Renault Koleos 2011 Teszt: Egy koreai-francia SUV ambivalens érzésekkel
Bevezetés: A Renault Koleos helye a piacon
Kompakt szabadidő-autóval lassan tele a padlás, a Renault Koleosa szinte észrevétlen a mezőnyben.
A Koleos érdekes együttműködés eredménye: ahogy korábban az érdekeltek többször kiemelték, a szabadidő-autót a Nissan találta ki, a Renault tervezte és utóbbi koreai partnerénél, a Samsungnál gyártják. Bár az orrán Renault emblémát visel, ne felejtsük el, hogy egy Samsungot vezetünk. Műszakilag kétségtelen a Nissan dominanciája, a padlólemez a Qashqai-é, az összkerékhajtás az X-Trailből érkezett, a belső és külső legalább franciás.
Míg azonban a régi Koleos - amely Európában nem talált lelkes fogadtatásra - a Samsung fejlesztése volt.
A Koleos az egyre nagyobbra és nagyobbra duzzadó kompakt szabadidő-autós mezőny egyik képviselője, de mintha elszámította volna vele magát a Renault. Miközben a padlólemeztárs Qashqai-t viszik, mint a cukrot, a Koleos nem lett az utcakép szerves része, alig látni belőle egyet-egyet az utakon.
Külső és Dizájn: A "koreai franciás" megjelenés
Nem csinál a formájával forradalmat a szabadidő-autók között.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Ugyan a Koleost összelegózta a Renault, a formaterv elkészítését magára vállalta. Le sem tagadhatná francia származását az autó, ahogy az is első pillantásra világos, hogy melyik szegmensben próbál hódítani. Ilyenje a Koleosnak sincs, elég egyszerű a kerekded karosszéria, de elölről rápillantva legalább világos, hogy ez egy Renault, ráadásul terepre való fajta.
Megvallom, a külsővel nem nagyon foglalkoztam: nem csúnya (sőt így egy év után kifejezetten tetszik), de a formáját kicsit szokni kell.
Ritkán kelt ilyen mértékben ambivalens érzéseket egy tesztautó, mint azt a Koleos tette. A teszthét első néhány napjában ugyanis szinte csak rossz oldalát tudta mutatni. Addig azonban hosszú út vezetett, s a tavaly minimálisan frissített, leginkább orr-részével megújult Koleos nem vetkőzte le korábbi hibáit. Formája továbbra is idegen az európai szemnek, hiszen emblémáján kívül gyakorlatilag a koreai Samsung QM5-öst kapjuk, az újdonság jeleként krómlamellás hűtőmaszkkal, LED-es, külső tükrökbe integrált irányjelzőkkel, friss lámpákkal és lökhárítókkal. Nagy lett a Koleos krómlamellákkal csinosított szája, frissek a lökhárítói.
Ha a formán túl is tesszük magunkat, egy-egy illesztési hézag, például a zárt ajtóké bizony hagy elégedetlenségre okot.
Belső tér és kényelem: Praktikum és hiányosságok
Aki ült már Renault-ban, itt is otthonosan fogja érezni magát. Minimalista, egyszerű, mégis otthonos belsőket készít a Renault, pontosan ilyen a Koleosé is. Ugyan a fekete szín dominál, az ezüstbetétek és a hatalmas üvegtető élettel töltik meg a teret.
Symbioz: Captur és Arkana között
Bőrüléses, de egyáltalán nem prémiumos a beltér. Gombnyomásra indul a motor, a Renault-kártyát elvileg elő sem kell venni, bár tőlünk többször kérte annak behelyezését az autó. Nem minden ilyen ragyogó azonban. Míg a Renault-tól általában finom, puha, igényes beltereket szokhattunk meg, a Koleosba huppanva érezzük, hogy valójában koreai autóba kerültünk. Egysíkú, alig puha, mélyszürke a berendezés, amin a középkonzol szénszálhatású, csillogó plasztikja sem dob sokat.
Az ergonómiára ugyanakkor kevés panaszunk lehet. Az ülésfűtés kapcsolója mondjuk rossz helyre, láthatatlanul az ülés alsó részére került (visszajelzője csak az utasoldalinak van a műszerfalon), ellenben automata, elektromos a rögzítőfék, kormányról kapcsolható a tempomat/sebességhatároló, kormányoszlopról a minőségi Bose audiorendszer, a zárakat zsebben hordható Renault-kártya nyitja, s a motor is gombnyomásra éled.
A kényelem mindezek ellenére messze nem tökéletes - az ülések lapja rövid és sík, oldaltartást támlájuk sem ad. Az üléshuzat először furának tűnt (ki kell belőle porszívózni a kisebb morzsákat, mert lesöpörni nem lehet), de hosszú távon kifejezetten kényelmes, szellőzik. Egyedüli pozitívumként a magas, jó kilátást adó pozíció említhető, de a Koleos bizony nem az az autó, amiben szívesen ücsörög az ember. Rövid lapúak és tartás nélküliek az ülések.
