Robogó rendszám: Kell vagy nem kell?
Becslések szerint mintegy 650 ezer robogó közlekedik Magyarországon. Azonban a robogó-tulajdonosok jelentős része továbbra sincsen tisztában azzal, hogy a biztosítási kötelezettség nem csupán a rendszámmal ellátott járművekre, hanem minden olyan segédmotoros kerékpárra is kiterjed, amely részt vesz a közúti forgalomban.
Az MNB legutóbb kiadott biztosítási statisztikái szerint a segédmotoros kerékpárok díjosztályában 298 ezer kgfb-t kötöttek. Ezzel szemben a magyar utakon kb. 600 ezer segédmotor közlekedik. Kötelező gépjármű-felelősségbiztosítással viszont csak 15-20 százalékuk rendelkezik.
A helyzetet tovább bonyolítja, hogy nincs értelmes válasz arra a kérdésre, hogy hány 50 köbcentis kismotor és robogó közlekedik Magyarországon. A visszafogott becslések is 400-600 ezerről szólnak, és csak minden hatodiknak van érvényes kötelező biztosítása.
A biztosítás bármikor megköthető úgy, hogy nem kell retorzióra számítani az elmúlt időszak fedezetlensége miatt. Ezekre a gépjárművekre nincs fedezetlenségi díj, amit visszamenőleg ki kellene fizetni és a kártörténetüket sem tartják nyilván - tájékoztatott Cselovszki Zsolt a FBAMSZ elnökségi tagja.
A szövetség véleménye szerint sok problémára jelentene megoldást egy olyan azonosító bevezetése, ami jól látható a gépjárművön és ezáltal könnyen felismerhetővé teszi azt. Egyrészt a biztosítás megkötését is jobban figyelemmel lehet kísérni és ellenőrizni is könnyebb, másrész meg lehetne akadályozni azokat az eseteket, amikor egy robogós balesetet okoz, de felelősségvállalás nélkül elhagyja a helyszínt és sehogy nem lehet beazonosítani.
Biztonságos közlekedés télen robogóval
Egészen bizarr az a kormányoktól és korszakoktól független szerencsétlenkedés, amit eddig kipréselt magából az állam a második legnagyobb közúti járműkategória, a segédmotor-kerékpárok kapcsán. Ezeket tévesen robogónak is szokták nevezni, pedig a robogók valójában azok az automata váltós típusok, amelyeket kényelmesebb, széken ülős vázkialakításuk is megkülönböztet a lábváltós motorkerékpároktól, a hengerűrtartalom azonban biztosan nem.
Információink szerint éppen a várható költségek miatt nincs politikai szándék a továbblépésre, pedig a körülmények ebbe az irányba mutatnak, hiszen egyre több rendszám nélküli, tisztázatlan besorolású, de motorral hajtott kistestű közlekedési eszköz van az utakon.
A belépőszintet azok a kerékpárszerű típusok adják, amelyekben a villanymotor nemcsak akkor segít a hajtásban, ha a vezető pedálozik, hanem elég csupán a gázkart húzni, a kategória teljesítménybeli alsó határa pedig 300 watt. Az ennél erősebb gépek segédmotornak minősülnek, vezetésükhöz jogosítvány és bukósisak kell, ami sokakat eltántorít, ahogy erről az Autószektor korábbi cikke is részletesen ír.
A Magyarországon közlekedő segédmotor-kerékpárok pontos számát senki nem ismeri, hiszen sosem létezett egységes nyilvántartás. A Központi Statisztikai Hivatal kimutatásából is csupán annyit tudunk meg, hogy húsz évvel ezelőtt több mint nyolcszáz, tavaly viszont kevesebb mint ötszáz balesetet okoztak ilyen járművekkel Magyarországon.
Elvileg csak érvényes kötelező biztosítással mehetnek ki a forgalomba, csakhogy a biztosítóknál sincs megfelelő adatbázis a típusok, vagy akár egy-egy konkrét példány azonosítására. Az alkuszok szövetségének idei közleménye szerint csak minden hatodik (!) ilyen járműnek van érvényes kötelezője, hiszen 110-115 ezer érvényes kismotoros biztosítási szerződés szerepel a nyilvántartásban.
Elektromos motorok a kisautókban
Ebből következik a rendszámosítás és a regisztráció mellett szóló legfőbb érv: a kismotorlopás alacsony kockázatú műfaj, a lopott kismotort nehezebb megtalálni. Mivel nincs rendszáma, elsősorban a vázszáma alapján lehet azonosítani, a megállításos ellenőrzés pedig rendkívül ritka, ritkán nem derül ki, ha valaki lopott kismotorral közlekedik.
