Renault Megane E-Tech Electric: A Jövő Autója a Jelenben

Akik rendszeresen olvasnak minket, azok tudják, hogy utolsó belsőégésű motoros autóm egy Renault Megane volt - konkrétan egy 2004-es Megane II 1.6l 16v, ötajtós változat. Népszerű nevén ez volt a „kacsaseggű” Megane. Nekem már akkor megtetszett az új Megane formája, amikor először bemutatták a nagyérdeműnek. Nem tudtam elsőre megmagyarázni, hogy miért, de annak ellenére, hogy a kocsi a Nissannal közös vadonatúj CMF-EV platformra épül, az egész olyan nagyon Megane-os.

Most, hogy az autó végre a kezeim közé került és elkezdtem részletesebben átnézni a specifikációkat, rögtön megakadt a szemem egy adaton: ez a kocsi szinte milliméterre akkora mint a húsz éves Megane II! Nem csak a hossz, a szélesség is közel azonos a két generációval korábbi változattal. A Megane II 4,209 méter hosszú, míg az ötödik generációs elektromos pontosan 4,200. Egyedül az autó magassága változott lényegesebben, bár az öt centi nem sok, a magasabb övvonal többnek láttatja. A tömzsibb, magasabb forma egyébként tovább hangsúlyozza, hogy mennyire kompakt az új Megane az évek alatt jelentősen megnőtt testvéreihez, meg úgy általában a kategóriához képest is, hiszen a villanyautó 16 centivel rövidebb és majd’ 5 centivel keskenyebb, mint a közvetlen előd. Az új elektromos platform 2,685 méteres tengelytávot biztosít - a Megane II itt hat centivel szűkösebb volt.

A tesztautó a full extrás változat volt, amihez nagy, 20 colos kerekek járnak. A kulcsot nem kell elővennünk, az autóhoz közelítve elég, ha a távirányító a zsebünkben van, maguktól előbújnak az ajtóba süllyesztett első kilincsek. Egy ideig eltartott mire rájöttem, hogy ezt a mechanikát belülről hogyan lehet működtetni, ha mondjuk felvennénk valakit az utcán, ugyanis a kilincs külső nyomogatása nem jár eredménnyel. A megoldás a központi zár gombjának megnyomása, ami nem csak a reteszt oldja.

Hátul egy 389 literes csomagterünk van, ami elsőre talán nem tűnik túl soknak, de szögletes formája, egyenes oldalfalai miatt jól pakolható. A raktér szélessége kereken egy méter, mélysége pedig a hátsó üléstámlák dőlésének megfelelően 80-60 centi között változik alulról felfelé szűkülve. Az viszont nem szerencsés, hogy a csomagtér küszöbje az aszfalttól 80 centi magasságra található, belül pedig 30 centire van az út az aljától. Magyarul, a nehéz csomagokat derékmagasság fölé emelve tudjuk csak berakni.

Az utastérbe érve első benyomásra nekem picit szűk volt a térérzet, még akkor is, ha a modern autók egészen más biztonsági követelményeknek kell, hogy megfeleljenek, mint egy 20 éves dizájn. A második dolog ami feltűnik az embernek, hogy miden olyan visszafogottan elegáns. A könyöktámasz jó helyen van, a kormány kicsit szögletes, de remekül látni a műszereket, a légbeömlőket pedig úgy helyezték el, hogy a légkondi nem szedi le a fejünket. Ami már egy picit véleményesebb, az a zongoralakk használata, ami mint mindig, ujjlenyomat-mágnes.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

A középső kijelző alá került a vezeték nélküli töltőt tartalmazó telefontartó. Tibor szerint ez jól használható, én elég hamar szenvedélyes gyűlöletet éreztem iránta - lehet a mobil mérete okozta a különbséget. A telefont egyszerű belerakni, és nem is esik ki, nem csúszkál, de kivenni körülményes, mivel valahogy a körmöddel kell alányúlni és egy postaláda-nyílás szerű résnyi helyen kihúzni. A nagyobb gond, hogy nem biztosított a szellőzése, így még csak az Android Autót sem kell futtatni, elég csak tölteni vele a telefont hogy az kisvártatva túlmelegedjen és lekapcsolja a delejt.

