A Renault Scénic és az EDC váltó: Részletes áttekintés

A Renault Scénic, különösen az EDC (Efficient Dual Clutch) automata váltóval szerelt változat, egyedi helyet foglal el a kompakt egyterűek piacán. Noha egyértelmű, hogy a Mégane Grandtour egy-egy jellemzőjével elmarad a tökéletestől, összességében nemigen támadható, négy fős családoknak ideális autó. Én biztosan az 1,5 literes dCi EDC hajtáslánccal választanám, és konkurensei közül is jó eséllyel e modellnél kötnék ki. A negyedik szériás Renault Scénic-ek futnak az utakon, illetve helyesebben ezek a legújabb generáció képviselői.

Az EDC duplakuplungos váltó és az 1.5 dCi motor

Az EDC (Efficient Dual Clutch, azaz hatékony kétkuplungos) automata országúton ráadásul 1 deciliter előnyt hoz, igaz, városban pedig 2 deci többletet jelent. A gyári, városi 5,3 l/100 km érték még így is csábító, miként a vegyes 4,4 is. Nálunk hosszabb országúti autózás után írt csak ki 5 liter alatti értéket a fedélzeti számítógép, de a teszt végén adódott 5,4 l/100 km átlag sem rossz. Az alapáras 6 fokozatú manuálishoz mérten 300 ezer forint felárral adott, szintén 6 sebességes EDC-t igazi kritika nem érheti, de ha valaki VW-konszernes DSG után próbálja, az bizony picit lassúnak fogja találni, a bolygóműves automatához szokottak pedig az érezhető, főként egyes-kettes között kissé tanulóvezetősen rángató kapcsolásra panaszkodhatnak. Kézi vezérlést is kínál az EDC-automata.

Az 1.5 dCi-t talán nem kell bemutatni, csaknem évtizedes elem a Renault palettáján. Ősverziója a 255 ezret futott Clióban jól bizonyított, s a tavaly debütált 110 lóerős sem kritizálható. Az persze tagadhatatlan, hogy az alapjárati rezonanciát ebből sem űzték ki, nem csak a kormányon, az üléseken is érezni, hogy jár a motor, de hangját - legalább zömében - kizárták a zajszigeteléseket bőven alkalmazó tervezők. A kis dCi már nagyobb modellekben, Lagunában, Scénic-ben is bizonyított, józan autózáshoz untig elegendő, fogyasztása ugyanakkor elenyésző. Országúton a motor (90 km/óra: 2000 1/perc) legkedvezőbb tartományában ketyeg, hiszen 240 Newtonméteres nyomatékcsúcsa 1750-től élvezhető, a kimértebb előzésekhez nem is kér visszaváltást, a komolyabbakhoz pedig hevesebb gázpedáltaposásra gyorsan kapcsol vissza az EDC. A Reanult 1.5 literes dCi aggregátja az egyik kedvenc dízelünk (csakúgy, mint az 1.6 dCi). A tesztelt Renault Scenic-be az előbbi, tehát 1.5 literes, közös nyomócsöves befecskendezésű turbótöltött verzió került, méghozzá 110 lóerővel, a hajtásláncba épített 6 sebességes manuális kéziváltóval. Élénk, közvetlen gázreakciók jellemzik a Renault Scenic karakterisztikáját az 1.5-ös dCi-vel, fulladásra hajlamos alacsonyabb fordulatszám-tartományokban, de ez elenyésző. A hatsebességes váltó fokozatainak hangolása tetszetős, jól megválasztott áttételezések jellemzők, az első hátom fokozat ténylegesen a gyorsításról, a dinamizmusról, míg a negyedik-ötödik hatodik inkább az utazásról szól. A dízel azért olyan gazdaságos, mert kevés a veszteséghő. Hátránya, hogy akkor sincs veszteség hő, amikor kéne, például télen, fűtésre.

Térkínálat és kényelem

Helykínálatával hibátlan, üléseinek méretével, főként hátul középen, spórolós a Mégane Grandtour. A 4,6 méter hosszú Grandtour 1,8 méteres szélességével még éppen a városban elviselhető méreteket hozza. Tengelytáv-növelésének köszönhetően nem csak csomag-, hanem utastere is tágasabb az ötajtósénál. Utóbbi helykínálata elöl-hátul jó, de a hátsó középső hely csenevész, lábtere erősen szűkített. Hosszabb távú utazáskor pedig egyéb turpisságok is kiderülnek, az ülőlapok kicsit rövidek, a hátsó pad pedig meglehetősen mélyre került. Így ugyan térből valóban nincs hiány, de hátulról korlátozott a kilátás, és 180 cm körüli magassággal nem kellő tartásúak az ülések.