A magyar kismotorpiacon hasonló az új és használt gépek aránya, mint az autók közt. Sokkal több használt gép cserél gazdát évente, mint ahány újat összesen eladnak. Ezt nemcsak a megdöbbentően magas újmotor-árak alakították így, hanem a korábban bőséges külföldi használt piaci források is.
Ezek vámpapírokkal érkeznek Európába, és nem lehet őket a hagyományos módon regisztrálni, illetve rendszámozni, ha a vevő szeretné. Mivel a japán belpiacos gépek nem az Európai Unióból származnak, nincs európai típusbizonyítványuk, illetve nem felelnek meg azoknak a műszaki előírásoknak, amelyeket az összes gépjármű esetében vizsgálnak a hatóságok.
A Red Baron nem vezet ugyan pontos statisztikát korábbi eladásairól, de Házi Vince, a cég munkatársa szerint 70-100 ezer kismotort hoztak be eddig. A szállítási, illetve adminisztrációs nehézségek, valamint a konténeres szállítás költségének jelentős emelkedése ellenére most is szerveznek nagykereskedői árveréseket, amikor egy konténerből 100-120 ilyen gépet rakodnak ki. Házi szerint egyszerűen azzal lehetne megoldani a belpiacos gépek ügyét, ha csak az alapvető műszaki állapotot vizsgálnák a hatóságok, tehát, hogy a fékek, a futómű, a világítás, és az irányjelzők rendben vannak-e.
A fenti hírhez csatolt fotók egy részén látható Gilera Runner robogó slágertermék, itthon újként is lehetett kapni, de rengeteg használt példány is érkezett. Mivel a Runnerből és számos európai piacos robogótípusból létezik 50, 125, illetve 180 és 200 köbcentis változat, amelyeket első látásra nehéz megkülönböztetni egymástól, a formai hasonlóság, ami Olaszországban még csak a gyártók okos termékpolitikája volt, Magyarországon sokszor a csalás ugródeszkája.
Az ötven köbcentisként használt, de nagyobb hengerűrtartalmú robogókkal és motorokkal kapcsolatos legnagyobb dilemma, hogy mihez lehet velük kezdeni származási okmányok nélkül, ha a mostani gazdájuk csupán hamis adatokkal kitöltött adásvételi szerződést, és egy ötvenesként kötött, ezért tehát érvénytelen kötelező biztosítási szerződést tud felmutatni.
Ezzel kapcsolatban egy megyei kormányhivatal műszakivizsga-állomásának szakértőjét kérdeztem, aki szerint létezne logikus megoldás a zavaros ügyekre. A neve elhallgatását kérő szakértő úgy látja, a most rendszám nélkül használt, papírhiányos kismotorok esetében megoldás lehet, ha a járművön van úgynevezett EK-adattábla, vagyis megfelel az Európai Közösség előírásainak. Ez az azonosító a magyar hatóságok számára is értelmezhető és bizonyítja, hogy a típust egy hatóság már bevizsgálta és megfelelőnek találta.
A fenti helyzet megoldására célszerű lenne moratóriumot hirdetni, amelyen belül a tulajdonosok a külföldi forgalmi engedély hiányában is kezdeményezhetnék a regisztrációt és a vizsgáztatást. Ez a megoldás szinte biztosan nem csak a 400-500 (a Független Biztosítási Alkuszok Magyarországi Szövetségének idei becslése szerint 600) ezer érintett kis- és annak mondott nagymotor problémáját oldaná meg, másfelől viszont óriási többletterhelést zúdítana az állami vizsgarendszerre, tehát nem lenne könnyű menet.
A probléma alsó megközelítése további gordiuszi csomókat tartalmaz, hiszen az utóbbi tíz elmulasztott év kitermelt két újabb feladatot. Mi legyen a besorolhatatlan kis méretű gépjárművekkel? Ezekkel kapcsolatban szintén van némi mozgolódás.
Az utolsó és a nagy állami megfejtést sürgető probléma éppen ez utóbbival függ össze. Az világos, hogy ha egy robogóra vagy kistestű motorkerékpárra olyan kötelező biztosítást köt a használója, amely a segédmotorkerékpár-kategória kereteinek felel meg, miközben a motor nem ötven köbcentis, akkor az illető magánokirat-hamisítás gyanújába keveredik.
A rendezetlen helyzetű kismotorok és a köztük bujkáló nagyobb motorok esetében eleve magasabbak a biztosítási díjak, mint egy legális, rendszámos 125-ösnél, mert a biztosítók beárazták a nagyobb kockázatot, a tipikus, saját hibás robogóbaleseteket.
Azokban az esetekben, amikor egy 125-ösre kötnek 50-esnek kitalált kötelezőt és a motorral baleset részesévé válik valaki, a biztosító felteheti a kezét, mondván, a szerződés érvénytelen. Ilyenkor a tulajdonosra hárul a teljes felelősség, vagyis egyszerre számíthat büntetőeljárásra és kell kifizetnie az illegálisan használt motorral okozott kárt.