A nyűgök között a második helyen egyértelműen a hátsó kilátás, illetve annak hiánya szerepel, ami miatt újraértékeltem mennyire szidom emiatt a saját kocsimat. A legnagyobb bajom viszont az első szélvédővel volt. A középen elhelyezkedő kamera és visszapillantó tükör egység hatalmasra sikerült. A 25-30 centi széles elem oldalirányba a látótér negyedét blokkolja - lemértem -, a visszapillantó alja és a középső képernyő teteje között pedig mindössze 20 centi maradt.

A kezelőszervek kapcsán felemás az ember érzése. Az érintőképernyő és a kormányon lévő kapcsolók mellett feleslegesen soknak tűnik a gombok száma, illetve a négy (!) külön, kapcsolókkal és tekerőkkel teleaggatott bajuszkapcsoló. Piros pont jár viszont érte, hogy a középkonzolon nincs se váltókar (irányválasztó), se más egyéb gomb és kapcsoló, csak italtartók.

A hátsó ülések kényelmesek, a lábtér megfelelő de semmiképp nem kiemelkedő. Én 180 centis vagyok, és saját magam mögé ülve már hozzáért a térdem a támlához. Vállalható, de 1000 kilométeren nem biztos, hogy örülni fog a 190 centis gyerek, ha hátra kerül.

A Renault Megane E-Tech Ára és Hatótávja

Az új Megane kétféle akkumérettel kapható, a legolcsóbb 40 kWh-s aksival 14,5 millió forintnál indul, a legjobban felszerelt nagy akkus, 60 kWh-s változat pedig 18,2 milliónál kezdődik, mielőtt rárakjuk az extrákat. A hivatalos WLTP adatok szerint a kis akkus hatótávja 300 kilométer, míg a drágább változat akár 470 kilométerre is képes.

Symbioz: Captur és Arkana között

A gyakorlatban egyébként a papíron szereplő értékekhez képest kellemesen fürge volt az erősebb Meagne. Városban, a lámpák között ebben sokat segít a 3,5-4,5 másodperc közötti 0-50 km/h gyorsulás és a nyomaték, de autópályára besorolva, illetve előzés közben is jól húzott a kocsi.

A gyorsító pedál kapcsán feltűnt valami furcsa, amire nincs egyelőre jó magyarázatom, viszont engem eléggé zavart. Vezetés közben, ha a lábunk a gázon volt és azt picit visszaengedtük, hogy az autó kezdjen visszatölteni, lassítani, a pedál érezhetően rezgett, pulzált, ráadásul minden lenyomáskor nyekergett is kicsit. Furcsa volt ez, hiszen nyilván elektronikus gázpedálról van szó, de egészen olyan volt, mintha a visszatöltés kapcsán a pedál alatti kar valami rezgést továbbított volna - kicsit úgy, mint amikor az ABS rezegteti a fékpedált, csak annál azért jóval finomabban.

A regeneratív töltés erőssége egyébként több lépcsőben állítható a kormány mögötti kis fülek segítségével, de sajnos nem jegyzi meg az értéket, minden indításkor újra be kell állítani. Egypedálos vezetés nincs, a lassulás végén rá kell lépnünk a fékre. Nem tudom, hogy csak én szoktam ennyire el a fék használatától, vagy az új autó fékbetétei haraptak ennyire, de képtelen voltam vele szépen megállni - mindig bólintósra sikerült egy hangos nyekergés kíséretében.

Ha viszont már padlógáz, szerepeljen itt némi kritika, illetve figyelmeztetés is. A Megane elsőkerékhajtásos villanyautó, és mint ilyen, ugyanazzal a betegséggel küzd, mint a többi hasonló kocsi. Az autó orra viszonylag könnyű, a motorban viszont rengeteg nyomaték áll rendelkezésre, ezért ha nem lehelet finoman nyomjuk a gyorsító pedált, akkor a kerék szinte mindig kipörög.

Végeztünk zajmérést is, amivel kapcsolatban azért meg kell jegyezni, hogy a táblázatban szereplő Merci és BMW jóval drágább autók, a Model 3 pedig zajosabb téli gumin volt a tesztnél. A töltési teljesítmény már 5-6%-nál is azonnal felszökött a gyári papírokon szereplő 130 kW közelébe, ami nem rossz, de egy ekkora akku azért ma már többet is el kellene viseljen - az én autóm nettó kapacitása kb. 8 kWh-val kisebb, mégis 170 kW-ig engedi a vezérlés.

Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató

A fenti adatok hasznosak, főleg annak, aki nem tud otthon tölteni és nyilvános töltőhöz jár a heti adagért. A villámtöltés ideje viszont igazán a hosszú utak során érdekes, ráadásul az autóst ilyenkor leginkább az érdekli, mennyi ideig kell várakoznia, hogy újabb 100 vagy 200 kilométert megtehessen. Ezért szeretem kiszámolni, hogy a fogyasztás és a töltési görbe ismeretében hány perc kiállóra van szükség a nyaralás során az úti cél eléréséhez.

Ha már töltés: extra nagy piros pont jár a Renaultnak azért, hogy egyszerűsítették a töltőcsatlakozó dugaszolását, így az AC töltéshez nem kell minden egyes alkalommal kiszednünk egy gumisapkát.

Vezetéstámogató Rendszerek

A gyári anyag szerint az autóban 26 különböző vezetéstámogató rendszer működik. A sávtartó rendkívül magabiztos az autópályán. Nem rángatja a kormányt a kezem alatt, finom mozdulatokkal tartja az ívet, megfelelően reagál mások sebességére, pár kilométer után már nyugodtan megbíztam benne és nem okozott csalódást. Számomra simán hozta az Autopilot profizmusát. Sőt. A Teslánál másfél millióban mérik az EAP funkciót, amely már nem kapcsol ki a sávváltáskor. Az ingyenes alapváltozatban ha kirakom az indexet kikapcsol az Autopilot, majd ha megcsináltam az előzést, újra vissza kell kapcsolnom. Túl lehet élni, de nem a legkényelmesebb megoldás.

Sajnos azonban vannak problémák is, amelyek odafigyelést igényelnek, hogy ne kerüljünk veszélyes helyzetbe. Amikor ugyanis mégis visszaadja az irányítást a vezetéstámogató, akkor nem szirénázik, sípol, nem villog pirosan a képernyő, egyszerűen csak egy három mm átmérőjű zöld kis kormány ikon vált szürkére. Sok sikert ennek az észrevételéhez! Ez leginkább úgy tudatosul a sofőrben, hogy a kocsi váratlanul elkezd sodródni a sávban.

Említettem, hogy milyen jó, hogy az előzés, vagy sávváltás után a rendszer rögtön vissza is kapcsol. A gond akkor van, amikor nem. Ha például nem teljesen pontosan érkezünk az új sávba, vagy kicsit átlógtunk még a másikba, és elengedjük a kormányt, kellemetlen meglepetésben lehet részünk, ugyanis az asszisztens csak akkor szeret aktiválódni, ha jól látja mindkét vonalat mellettünk. Én többször jártam úgy, hogy ismét csak a sodródással vettem észre, hogy most nem kapcsolt be.

Autópályás utazásaim során kétszer tapasztaltam fantomfékezést - egyik alkalommal egy kicsit túlzottan kacsázó kamion számlájára írtam, a másiknál viszont senki nem volt előttem egyik sávban sem. Ezek a rendszerek leginkább lakott területen kívülre vannak kitalálva, és a Renault-é sem ajánlott városon belülre. A vonalakat figyeli, de a padkát már nem, így nekem egyszer például gyorsan korrigálnom kellett az autópályáról a BAH-csomópont felé érkezve, hogy ne fussak rá a kőre.

Fedélzeti Elektronika és Google Automotive OS

Nagy várakozásokkal néztem a fedélzeti elektronika használata elébe, hiszen az autó az LG legújabb generációs multimédia rendszerét kapta, amelynek alapja a Google Automotive OS. A modern autók, különösképp pedig a villanyautók egyik fontos használati eleme az érintőképernyő és az itt elérhető funkciók, de a legtöbb hagyományos autóban a hardver szomorúan öreg, gyenge, a szoftver pedig lassú, bugos és még ronda is.

A Google Automotive OS egy Android alapú infotainment rendszer, amelyet minden autógyártó - így pl. a Renault, vagy a Volvo - külcsín tekintetében saját magára szabhat, viszont remek integrált rendszert ad konyhakészen. Az Android Auto egy ettől független, szintén Android alapú rendszer, amely a saját okostelefonunkon fut, és főleg kevésbé fejlett fedélzeti rendszerrel megáldott kocsiknál adja az előbbi előnyöket attól függetlenül, hogy az autógyártó saját infotainment rendszere mennyire béna.