A hátsó ülésekkel kapcsolatos kényelmi problémák a Scénic esetében is felmerülnek. Fél órát utaztam a hátsó ülésen, de tényleg szűkös, még ha az ember egyedül ül is ott, nem másod-, rosszabb esetben harmadmagával. Kezdődik az utazás: mindenki próbálja kihalászni a seggébe álló biztonságiöv-csatokat. Nem kényelmes az ülés, a tér is kicsi, 1,70-es magassággal is enyhén félrebillent fejjel kell ülni, bár lehet, hogy a nem üvegtetős változatban ez kevésbé drámai. Tényleg kurva hideg tud lenni hátul. Harmadnap megtaláltam a levegőbeömlőt, oldalanként egyet-egyet a középső tetőoszlop hátulján. Mindkettő le volt zárva. Ha tartós országutazás alatt valahogy megy is meleg levegő a hátsó lábtérbe, télen, rövidebb idő alatt esély sincs, hogy a hátsó ülésen meleg legyen.

Tapasztalatok a Renault Grand Scenic-kel

Vezetői pozícióban is vannak furcsaságok. A kormányközép nem a szegycsontra, hanem kb. két centivel balra mutat. A Scénicben további kellemetlenség, hogy az álló tablet kerete lefelé folytatódik, és körülöleli a váltót, értékes három centit rabolva a jobb térdünktől, egy nem túl vendégszerető keménységű peremmel. Ha a kormány magasságát a felsorolt paraméterek, meg a magam 180 centije szerint állítom be, a ki- beszállás nehézkes.

Infotainment és kezelhetőség: kihívások a modern technológiával

Ha már a kijelzőnél tartunk, és tudatosult bennem, hogy tablet nélkül már nincs Scénic (sem), emlékezzünk meg ismét a Renault elképesztően idióta menürendszeréről. Nem lehet kikapcsolni! Ha megnyomja a kikapcsológombot, a rádió elhallgat, de a tableten megjelenik egy óra. Meg kell nyomni a jobb alsó képernyő-ikont, aztán a központi kijelző feliratot, aztán az elsötétítés éjszakai üzemmód csúszkán levenni a fényerőt. Ja, nem: a házikót kell megnyomni, aztán a jobb alsó sarokban a word dokumentumot ábrázoló ikont, akkor feljön egy téma módosítása, dátum és idő, valamint egy sötét képernyő felirat. A képernyő persze ekkor sem kapcsolódik ki, csak sötéten dereng, hiszen az aljában ott kell maradnia a klíma kijelzőjének. És ha csak egyetlen egyszer is hangosítani merünk a rádión, vagy állítani a klímán, megint előjön az a kurva óra, és kezdhetjük elölről. A gyári navi nem rossz, de nem is kiemelkedően jó, grafikája, erőszakos hangvételű, kissé magyartalan hangutasítása nem éppen szívmelengető. Jó lenne, ha a fixen beépített rendszer kijelzőjét legalább a műszerfalba lehetne hajtani, és az iDrive-ot majmoló központi joystick-irányítója helyett kényelmesebb lenne az érintőképernyő. A navi irányítópultja igazi majomfogó.

A hifi kezelése is problémás lehet. Ha a telefon már párosítva van, és zenét hallgattunk róla, az autó boldogan felismeri a telefont, csatlakozik is rá, és mivel legutóbb nem engedélyeztük, hogy hozzáférjen az üzeneteimhez, megint próbálkozik. Aztán folytatja a zene lejátszását a telefonomról, ahol legutóbb abbahagyta. Házikó, menü, multimédia, rádió. Négy gombnyomás, és kész, ha rádiót akarunk hallgatni. Még mindig jobb, ha a rádió szólt volna, de inkább MP3-at hallgatnék, mert akkor házikó, menü, multimédia, média, bluetooth. Mindeközben ott a jobb oldali bajuszkapcsoló alatt a hagyományos Renault-bumszli, rajta a hagyományos source-gombbal, amivel szintén négy gombnyomással, de odanézés nélkül választhatunk rádió és MP3 között.

