Saab 9-5 Riasztó és Indításgátló Hibák Elhárítása: Részletes Útmutató
A Saab autók, mint minden idősödő jármű, számos elektronikai kihívást tartogatnak tulajdonosaik számára. Az egyik legfrusztrálóbb probléma, amikor az autó riasztója vagy indításgátló rendszere hibásodik meg, megakadályozva a jármű használatát. Jelen cikkünkben részletesen bemutatjuk egy Saab 9-5 riasztó hibájának esetét, valamint áttekintjük a Saab indításgátló rendszerének bonyolultságait és a lehetséges megoldásokat.
A Saab 9-5 Riasztó Távkapcsoló Problémájának Eseteleírása
2011. október 16-án jelentkezett egy érdekes probléma egy Saab 9-5 autóriasztóval. Néha működött rendben a távkpcsoló, néha meg nem. Szinte teljesen véletlenszerűen adta elő magát a hiba. Az első hiba tapasztalata után érdekes módon rendben működött a riasztó ki és bekapcsolása. Napokon keresztül tesztelgettem, minden tökéletesnek tűnt. Ám ma délelőtt megint nem tudtam volna bejutni az autóba.
A riasztó bekapcsolását jelző led lassabban villogot amíg a távkapcsoló gombját nyomtam. Tehát valamit érzékelt. Az első hiba jelentkezésekor természtesen én is a távkapcsolóban lévő elemre gondoltam. Csakhogy a tartalék kulcsot elővéve (amit egyébként sosem használok, csupán tartalék és elzárva van) azzal is ugyanazt tapasztaltam, hogy csak sokadik próbálkozásra tudtam nyitni-zárni az autót. A távkapcsolókat szétszedve megmértem az elemek feszültségét. (CR2032-es elemmel működnek) Mindkét esetben pár század volttal a 3 V fölött volt, tehát jónak tekinthető. (Itt követtem el az első hibát).
Riasztó újraprogramozása és áramtalanítása
Miután ma ismét problémák voltak, hazajövetel után rávetettem magam a probléma megoldására. Arra is gondoltam, hogy a múltkori akkumulátor csere alaklmával a riasztó kaphatott egy feszültséglökést, ami némi zavart támasztott az elektronika működésében. Először a riasztó újraprogramozásával kezdtem. Ennek az lett az eredménye, hogy a végén egyik távkapcsolóra sem reagált a riasztó.
Ez után döntöttem az áramtalanítás mellett. Nem akartam az akkumulátorsarut levenni, inkább a megfelelő biztosíték kivételével óhajtottam a resetet végrehajtani. Leírás szerint 15 Amperes biztosíték van a riasztón. Ezért az utastéri biztosítéktáblán egyenként kivettem a 15 A-es biztosítékokat. De a riasztó ledje csak nem akart kialudni. Így inkább a motortér felől közelítettem meg a dolgokat. (A riasztónak külön felszerelt biztosítékot nem találtam).
A Lambdaszonda Hibái Saab 9-3-ban
A motortéri biztosítéktáblán a 80 A-es melletti 60 A-est kihúzva a riasztó ledjének villogása megszűnt. (Ezzel a napi km számláló és az óra időadatai is.) Biztosíték vissza, majd újra próbálkoztam a programozással. A helyzet nem változott. Többedik próbálkozás után az egyik távkapcsolóra reagált a rendszer. No, mondom akkor nem bántjuk, egyelőre ezzel működik. Aztán láss csodát, a másik távkapcsolóra is reagált néha a rendszer. Tehát ugyanott vagyok mint pár órával korábban, mivelhogy vagy működik, vagy nem. Máshol van a hiba.
Az igazi hibaforrás: az elem terhelés alatti feszültsége
Ekkor a figyelmem ismét az elemek felé fordultak. A tartalék elemet betettem az egyik távkapcsolóba. Feszültséget mértem. Nyugalmi helyzetben 3,27 V-ot mutatott a műszer. A gomb megnyomásakor mintegy 0,2 V-ot esett a feszültség. Elő a másik kapcsoló, nyugalmi helyzetben 3,03 V-ot mértem. majd a gomb megnyomásakor 1,96-ot. Na, mondom itt a kutya elásva!