Az LG következő generációs fedélzeti infotainment rendszere Android 10 alapú és ebben az autóban látható először. Nem tudjuk pontosan milyen hardver van alatta, de a szoftver elképesztően gördülékeny fut, sehol egy akadás, nem kell két percig várni a bootolásra, egyszerűen remek - csillagos ötös. A hozzá kapcsolódó képernyők kontrasztosak, szépek a színek, a grafikus kezelőfelület pedig néhol elegánsan modern, máshol pedig Androidosan faék egyszerű, ami egy autóban nem hátrány, sőt. Nem kell 24 oldalnyi menüt végigböngészni, öt fő oldalon elfért minden.

Az első fülön rögtön a Google Maps van, ami remekül használható és képe még a kormány mögötti kijelző hátterének is beállítható, így ott is látjuk merre haladunk. Ez nem egy sima térkép, ugyanis ismeri az autó töltöttségi adatait és fogyasztását, és kiszámolja hol és mennyi ideig töltsünk, hány százalékkal érkezünk oda.

A térkép fülön rögtön fellelhető az egyik átívelő probléma, az átgondolatlanság. Van egy mikrofon ikonom a térkép felső sarkában, de van egy másik is az alsó sávba rögzített Google segéd widgeten. Miért van kettő, melyik mire való? Ha már alsó sáv: itt van két rögzíthető widget, amit testre is szabhatok, és ha engem zavar, hogy kitakarják a térkép alját, minimalizálni lehet őket.

A második, Zene fül alatt található a beépített zenelejátszó és rádió, de itt érhetőek el a telepített applikációk, így mondjuk a Spotify is. De hol állítom be a hangszínt, a hangszórók egyensúlyát? Miért nincs ez a beállítások menüben? A képernyő közepén, a felső menüsávban a telefon ikonja látható - itt érhetőek el a kedvencek, a tárcsázás, stb.

Az Andorid Auto életre keltése sem feltétlenül triviális. Az első csatlakozás viszonylag egyszerűen megy, és működik vezeték nélkül is, de ha valami gond van, például amikor visszaülünk a kocsiba, az nem kapcsolódik fel automatikusan az Android Autóra (többször előfordult), akkor már kínkeserves bóklászás a menüben a kapcsolat újraindítása. Igazából leginkább csak akkor megy, ha a készüléken kikapcsoljuk a Wi-Fit és a Bluetooth-t is, majd ezeket újraindítva felismeri a kocsi.

Az Android Auto kapcsán a legnagyobb gond azonban az integráció hiánya. A kocsi képernyője skizofrén állapotot vesz fel, ha aktiváltuk a telefonos szolgáltatást. Van ugyanis a fedélzeti Android Automotive OS keretein belül is Google Maps, meg a telefonon is. Van tárcsázó ezen is, azon is. Spotify? Igen, ez is kétszer.

Ha az Android Auto segítségével a Waze-t használom, akkor annak navigációs irányjelzései a kormány mögötti képernyőn is megjelennek, ugyanúgy, mintha a fedélzeti Google Maps futna. Remek! De ha a kormányon megnyomom a hangvezérlés gombot, hogy bemondjam a címet, akkor a kocsi a saját Google Maps navigációját kelti életre, miközben a háttérben a telefonon tovább fut a Waze.

A beépített appokat pedig inkább hagyjuk. Először is a fedélzeti alkalmazásboltban, ami elvileg sima Google Play bolt, mindössze 20-30 app van. Nincs például Waze sem. Igen, a rendes alkalmazásbolt elérhető az Android Auto alatt, de roppant zavaró ismét ez a kettősség.

Ráadásul a beépített appok egy része nem volt hajlandó LTE kapcsolaton, azaz mobilneten működni, csak akkor funkcionált például az általam kipróbált két internetes rádió alkalmazás, és maga a Google Segéd is, ha Wi-Fi-n volt a kocsi. Egyértelmű, hogy arra lenne szükség, hogy az Android Automotive OS ha Androdi Autot érzékel, akkor azt integrálja, fésülje össze a két rendszert. Ne legyen két Spotify, két Play Store, két Google Maps. A kocsi beszédfelismerője is működjön az épp aktív applikációval - bár ehhez az is kellene, hogy értsen magyarul. Hiába tud ugyanis a telefonom Google segédje magyarul, a kocsi saját navigációja nem értette meg a magyar címeket, vagy a magyar zenelejátszási utasításokat. A hibaüzeneteket is angolul mondta be.

