarabok pedig beégtek az üvegbe. Már csak egy kis víz kellett és ott is lett a valódi rozsda. Jöhetett a szerelési munka.
Egyértelmű volt, hogy iszonyú negatív kerékdőlésre és padlóig ültetésre van szükség a sikerhez. A hátsó tengelyen vágták a rugókat, gátlót be sem tettek, nem volt olyan rövid példány a műhelyben. Az első tengelyen is vágott rugók szolgálnak, mégpedig egy Merciből. A műre többrészes Gotti kerekek felszerelésével tették fel a koronát, előre 9×15, hátra 10×15 colos darabok kerültek. Ezután már csak néhány finomításra volt szükség, mint a csapatfeliratos szúrófények felszerelése, vagy a hátsó „nelásskirács”.
Szétszedték a motort, precízen felújították, sőt, egy kicsit tuningoltak is rajta. Faragtak a karburátoron is, most egyszerre nyit a két torok, hadd ömöljön a benzin a szívócsőbe. Ez így is történik, erre utaltunk a bevezetőben, hogy bizony jobb befogni az ember orrát, ha jár a motor, mert a túldúsítás elég erős. A kipufogó is átalakult, egy bandázsolt Yamaha dob szolgál az autón. Hangulatosan dörcög így az öreg Škoda.
A Škoda 120 Fenntartása és Megbízhatósága
Asszem ha vki ilyen autót akar venni talán ez az első kérdés ami felmerül az emberben. Tudomásul kell venni hogy ez egy 20 éves szoc. Sztem kevésbé érik az embert meglepetések ha egy ilyen régi kocsit vesz meg. Ha oda van rá figyelve, abszolút megbízható és ha elromlik vmi (akármi!) nem egy anyagi csőd megjavítani/ttatni. A miénkhez sajna mindig akkor lett hozzányúlva ha már életveszélyes volt, vagy ha nem indult be. Hát ez az ami az autó halálához vezet. Emiatt szét lassan a kasztni a rozsdától, emiatt főtengelyes a moci és eszik 10 litert... De ha minden meg van javítva rajta időben, teljesen üzembiztos és talán jól is megy.
Ami úgy spontán elromolhat rajta az mind apróság, könnyen meg lehet vele barátkozni és betudható az autó korának (meg lehet rajt tanulni gépészkedni). Ami pedig nagyobb dolog az kiszámítható, kopásból adódó hiba és nem nagy cucc megcsinálni. Ezért is van az, hogy egyszerűen nem tudom elképzelni, hogy egy autón vmi csak úgy elromoljon. Még a miénk is teljesen üzembiztos (bár most az egyik zárban el van szakadva a bowden). Este leparkolom, reggel beindul. Soha nem hagyott ott minket, igaz volt pár hűtővíz felforrás (-> termosztát, iszapos rendszer miatt), de mindig tovább tudtunk menni. Még Horváto-ba is lemerészkedtünk vele 2x (Zadar, Baska). Egy kopott gumi miatti megpördülést leszámítva nem volt semmi gond vele! Talán a kasztni rohadása. 5 éve fel lett újítva, le lett festve, amit akkor nem cseréltünk ki az mára gyakorlatilag megsemmisült (hátsó sárvédő, taposólemez).
Összességében én csak első autónak vennék 120-ast, mert annak kiváló, hatalmas fíling! Esetleg ilyen munkásruhában ide-oda elugrós verdaként lehet még hasznosítani. Sötétben tapogatózás, kontárkodás, idegeskedés este 10-ig. Ez betudható annak, hogy az egyedi konstrukció miatt (farmotor) olyan nyakatekert helyen vannak bizonyos csavarok, hogy nőgyógyász legyen a talpán aki kicsavarja!
tags: #skoda #120 #drift #hoban #információ