Kényelmesek, de nem különösebben jó tartásúak az ülések, mellettük szól viszont, hogy Budapest-Bécs viszonylatban sem készítik ki a különféle testrészeket. Az ülések még hosszabb távon is nagyon kényelmesek.
Sok a komfortérzetet növelő extra, ilyen például, hogy a hátsó ülések támlája több fokozatban dönthető, hogy az első ülésekre asztalkákat csavaroztak és hogy az anyósülés támlája Exception felszereltség esetén teljesen előrebillenthető, megkönnyítve az igazán nagy méretű tárgyak fuvarozását. Hátul van elég lábtér, de asztalkák nélkül még kényelmesebb lenne az autó, a fejtér megfelelő méretű. Alapvetően jó a minőségérzet, de a tesztautóból kiindulva 20 ezer kilométer után már lehet nyöszörgésekre számítani.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
A hátsó utasoknak kis asztalka is jutott, a hátsó támlából fiókos könyöklő nyitható le, illetve az első ülések háttámláján zseb található.
Más felszereltségnél van hátsó légbeömlő, az azért hiányzik: nyáron a hátsó szektor érezhetően melegebb, télen lassabban melegszik fel.
A csomagtér alapjában nem túl mély, de nagy alapterületű, így nagyon sok csomagot elnyel. Alapesetben 450 literes a csomagtartó.
Apropó ajtók: a vízszintesen két részre osztott csomagtérajtó sokszor lehet praktikus, hiszen például futás előtt/után kényelmesen lehet ott cipőt cserélni, de nyáron akár még csemetét pelenkázni is. Ellenben sokszor lehet kényelmetlen is, az alsó rész magassága miatt ugyanis csaknem minden pakolásnál le kell hajtani azt, s mivel felhajtva magas, ledöntve hosszú, így alig érhető el a csomagtér mélye.
Az általam vásárolt autó TomTom felszereltségű, aminek keretében tartalmazza a gyári navigációt. Mivel Magyarországot nem ismerte, szükséges volt új térképverziót vásárolni. Emellett a kocsi jól felszerelt (elektromos ablakok, csomagtérből is nyitható hátsó ülések, két zónás automata klíma, esőszenzor, tempomat, stb…), de a felszereltség-függő fűthető ülést, a hátsó sor saját levegőtorokjait és a más Renault-kban megtalálható, hátsó ajtóból kihúzhat árnyékolót azért hiányolom belőle.
Motor, erőátvitel és menetteljesítmények
Műszaki tartalom: Nálunk csak kétliteres dízelmotorral rendelhető, 150 és 175 lóerős változatban forgalmazzák a blokkot.
A kocsi a dízelek közül a kisebbik, 150 lóerős motorral van szerelve, ami egy személlyel, megtankolva kb. 1,8t-s súlyához hozzátéve előre vetíti, hogy nem kell versenyautós menetdinamikával számolni, viszont pörgetés nélkül, nyomatékból meggyőzően oldja meg a feladatokat.
Ha jól tudom, a hajtáslánc Nissan származék, tehát a francia autóktól fanyalgók sem találhatnak benne kifogást. Amennyiben odalépnek neki, határozottan és kiszámíthatóan gyorsul, nem nagyon kell aggódni előzés közben. Az autópálya-tempót könnyedén tartja 5 fővel, rakottan is.
Először is van egy 2.0 dCi dízelmotor 150 LE-vel és hatfokozatú kézi sebességváltóval. A motor elég sima, a alacsony zajszint és egy szintén nagyon jól szigetelt kabin. Menet közben, úton, köszönhetően a elég rugalmas sebességváltó, jó a kényelem és elég lineáris az erőleadás (magas fokozatban inkább, mint rövid fokozatban, ahol talán nagyobb a lendülete és már nem olyan lineáris).
Az utazás egyrészt akár kellemes is lehetne, ugyanis a 2,0 literes, 175 lóerős, 360 Newtonméter nyomatékú dCi turbódízel csendes és erőteljes, passzol is hozzá a jól kapcsolható váltó. Voltaképp a futás egésze is halk, amit zajmérőnk is igazolt.
Csendes, nyomatékos és közepesen torkos a 2,0 literes, 175 lóerős dízel.
Hatfokozatú kézi vagy automata váltóval rendelhető a Koleos, a kézi sajnos nagyon rosszul sikerült. Reszelős, akadozós szerkezet, érzésre olyan, mintha gallyakkal bökdösnénk az avart. Egyesbe olykor csak forszírozásra találni bele két káromkodás között, de később, menet közben is gond lehet bármelyik fokozattal. Egyetlen érezhető hibája az akadós váltó. Lehet, hogy csak az én példányomban ilyen, de az első 4 fokozatot könnyedén veszi, az ötödik és a hatodik fokozat határozott mozdulatot igényel.