A probléma következménye nagyon hasonló akkor is, ha egy eredetileg ötven köbcentis kismotort utólag alakítanak át hetven köbcentisre, vagy más módon növelik meg a teljesítményét, és így baleseteznek vele.
A 2022 nyarán új rendszámtípusok kerültek bevezetésre, de a segédmotorok továbbra sem kaptak azonosítót. Márpedig egyre égetőbb a kérdés, mert a segédmotornak minősülő elektromos modellek révén újra népszerű lehet ez a járműkategória, és ha valamilyen motoros járműből félmillió fut egy országban, akkor igencsak indokolt, hogy ezeket nyilvántartsák.
Itt tartunk tehát, és csak reméljük, hogy az ősszel érkező, új KRESZ-ben legalább kísérletet tesznek a helyzet rendezésére. Rendszeresen felmerül az ötlet, hogy ideje lenne azonosítóval ellátni a segédmotoros kerékpárokat - a világon lényegében mindenhol rendszámkötelesek ezek, Magyarország viszont kivétel, nálunk a segédmotoros kerékpárok egy nagyon vastag szürke zónát jelentenek a közlekedésben.
Nincsenek nyilvántartásban, az előírásoknak csak a legritkább esetben felelnek meg, nincs számukra műszaki vizsga, és rendszám híján beazonosíthatatlanok.
A régóta húzódó terv eddig a hatósági vizsgálat 10-15 ezer forintos ára miatt hiúsult meg, de állítólag ennél olcsóbb lesz a regisztráció. Kevesebb szabálytalanság és baleset, ritkább lopások, jobb műszaki állapot szól a rendszámozás mellett.
Tavaly ugyanezt a célt fogalmazta meg a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram is, és 2010-ben a Közlekedéstudományi Intézet tanulmánya is a regisztráció bevezetését ajánlotta. Érdemi előrelépés viszont továbbra sem történt az ügyben, ezért rákérdeztünk az illetékeseknél a késés okaira.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közleménye szerint a bevezetés eddig az aránytalan többletterhek miatt maradt el, a hatósági vizsgálat és a műszaki paraméterek megállapítása ugyanis motoronként 10-15 ezer forint (a 2009-es nyilatkozatban 15-20 ezer forint szerepelt). Ehhez jön még a forgalomba helyezés hasonló nagyságrendű költsége, plusz további tízezres kiadást jelenthet, ha az azonosításhoz szükséges adatok nincsenek meg, és pótolni kell őket.
Ez rengeteg tulajdonost érinthet, hiszen az adásvételi szerződésen és a biztosításon kívül sokaknak semmilyen papírjuk nincsen a kismotorhoz.
A bevezetés előtt az NFM további hatásvizsgálatokat rendelt el, és egy olyan alternatív hatósági vizsgálat kidolgozását javasolja, amely megfelel a nemzetközi egyezményeknek (így a vállalkozó kedvűek külföldön is tudják majd használni az ötveneseket), viszont olcsóbb a korábban tervezett eljárásrendnél.
A tárca szerint a legkorábban ősszel a parlament elé kerülhet a törvénymódosítási javaslat, így jövőre már tényleg megkezdődhet a rendszerváltás óta halogatott rendszámozás.
Az új előírás továbbra sem veszi nyilvántartásba a kisebb teljesítményű elektromos (motor)kerékpárokat, amelyek több nagyáruházban robogószerű kialakítással is kaphatók, nemegyszer igen kétes minőségben.
Egy fontos kérdés, a jogosítvány ügye sem kerül napirendre, így továbbra is lehet egészségügyi alkalmassági vizsgálat nélkül ötvenest vezetni, igaz, újabban nem elég a lejárt jogsi, hanem az MA kategóriára szóló engedélyt kell kiváltani. A megszerzés alsó korhatára egy korábbi tervvel ellentétben 14 év maradt annyi megkötéssel, hogy 16 éves korig nem szabad külföldön kismotort vezetni.
Sokan még ma is rendszám nélkül járnak a 125-ös motorokkal, de a rendőr sokkal hamarabb kiszúrja, mint a kistestű kamu 50-es robogót.
A lejárt egészségügyi alkalmasság kérdésénél is több kritika éri a segédmotorok 40 km/h-s legnagyobb engedélyezett sebességét, de a minisztérium nem tartja indokoltnak a KRESZ-szabályozás felülvizsgálatát.
Ez azonban egyértelműen lassú a mai forgalom tempójához, és az a furcsa helyzet állt elő, hogy a kerékpárosok a kismotoroknál gyorsabban, 50 km/h-val mehetnek lakott területen kívül, ha nem szállítanak utast, és bukósisakot hordanak (minden más esetben 40 km/h a sebességhatár).