Az alábbi táblázatban összefoglaltuk az elem feszültségméréseinek eredményeit nyugalmi és terhelés alatti állapotban:
| Távkapcsoló | Elem típusa | Nyugalmi feszültség (V) | Gomb megnyomásakor mért feszültség (V) | Feszültségesés (V) |
|---|---|---|---|---|
| "Új" elemes | CR2032 | 3,27 | ~3,07 | ~0,2 |
| "Régi" elemes | CR2032 | 3,03 | 1,96 | 1,07 |
Kimentem az autóhoz teszteket folytatni. Az új elemes távkapcsolóval jól működik. A másikkal hol működik, hol nem. Próbáltam távolság alapján bemérni, találok-e különbséget. Nem sikerült. Volt, amikor közelebbről sem kapcsolt és volt, hogy távolabbról is kapcsolt. Valószínűleg az elem merülésével nem a hatótvolság csökken, hanem a kódolt információ sérül, emiatt a riasztó nem kapcsol ki. Egy a lényeg, úgy néz ki az elemcsere oldja meg a problémát, pont az, ami egyébként is a logikus lenne.
De mivel az első feszültségméréskor csak nyugalmi helyzetben lévő feszültséget mértem, nem tudhattam, hogy azok az elemek bizony nem éppen jók. Az a tény is elnavigált az elem problémától, hogy mindkét távkapcsolóval ugyanaz volt a helyzet, noha az egyik gyakorlatilag sosem volt használva. Azt persze nem tudhatom mikoriak lehetnek az elemek. Az biztos, én nem cseréltem benne, úgyhogy 2 évnél csak régebbiek lehetnek. Holnap veszek elemet a másik távkapcsolóba is és akkor majd meglátom, hogy tényleg az elem volt-e a hibás, bár nagyon remélem.
Az Immobilizer és a Saab Indításgátló Rendszere
Sietnél, de nem indul a kocsi, mert az indításgátló, azaz az immobilizer blokkolja azt? Ilyenkor az immobiliser kiiktatása jelent megoldást. Az immobiliser hiba nagyon frusztráló, mert ha letilt az immobiliser, akkor hiába van feltöltve az akkumulátorod, nem tudsz elindulni. Honnan tudod, hogy ez a helyzet? Úgy ellenőrizheted, hogy a műszerfalon gyújtásnál világítanak a lámpák, és indításnál sem halványodnak el.
Ha a műszerfalon világít, vagy villog egy kis sárga autójel, vagy kulcs jel, vagy a kulcs előtte szét volt szedve, akkor nagy valószínűség szerint a gyári immobilizerrel van gond. Ezt leggyakrabban egy új immobiliser chip készítésével tudjuk a helyszínen orvosolni speciális számítógépeinkkel! Az immobiliser vagy indításgátló rendszer kikapcsolása szakértelmet igényel, így ne próbáld meg egyedül!
Ha a riasztóval van gond, akkor azt távirányítóval kikapcsolhatod. Ott helyben kiszerelteted a blokkolást, ha az utólagos. Mivel nagyrészt az utólagos riasztó, vagy immobiliser vezérlőegysége hibásodik meg, így azt javíttatni kell, tehát ki is kell szerelni. Amennyiben egy utólag beszerelt immobilizer romlik el, a helyszínen mi ki tudjuk iktatni a blokkolásokat, így mozgóképes lesz az autód, és akár Te magad is elviheted a vezérlőegységet a szerelőhöz!
A Saab NG 9-3 Fő Biztonsági Rendszere: CIM, SCL, ISM
Az NG 9-3 Saabok fő biztonsági rendszere elektronikus kulcsokkal működik. A rendszer központja a CIM (Column Integration Module - integrált kormányoszlopmodul). A kormány mögötti fekete ovális dobozka, ami többek között a klasszikus értelemben vett immobilizer is. Ez a modul a nemes cél érdekében közreműködik még két fontos szereplővel. Ezek hárman biztosítják, hogy az autó csak a megfelelő kulccsal induljon el, illetve a kulcs hiányában az autó indíthatatlan legyen.