Vezetési élmény és terepképességek
Nehéz lenne azt állítani, hogy a Koleos a kategória legélvezetesebben vezethető autója. Ha nem is minden kilométeren, de gyakran érződik, hogy a Renault-nak nincs tapasztalata hasonló felépítésű autókkal, a Koleos a márka első igazi SUV-ja, és ebből következően messze van a tökéletestől.
A futómű nem rossz, amíg egyenesen kell menni, szépen simítja az úthibákat, kanyarban viszont már elég ingatag a konstrukció, bizonytalannak érezni az autót. Túl puha a felfüggesztések hangolása, a kormányzás elég steril, a Koleos jelenleg kiindulási alapnak jó.
Ezzel szemben egy normál személyautónál kicsit keményebb, de a hosszú rugóutak miatt mégis kényelmesebb rugózással találkozunk.
Az a felfüggesztések a kényelemre irányulnak, és meglehetősen puhák, ami az aszfalttól távol eső területeken nagyra értékelhető, és növeli a komfortérzetet. Ellenpontként a kanyarokban némileg billeghet, bár a járművet tekintve normális (1.865 m magas).
Mivel a futóműve keményebb, mint amit várnánk, különösebb karosszéria-dőlés nélkül kanyarodik, és a kategóriától idegen kanyarsebességgel is meg lehet lepni a többi közlekedőt. Igaz, ehhez jó gumi is kell.
Érdekes, de inkább szerencsétlen kompromisszum, ám előnyére szóljon, hogy még a legnagyobb fekvőrendőröket és tankcsapdákat is elviselhetővé csillapítja, és míg városban néha úgy érezni, hogy a jó úton is döcögünk az autóban, autópályára érve már egészen kellemes, egyenesfutása is rendben van.
A fék megfelelő, határozott, nem kell jobban előre gondolkodni a forgalomban, mintha egy átlagos személyautóval mennénk. Nincs meg benne a Renault-okra jellemző „rágondolsz és már satuzik” érzés, nagyon jól adagolható. A nyáron az Északi-középhegységben a szerpentines részeken dinamikusabban közlekedve sem éreztem, hogy gyengült volna a fékerő, ami nem minden típusról mondható el.
A fékek tetszettek, és a Koleos rendelkezik a Descent Control, ami nagy segítség ha bonyolult területekre kell helyezni. Az ereszkedésvezérléssel és a differenciálzárral pedig szövetségesként minden bonyolult helyzeten probléma nélkül átvészelhet.
A várost azonban nem csak gyorsforgalmi úton, akár kiépítetlenen is jó elhagyni a Koleosszal. Az elektromos (automata, szimplán első vagy fix) összkerékhajtású gép terepképességei egészen jók. Az első terepszög 27, a hátsó 31 fokos, a rámpaszög 21 fok, a 19 centiméteres hasmagassághoz pedig 45 centis gázlómélység társul. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a Koleos többet tud, mint amit az átlagfelhasználó meg mer vele próbálni. Mi nem csak a közeli földútra, hanem egy épített pályára is kivittük, nem vallott szégyent.
Hála a már bizonyított 4x4-es rendszernek, terepen nem okoz csalódást az autó, a védőlemezek a karosszéria épségére is ügyelnek, valami igazán nagyszerű azonban csak az első frissítés után vagy a következő generációra sülhet ki a Koleosból.
A vonóerőt egy egyszerű gombbal lehetett kiválasztani, ami megengedett AUTO üzemmód, 4×2 és differenciálzár. Nehéz tapadású homokos terepen és lejtőn haladtam tovább ahol a DSC (a süllyedésvezérlő) nagyon jól működött, és mindig irányította a Koleókat. De a dolgok folytatódtak, és Sziklás és egyenetlen terepen kellett másznia, kevés tapadás mellett, ahol egy normál SUV nem tudott elhaladni.
Az összkerékhajtást a nedves úton egyszer bekapcsolta az automatika, amikor nem számítottam rá, de lefagyott szakaszra értem egy kanyarban: érzed, ahogy összezár, halvány rántás, ahogy minden kerék elkezd hajtani, majd sínautóként visszatért a helyes irányba. Bizarr és megnyugtató.
Renault Koleos 4X4 Offroad Test DRIVE 2018
Földes, sáros úton az automatikus beállítást használva egyenlőre nem akadtam el, nem vettem észre még emelkedőn sem, hogy megpördülne valamelyik kerék. Sáros, nagyon átázott, meredek, láthatóan széttaposott emelkedő előtt fixre kapcsolom a 4x4-et, de probléma nélkül leküzdötte a nyári gumival is.