Persze rendszám híján elvétve akadnak fenn a gyorshajtó robogósok a traffipaxos ellenőrzéseken, miközben sokan kiveszik a fojtást, vagy segédmotorként használják a 80 és 125 köbcentis, sőt, néha még ennél is nagyobb lökettérfogatú motorokat.
Utóbbiakat egyébként lebukásnál a rendőrség 5-50 ezer forintos helyszíni vagy feljelentésnél 5-150 ezer forintos szabálysértési bírsággal bünteti, arról azonban nem vezet nyilvántartást, hányan akadnak horogra túl sok köbcentivel a közúti ellenőrzéseken.
Ahogy a rendszám nélküli motorok állapotával és paramétereivel, úgy a vezetők felelősségérzetével is sokszor probléma van, bár kevesebb veszélyhelyzetet okoznak, mint a kerékpárosok.
A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram szerint összességében javult a segédmotorosok biztonsága (2001 és 2012 között 52 százalékkal csökkent a halálos áldozatok száma), de még így is évente közel 1500-an sérülnek meg, és összességében nem lehet egyenletesen csökkenő balesetszámról beszélni.
Természetesen csak a balesetek egy részét okozzák a segédmotorok vezetői, de azon belül kiugróan magas, 27 százalékos az ittas vezetések aránya, legalábbis a KSH 2012-es adatai szerint.
Valamennyi hatástanulmánynál kiemelik, hogy azonosító jelzéssel nemcsak szabályosabban közlekednének a segédmotorosok, de a lopások száma is csökkenne.
A rendőrség statisztikái szerint 2010-ben 889, a következő évben 911, tavalyelőtt pedig 823 rendszám nélküli motort (jellemzően robogót) loptak el, a tavalyi első félévben pedig 392 esetet regisztráltak. Ez némi csökkenő tendenciát mutat ugyan, de a valóságban jóval több lopás fordul elő, csak sokan nem jelentik be a rendőrségnek, mondván, alvázszám alapján úgyis reménytelen a megtalálás.
A rendszám ugyanolyan formátumú lesz, mint a mopedautóknál, ezekből a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium adatai szerint máig mintegy 1700 darabot adtak ki. Könnyítette a regisztrációt, hogy a négykerekű segédmotorok többségéhez be tudták mutatni a tulajdonosok a műszaki dokumentációt, de a kétkerekűek nagy részénél bonyolultabb lesz a gyári igazolólapok beszerzése.
Hosszú távon az állam is jól jár a rendszámozással, hiszen a műszaki vizsgák és az átírási illeték megjelenésével bevételhez jut, nem is beszélve arról, hogy külföldi vásárlásnál a 20 ezer forintos regisztrációs adót sem lehet többé a szomszéddal kötött fiktív adásvételivel megkerülni.
Erre kell figyelni, különben komoly szívás lehet az új kerék - Gajdán Miklóssal | Vezess TV
Mi a helyzet Németországban?
Németországban nem az a kérdés, hogy van-e rendszám a robogókon, hanem az, hogy miből készül. 2021. márciusában három éves tesztidőszak veszi kezdetét Németországban, mialatt a robogók évente fólia-rendszámot kapnak a befizetett biztosítási díj után.
Eddig fém rendszámtáblát használtak ezekre a járművekre, de most szeretnék olcsóbbá tenni és egyszerűsíteni a rendszert. Március 1-től felragasztót kapnak a segédmotorkerékpárok, a négykerekű segédmotorok, de még a motoros kerekesszékek is. Sőt az e-robogókra és az elektromos rollerekre is kiterjed az ún. biztosítói rendszám kötelezettség.
A tesztfázis során használatban maradnak a fém rendszámtáblák is és alternatívaként jelennek meg a fólia-rendszámok. A változás nemcsak a használatot egyszerűsíti, hanem a környezetet is kevésbé terheli, ugyanis az évente cserélődő fémtáblák újramegmunkálása több károsanyag-kibocsátással jár, mint a felragasztók szelektív kezelése.
Számunkra Magyarországon akár érdektelen is, hogy miből készülnek a német robogó-rendszámok, de az mindenképpen figyelemreméltó, hogy a járművön látható jelzése van annak, hogy kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást kötöttek rá.
Röviden: semmi! A 2009. évi LXII. törvény alapján a hatósági engedélyre és jelzésre nem kötelezett segédmotorra is kell gépjármű-felelősségbiztosítást kötni, azonban ennek a megléte nem látszik a járművön. Egy közúti ellenőrzésnél derül csak ki a hiánya, amikor ezt mulasztási bírsággal is sújtják.