Szinte a leggyakrabban meghibásodó alkatrész a CIM, mivel borzalmasan összetett, a jeladók és az elektronika mellett mozgó alkatrészeket, reteszeket, rugókat és elektromotorokat is tartalmaz. Ez egy idősödő autónál potenciális veszélyt jelent. Jól működő 9-3 esetében is előfordul, hogy a kormányoszlop bizonyos szögben megszorul és a SID-en megjelenik a „Pull out key, turn steering wheel, Restart.” üzenet. Sajnos, a mozgó alkatrészek idővel elkopnak és gyakoribbá válhat a hiba. Főleg abban az esetben, ha az autó akkumulátora gyenge, és úgy próbálunk indítani. Megmozdul a mechanika, de nem fut végig a folyamat, megáll. Ilyenkor a zár nem nyílik ki, és a kormány elfordíthatatlan lesz.
A hibás SCL modult csak roncsolással lehet eltávolítani. Konkrétan szét kell verni vagy lefeszíteni az SCL kockát, ami során a kormányoszlop is megsérülhet. Az SCL modul újonnan jelenleg már nem kapható, a bontott pedig pont olyan öreg, mint ami elromlott. Míg az SCL és a CIM meghibásodását csak a gyári diagnosztikai műszerrel, a TEC2-val lehet megoldani, addig az ISM kulcsfogadó az egyik ritka alkatrész, amihez nem kell ez a műszer. Nem kell házasítani az autóhoz, házilag is cserélhető, szétszedhető, sok esetben javítható. A hiba oka a rézérintkezők elkoszolódása, elkopása. Mivel a hibaüzenet pontosan ugyan az, mint az SCL hiba esetén, ezért leggyakrabban az ISM cserével szokták kezdeni a laikusok. Sajnos ISM-ből sem lehet újat vásárolni. Kapható egy Repair kit, amivel a régi kulcsfogadót fel lehet újítani.
A CIM egy rendkívül összetett modul, mert nem csak egy sima kulcskezelő immobilizer elektronika, hanem magában foglalja a kormánykapcsolók mechanikáját, a kormányrollert, valamint ESP-verzió esetén a kormányszögjeladót is. Átfutnak rajta a légzsák jelei, és digitális üzenetekké kódolja a kormánykapcsolók jeleit is. Ha a CIM valamit egy kicsit is gyanúsnak gondol, azonnal blokkolja az autó működését. A kulcsok és a jármű adatait a saját memóriájában tárolja, indításonkét új kódokat generál. A rendszer a kulcs kivételekor (lezáráskor) újraírja a CIM-ben található eepromot. Gyakorlatilag folyamatos írás olvasás történik egy 15-20 éves memóriában.
Azt hiszem, nem mondok újat, ha azt mondom, ennek kiváltó oka lehet a lemerült akkumulátor és/vagy a lemerült akkumulátorral forszírozott indítás. Úgy vélem, hogy a háttérben az eeprom memória fizikai öregedése is áll. Azért gondolom, mert sok évvel ezelőtt az új 9-3 esetében ez nem volt jellemző hiba. Létezik egy gyors javítási folyamat, az akkumulátor lecsatlakoztatása rövid időre. Saru le, vár, saru vissza. Az „újraindítás” sok esetben beválik, a CIM „megjavul” és úgy működik, mintha mi sem történt volna. De ne kergessünk hamis illúziókat, ha egyszer már előfordult, elő fog fordulni ismét.
Kizárólag olyan CIM-et tudunk hozzáadni az autóhoz, amit előzőleg már TEC2 segítségével leválasztottak. A 9-3 készült TCS és ESP verzióban is. Míg a TCS-es CIM-ben nincs kormányszögjeladó, az ESP verzióban van. A két modul különböző. Az ESP-vel szerelt autóba csak az ESP CIM szerelhető. A CIM javítása talán jobb megoldás, mint a bontott, ugyanis ilyenkor kap egy eeprom szívátültetést, vagyis inkább egy agyátültetést - ha pontos szeretnék lenni -, és ezáltal ismét megbízhatóvá válik.