A hasmagassága még teljes terheléssel is alkalmassá teszi arra, hogy bakhátas földúton közlekedjen vele az ember. Röviden, városiasabb megjelenése miatt A Koleók nem idegeskednek, amikor erdei ösvényekre, vagy kissé bonyolult terepre lépnek be.
Egyetlen dolog nem tetszett: a lejtmenetvezérlő fix 7 km/órás sebességre fékez - ez a tempó nehezebb terepen száguldás. Ebből is látszik, hogy a Koleos nem odavaló, de havas úton még komoly emelkedőn is felvisz, lefele pedig élvezhető az említett HDC elektronika.
Fogyasztás és üzemeltetés
Végül a fogyasztás A normál tartományon belül vannak. Az átlag a teszt alatt volt 8,4 l / 100 km (hivatalos 7,4 l/100 km) városban és autópályán futva. Vegyes használatban, hosszabb autópályás etappal együtt valamivel nyolc liter felett fogyasztott a Koleos átlagban, ami ugyan a katalógusadatot bőven veri, de még a bőven elmegy kategóriába tartozik.
Fogyasztása méretéhez képest barátságos. Városi közlekedésnél elcsipegeti a 8-9 litert, autópályán 130-nál 8 liter körül eszik. Viszont ha pályán 114-re nyomom a tempomatot, és az út 80%-át így, vagy vidéki utakon teszi meg, akkor 6,6-7,0 körül alakul a fogyasztás, ami ekkora autótól szerintem nem rossz.
A szervizen nem szabad spórolni: 10.000 km-enként megkapja a friss olajat, olajszűrőt, és én egyben a pollenszűrőt is kicseréltetem.
Nyári gumiban szinte bármi, a SUV-ok készített gumi rámehet attól függően, ki milyen útviszonyok közt használja. Ebből gazdaságossági okokból a Nokian XL Wetproof-ot választottam: sárban nem megy olyan meredek kaptatón, hogy az összkerék ne lenne elég, aszfalton ésszel használva megfelelően viselkedik, de nem mérik aranyárba. Egyedül a „fehér aszfalt” vizesen az, amit nem szeret, de azt nagyon nem…
A téli érdekesebb, mert az összkerékhajtás miatt sokan feleslegesnek tartják, viszont a megállás sokkal lényegesebb, mint elindulni. Ebben nem segít a 4x4. Én a korábbi tapasztalataim alapján a Nokian WR SUV 4 téligumit választottam, ami ugyan nem a legjobb nedves úton, de nagyon jól viselkedik jégen (és hóban, de ugye ez egyre kevesebbszer van), és mivel nem száguldozok, a nedves útfelületen gyengébb viselkedése (mondjuk egy Goodyear-ral szemben) egyáltalán nem jelent kompromisszumot, viszont stabilan mozog a lefagyott úton is. Hátránya, hogy a nyárinál határozottan hangosabb.
Váratlan kiadások és javítások
Egyetlen komolyabb váratlan kiadás volt, amivel valószínűleg az osztrák nepper örvendeztetett meg: az első féltengely elkezdett kb. 1000 km után ropogni. Valószínűleg valamit belenyomtak, hogy ne szóljon, míg eladják. Ennek a javítását féltengelyekre szakosodott szakszervizre bíztam, így nem kellett cserélni, hanem ha már szét volt szedve, mindkét első féltengelyt rendbe rakták. Ez a történet közel 200.000 forintba fájt.
Ennél kisebb költség az alsó csomagtér ajtó végpontjául szolgáló teleszkópjának kinyúlása. Ennek eredményeképp az ajtó túl tud nyílni, ami miatt megkarcolódik a fényezés egy 10 centis szakaszon az ajtón és a lökhárítón, valamint az ajtón enyhe horpadás keletkezik. Csak gyári van belőle, 50-60.000 forint körüli összegért, de ugyanezzel a technológiával készül. Felújítására nem találtam semmi információt, úgyhogy megpróbálok egy időtállóbb drótköteles megoldást beletenni a teleszkópba a jelenlegi kötél helyett.
Bosszantó, és nem általános, de az enyémnek a tűzfal zajszigetelésére rákapott egy nyest. Fura ízlése van, mert eddig egyetlen kocsinál sem találkoztam ilyennel, csak kívülről mászta meg. A cserealkatrész 30.000 forint körül mozog, de a cseréje az elhelyezkedése miatt külön kihívás lesz.
Nem a gyári, hanem az előző tulajdonos által kicserélt, valami utángyártott antenna van rajta. Nem szép, de működik. A macskákat viszont nem bírja: addig játszottak vele, míg letörték...