A problémát tetézi, hogy a rendszer sokszor a képernyő billentyűzet helyett az ujjunk hegyével történő írást erőlteti, ami nem túl egyszerű, ráadásul ha nem kezdjük eléggé a képernyő baloldalán a cím beírását, hamar kifogyunk a helyből és kezdhetjük elölről. De többet vártam a fedélzeti Google rendszer rugalmasságától is. Ha állítottam az ülés pozícióján, akkor a Teslához hasonlóan a központi kijelző megkérdezte, hogy el akarom-e ezt menti a profilomba. Bravó! A beállításokban minden triviális hülyesé...

Jean-Michel Jarre és a Renault Hangzásvilága

Amikor a Renault úgy döntött, új generációs elektromos járműveiben minden eddiginél magasabb szintre emeli a hangzás élményét, az elektronikus zene legnagyobb francia szakértőjét, a zseniális Jean-Michel Jarre-t hívta segítségül. Az autózás élményét mindig is meghatározta a hangzás.

Egyeseknek ez a motor üvöltését, a kipufogó hörgését, a gumik visítását jelenti, mások akkor boldogok, ha a fedélzeti audiorendszer minél élethűbben, részletgazdagan tolmácsolja kedvenc zenei szerzeményüket, és akadnak, akik beérik a tökéletes, megnyugtató, pihentető, kikapcsoló csenddel. Bármelyik ügyfélkör igényeit tartják is szem előtt, a fejlesztés egy adott fázisában főszerephez jutnak a hangmérnökök. Fokozottan igaz ez a villanyautók korában, ahol a hajtáslánc mechanikus zajainak hiányát kell pótolni valamivel - egyrészt azért, hogy a figyelmetlen gyalogosok ne lépjenek a közeledő jármű elé, másrészt azért, mert - ahogy az imént említettük - korunk autóvezetői megszoktak és ezért el is várnak bizonyos hangkörnyezetet.

Ezen a ponton lépnek be a képbe a hangtervezők, akik ugyanúgy komponálják meg a villanyautók zaj- és zörejvilágát, ahogy egy filmzenét vagy slágert írnak. A Renault pedig úgy döntött, annyi autóipari világújdonság és innováció után ezen a téren is új mércét állít, és felkérte együttműködő partnerének a világ egyik legnevesebb elektronikus zeneszerzőjét, Jean-Michel Jarre-t. Zenéjén generációk nőttek fel, ám ennél is fontosabb, hogy Jarre munkája és látás- pontosabban hallásmódja a mai napig releváns, és nem csak lépést tart a modern audiovizuális kultúrával és technológiai lehetőségekkel, de folyamatosan új utakat, lehetőségeket és csatornákat keres (és talál) azok határainak a kiterjesztésére. A Renault Scénic Vision tanulmányautó kapcsán erre most az autóiparban is lehetősége nyílt, és mivel az együttműködés nem egy alkalomra szólt, hanem legalább három éven át tart majd - hiszen nem egyszeri geget, hanem egy komplett hangzásuniverzumot szeretnének kialakítani -, annak gyümölcseivel a Renault ügyfelei is találkozhatnak majd az elkövetkező években - például a Megane E-TECH Electric fedélzetén, amelynek high-end Harman Kardon zenei rendszerét Jarre segített tökéletesíteni.

Az együttműködés sarokköve az a három alapelv, amelyek az elkerülhetetlen különbségek mellett meghatározzák majd az egyes modellek egységes hangzását. Az első a „kevesebb több”: a Scénic Vision több tucatnyi hangszóró helyett a fejtámaszokba beépített „hangbuborékok” segítségével biztosít testre szabott, magával ragadó hangzásélményt minden utas számára, így akár mindenki a saját kedve szerint élheti meg ugyanazt a zenét.