Futómű és menetkomfort: az utak kihívásai

Míg városban és autópályán kifejezetten kellemes a Grandtour vonulása, országúton nem volt meggyőző - ez persze kevésbé a modellnek, mint a hazai utaknak róható fel. A nem is túlzottan peres, 205/55 R16-os abroncsokkal szerelt tesztautó, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművével nem hozott kimagasló rugózási kényelmet. Városban még úgy tűnik, hogy egészen jól csillapít, de országúton a folyamatos karosszéria-mozgásból leszűrhető, inkább csak tompítja, de kivétel nélkül közvetíti az úthibákat. Jó úton finoman gurul a Mégane Grandtour, de futóműve nem szűri eléggé az úthibákat.

A Scénic esetében pedig a 20 colos felni az alapfelszereltség része. Ezt a húszcolos felnit annyira komolyan gondolja a Renault, hogy az olcsóbbik, Zen felszereltségben is benne van. 195/55 R20. Nincs kisebb: ez van. Húszcolos felni. Rakhatsz rá kisebbet, ha kijöttél a szalonból, de olyan nincs, hogy ne fizetnéd ki a nagyot. És ha vettél rá kisebb kereket, senki sem adja vissza neked a teret, amit a kerékívek elraboltak. Mindenkit rázott, aki kipróbálta. Elég nagy és nehéz, hogy még ennyire kis légköbméterű abroncsokkal is kényelmes legyen, már ahhoz képest. Hosszú úton a hangszigetelés is zavaró, ugyanúgy süvítenek a külső tükrök, mint a Mégane-ban.

Egy tulajdonos véleménye a Renault Scenic RX4-ről

Külső és belső design

Valamit nagyon tudnak újabban a franciák háza táján, bár eddig is nyílt titokként lengte be a köztudatot: az autógyártásuk mindig próbál egyedi irányokat mutatni, példaértékkel. Mára a negyedik szériás Renault Scenic-ek futnak az utakon. Jól emlékszünk, amikor tavaly, 2016-ban Genfben bemutatták, ámultunk és bámultunk, eleve a 20 colos papucsok, valamint a merészbe hajló, most minden Renault modellen aktuális formavilág és vonalvezetés (hála az új Espace-nak) köszöntek vissza; máris átjött, hogy hála az égnek, marad a tálalás és a körítés. Az orr részletei félreismerhetetlenül hordozzák a Reanult stílusirányzatot, az aktuálisat, amelyről feljebb értekeztünk - a hangsúlyos hűtőmaszk, közepén a gigászi Renault-emblémával, visszafogott, bár perfektül szembetűnő krómberakásokkal mind a prémiumjelleget hívatottak előtérbe helyezni.

Oldalról nézve a Renault Scenic inkább kompaktnak tűnik, na jó, kompakt egyterűnek, mert különösebb méricskélés nélkül is látható, hogy a méretezés némileg kiterjedtebb, mint mondjuk egy Megane esetében. Viszont visszafogottabb, mint az Espace-nál, arra ott a Grand Scenic (megközelítőleg). Tele van egyedi elemekkel a Renault Scenic, ilyen például az oldalajtók alsó részére kanyarított védőburkolat, amely ügyesen egészíti ki az autó szellemiségét, tálalását. Ide is került krómjelleg, és a dizájnerek figyeltek arra, hogy a tekintélyes méretezéssel megáldott, egyébként két színtónust felvonultató, 20 colos széria Exception Aerodesign felnikkel megmaradjon az összhang. Ilyen apró részletek - az ember azt gondolná, minek erőltetni, úgyis elveszik a látványorgiában - de nem, a Renault Scenic esetében minden a helyén van, minden passzol. Hozzátartozik a teljességhez, hogy a Renault Scenic tesztautó színválasztása is remek. Nem lehet tudni, hogy gyakorlatban, saját használatra választanánk-e a mézsárgának hívott árnyalat (egész pontosan: mézsárga plusz fekete tető), de az bizonyos, hogy demonstráció szempontjából ismét megy a csillagos ötös a Renault hazai importőrének.

A műszeregységek elrendezése tetszetős és nem utolsó sorban praktikus, minden remekbeszabottan látható, az LCD alapú kijelzők maradéktalanul közvetítenek és a sofőr keze alá dolgoznak - csakúgy, mint a kezelőegységek. Kissé döntött a manuális, 6 gangos váltókar elhelyezése, a középkonzol félkörívébe integrálta a gyártó, így az egész cockpit egységet alkot a kardánalagút gerincburkolatával, közrefogva az első két ülést. Kellemes a vezetői környezet, sok a tárolóhely, könnyen kezelhető, a menükben azonban el lehet veszni.