Hogyan működik az indításgátló?
Általános Tanácsok és Megelőzés a Saab Elektronikai Hibák Elkerülésére
A 9-3 elektronikus alkatrészei küzdenek az idővel. Nemcsak az említett modulok, hanem számos más fontos modul is - gondolok itt a B207 motorvezérlőre, UHP modulra, az ajtózárakra stb. Az autó öregedésével sajnos halmozódnak a problémák. Talán a fentiekből már kiderült, hogy a legfontosabb a jó akkumulátor. Az elmúlt évek tapasztalata alapján azt vettük észre, hogy szinte az összes „Steering lock malfunction-t” megelőzte egy akkumulátormerülés. Például sokat állt az autó, és utána jelentkezett.
Figyeljünk oda, hogy mindig jó állapotú akkumulátorral járjunk. Akár a 2-3 éves akkumulátor is probléma lehet. Tudom, ez sem olcsó, de sokkal olcsóbb, mint a szervizbe szállítás és a sok munkaóra. Ha sokat állt az autó, akkor már a legelső próbálkozásnál is használjunk kisegítő akkumulátort. Az olcsó, kisméretű bikaakkumulátorok is megfelelnek. Az SCL modul hibája az Saab Extra SCL emulátor használatával megelőzhető. Az autót megbénító „Steering lock malfunction” hiba elsősorban az SCL hibájából adódhat, de nem kizárt az ISM és a CIM hibája is. Ha van rá lehetőség, a gyári diagnosztikai műszerrel ki kell olvasni a hibát, amit kitörölve akár életre is kelthetjük az autót, egy bizonytalan időre.
Egyéb Gyakori Saab Hibák
Érdekes ajánlatra figyeltünk fel a Saab-specialista Rácz Mobil Kft. weboldalán: „Vásároljon, vagy béreljen egy bontott, de tökéletes állapotban lévő csere DI-panelt, amit néhány perc alatt akár Ön is ki tud cserélni!”. Pótlására érdemes előre felkészülni, ugyanis a tapasztalatok alapján erre a második generációs, azaz kerekded 900-asok, a belőlük faragott 9-3-asok, a 9000-esek, illetve 9-5-ösök esetében 5 éves kor, illetve 100-150 ezer kilométeres futás felett gyakorlatilag bármikor számítani lehet.
A 2000-2002-es évjáratoknál a 9-3-as és a 9-5-ös esetében gyári visszahívással lecserélték az egységeket, ám ennek ellenére az ezt követően gyártott vagy akár a visszahívással orvosolt első generációs 9-3-asoknál, illetve 9-5-ösöknél is lehetségesek meghibásodások. Fontos, hogy csakis teljesen kikapcsolt motornál szabad hozzányúlni, ugyanis a gyújtás elvételekor a gyújtógyertyákat 5 másodpercen keresztül, több mint ezer szikrával égeti tisztára a rendszer - érintése ilyenkor életveszélyes, akár halálos áramütést okozhat.
Abban mindenki egyetért, hogy a DI-panelen túl az egyébként Bosch-gyártmányú üzemanyagpumpa az, ami ugyanezen Saaboknál (és persze minden más autóban, amibe ezt a típust építik be) nemigen bír többet 10 évnél. Amint zajossá válik, cserélni kell, ugyanis onnantól záros időn belül megadja magát. A pumpa zaját Győri-Dani Gábor szerint leginkább az autón kívül lehet meghallani. Az üzemanyag, más néven elektromos AC-pumpa meghibásodása nagyjából azonos eséllyel következik be, mint a DI-panelé - azaz 10 évet közelítő vagy annál idősebb Saabnál szinte biztosan.
Alapigazság, hogy 5-10 éves vagy akár annál korosabb autóknál bizony fokozottan kell figyelni az autó neszeit és szokatlan zaj észlelésekor azonnal érdemes szakembert felkeresni, lehetőleg olyat, aki jól ismeri a típust, így jó eséllyel már fülével is tud diagnosztizálni.
tags: #saab #95 #riaszto #biztositek #probléma #hibaelhárítás