Ahogy említettük, a villanyautókban a zenén kívül két fontos területen is szerephez jut a hangélmény. Az egyik a kifelé sugárzott „üzemzaj”, amely azonban nem csak jelzi a jármű közeledtét, de optimális esetben azonosítja is azt a környezete számára - pont úgy, mint egy márkajelzés, egy jellegzetes motorhang vagy egy karakteres dizájn. Jean-Michel Jarre útmutatásával a jövő Renault-modelljei olyan jellegzetes hangzásvilágra tesznek szert, amelyek a beszállástól kezdve az alacsony belvárosi sebességtartományokig mindenkinek - az utasoknak és a közlekedés többi résztvevőjének egyaránt - azt hirdeti, hogy egy Renault-val van dolga.

Fél évszázad az elektronikus zene élvonalában

Sokan az elektronikus zene nagypapájaként emlegetik, ez azonban csak kora és páratlan szakmai útja miatt indokolt. Jean-Michel Jarre első lemezét 1972-ben adta ki, az 1976-os Oxygène pedig egy csapásra világsztárrá tette. Ma, negyvenhat évvel és több tucatnyi (összesen mintegy 80 millió példányban eladott) albummal később aktívabb, mint valaha - sőt, mintha látnoki képességgel volna megáldva, mindig új és új utat talál nemcsak saját kreatív erejének, de azoknak is, akik a nyomában haladnak.

Ő volt az első előadó a világon, aki több mint egymillió néző előtt koncertezett (Párizs, 1979). Az elektronika, a digitális technológia terén megvalósított újításai a teljes szórakoztatóipart forradalmasították. Az ő nevéhez fűződik a lézerhárfa alkalmazása, 1986-os houston-i koncertjén (1,5 millió néző) a város felhőkarcolóit használta gigantikus vetítővászonként. 1997-ben, Moszkvában (3,5 millió néző) élő kapcsolatot épített ki a Mir űrállomás legénységével. 2000-es egyiptomi fellépése volt az első koncert a világon, amelyet élőben közvetítettek az interneten. Ő volt az első előadó, aki 5.1-es hangzásban adott ki albumot, és elsőként alkalmazott 3D audiotechnológiát zenei célra. Ugyanakkor épp munkásságából fakadóan mindig is aggasztotta a technológia és a természet kapcsolata, ma már a téma világszerte elismert szakértőjének számít.

A Renault Megane Jövője: Sportos Hatchback

A retrót a modernnel tökéletesen ötvöző Renault 5 és Renault 4 nagyon betaláltak a vásárlóknál. A friss és stílusos, elektromos Renault-k sikere azonban a márka többi típusának nem tett jót: például háttérbe szorították a Megane E-Tech-et. A francia gyártó most lépéskényszerben van, újra vonzóvá szeretnék tenni a Megane-t, és van is erre egy tervük.

Erről a márka vezérigazgatója, Fabrice Cambolive beszélt a Müncheni Autószalonon. Elmondta, hogy a Megane hamarosan sportos átalakításon esik át, amelynek köszönhetően még több figyelmet vonz majd. „Mi egy sportos hatchbacket keresünk, ez az irány, amerre haladni szeretnénk” - idézi Cambolive szavait az Auto Express. Bár Cambolive egyelőre nem beszélt konkrét részletekről, azt elárulta, hogy a frissített modellnél nagyobb akkumulátort fognak használni. Jelenleg a Megane E-Tech legnagyobb akkumulátora 60 kWh-s, amivel WLTP szerint 450-470 kilométeres hatótáv érhető el.

Merész vállalás ez, hiszen a Renault korábbi hot hatch-einél az élményhez tartozott az alacsony tömeg és a karakteres benzinmotor. Ugyanakkor tapasztalatuk már van a sportos villanyautók terén: ott van például az Alpine A290, a Renault hegyes testvérmodellje, illetve a kis szériában gyártott, brutális Renault 5 Turbo 3E is.

Az átalakulás nagyban érinti majd a külsőt, erről Laurens van den Acker, a Renault tervezési igazgatója beszélt: „Ha egy drága új akkumulátort szerelünk be egy autóba, de az autót nem cseréljük le, akkor nagyon nehéz rávenni az embereket, hogy többet fizessenek érte.

Cambolive az Autocar magazinnak utalt arra, hogy fontolgatják a Renaultsport embléma újjáélesztését, amelyet több mint 20 éven át alkalmaztak a sportos modelleken, mielőtt 2023-ban nyugdíjazták. Azt nem részletezte, hogy a Megane hot hatch összefügg-e az ikonikus márkanév újjászületésével.