Csomagtér és praktikum

Ambivalens érzések maradtak meg a Grandtour csomagtere kapcsán is. A legkisebb méretével 491, de kedvezőbb szabvánnyal mérve 524-1600 literes csomagtér alaphelyzetben támadhatatlan, küszöbmentes, széles nyíláson keresztül pakolható, kellően öblös. Bővítése azonban macerás, a külön hajtogatandó ülőlap és támla, főként, hogy az általa kapott padló nem is törésmentes, egy kombinál bizony elmarasztalható.

Ár-érték arány és felszereltség

Komoly konkurensek ellen indul a Mégane Grandtour, hiszen a friss Ford Focus kombijával, vagy a szintén idén érkezett Opel Astra Sports Tourer-rel kell megmérkőznie a kategóriában kihagyhatatlan Golf Variant mellett. Ugyanis míg a hasonló kvalitású VW Golf Variant 1.6 TDI DSG 6,68 millió forintért kelleti magát, s az e teljesítménykategóriában egyelőre automata váltóval nem is kínált Ford Focus kombi 115 lóerős, 1,6-os dízelével 5,72, a hasonló cipőben járó Opel Astra Sports Tourer 1,7 l-es, 110 lóerős CDTI-jével pedig 5,775 millió, addig az 1.5 dCi EDC Mégane Grandtour 5,84 millió forinttól kelleti magát. Utóbbi árat egyébként még 350 ezer forintos árkedvezmény is enyhíti, azaz az Advantage felszereléssel 5,49 milliótól már megkaparintható az EDC-váltós Mégane kombi.

Renault Grand Scénic: Teszt és Értékelés

Az ellátmány már utóbbiban sem szerény, sok egyéb mellett ESP, 6 légzsák, tempomat, Renault-kártya (automata központi zárral), fedélzeti számítógép, elektromos ablakok és tükrök, kétzónás automata légkondi, állítható magasságú vezetőülés, Bluetooth-kihangosítós MP3-olvasós, kormányoszlopról vezérelhető CD-rádió szerepel. Nem kidobott pénz a Dynamique 250 ezer forintos felára, hiszen ezzel tolatóradar, alufelni, szabályozható magasságú jobb első ülés, hátsó könyöktámasz és néhány fontos opció, például keréknyomás ellenőrző (35 ezer), automata (zsebben hordható) Renault kártya (85 ezer), fűthető első ülés (65 ezer forint) lehetősége jár. Utóbbi audiorendszere nem kihangosítós, a Renault üzleti érzékkel inkább a 145 ezer forintért kérhető, utóbbit is adó navigációs egység felé tereli a vásárlókat. Az elektromos rögzítőfék felára 45 ezer forint.

Piaci összehasonlítás:

Az alábbi táblázat a Mégane Grandtour és versenytársai árait hasonlítja össze a cikkben említett konfigurációk alapján (árak forintban):

Hosszútávú tapasztalatok

Nagyon kis fogyasztású, kényelmes, szép, biztonságos autó olcsón. Nem versenyzőknek való, háromgyermekes családnak ideális. Nagyon szép belső (Monaco). Még nem hagyott cserben. Útközben nem kell bele olajat önteni mint a barátom Passatjába. És 3 gyerek + csomagok kényelmesen elférnek benne. Átlagfogyi nincs 6 L/100 km 90 % városi használattal. Olcsó a fenntartása. Két év alatt 1x résolajcső tömités csere garanciában. Izzócsere 2x, azóta eltelt újabb 2 év, olajon szűrőkön és izzókon kívül semmit nem kellett javítani rajta, klíma télen elereszti a gázt de még nem sikerült megtalálni melyik tömítésnél. Ezen kívül semmi baja nem volt. 5 év telt el és még mindig Jó! Azóta eltelt újabb 5 év hibamentes.

tags: #scenic #edc #velemenyek

• Peugeot Jetforce 50 műszaki adatok és leírás
• milyen típushibák jellemzik az 1996-os Ford Escortot?
• Teljes körű autószerviz Kispesten
• Részletek az Audi A6 kényelméről
• Clio II elektromos ablakemelő rendszer