Az Euro 6d-Temp szabvány és az Opel járművek
Egyetlen korábbi károsanyag-kibocsátási szabvány körül nem alakult ki akkora felhajtás, mint a mindmáig tervezetként sem létező következő előírás körül. A dízelmotorok többsége számára a részecskeszűrő beépítését megkövetelő Euro 5-ös, de még a szintén a dízelek számára a nitrogén-oxidokat közömbösítő SCR katalizátor beszerelését előíró Euro 6-os szabvány sem verte ki úgy a biztosítékot, mint a 2025-ben bevezetni tervezett Euro 7.
Az Európai Bizottság harmadszorra is elodázta az Euro 7 károsanyag-kibocsátási szabvány tervezetének bemutatását. A legutóbbi határidő július 20-án járt le, de már előtte kiderült, hogy az új időpont várhatóan 2022 novembere. És ez nem a határozat, hanem csak a tervezet benyújtásának határideje. Ezen legkevesebb fél évig gondoltak vitatkozni az Európai Parlamentben, mire megszületik a végleges, hatályba léptethető előírás.
Mivel az autóiparnak legkevesebb három évre van szüksége ahhoz, hogy felkészüljön az új szabvány követelményeinek teljesítésére, ebből az következik, hogy nem, vagy csak nagyon nehezen tartható az Euro 7 korábban eltervezett 2025-ös bevezetése.
Luca de Meo, a Renault elnöke szerint a jelenleg érvényben lévő Euro 6d szabványban rejlő finomítási lehetőségekhez képest nem hoznak túl sokat a konyhára az Euro 7 szigorúbb határértékei. A Renault teljes gyártmánypalettájára vonatkozóan a károsanyag-kibocsátás az Euro 6d megtartásával 2030-ra autónként szerinte 63 százalékkal csökkenne, míg az Euro 7-tel ez a csökkenés 66,7 százalék lenne. Ugyanakkor az ehhez szükséges módosítások autónként átlagosan ezer euróval emelnék meg a gyártási költségeket.
Ezekkel a számokkal a Renault nem is tartozik az éllovasok közé, hiszen nem egy olyan gyártó akadt már, amelyik bejelentette, hogy záros határidőn belül önként felhagy a belső égésű motoros típusok európai forgalmazásával, vagy akár a teljes gyártásával is. Az első csoportba tartozik például a Ford, amely már korábban 2030-at jelölte ki arra, hogy onnan kezdve Európán belül csak elektromos autókat forgalmaz.
Autóklíma hibaelhárítási útmutató
Ennél messzebb ment az Alfa Romeo, amely 2027-re, az Opel, amely 2028-ra, és a Volvo, amely 2030-ra tette azt az időpontot, ami után kizárólag elektromos autókat kíván gyártani.
Ezek az önkéntes bejelentések megelőzték a legütősebb, és az Euro 7 szabvány szükségességét leginkább megkérdőjelező változást, amely az összes európai autóforgalmazót érinti. Az Európai Unió parlamentje ugyanis megszavazta, hogy Európában 2035 után csak elektromos autókat lehet forgalmazni.
Illetve csak majdnem kizárólag, német nyomásra ugyanis annyi engedményt tettek, hogy karbonsemleges üzemanyaggal működő belső égésű motoros típusok továbbra is forgalmazhatók. (Ez annyiban álságos, hogy miközben a szén-dioxid-egyensúly szempontjából valamennyire valóban elfogadható lenne, ugyanakkor ezek az autók továbbra is kibocsátanak egyéb, jól ismert szennyezőket, mint például nitrogén-oxidokat, vagy részecskéket.
Európa megöli a saját autóiparát | EURO 7
Az Opel és az Euro 6d-Temp szabvány
Másfél évvel az Euro 6d-temp kipufogógáz-norma életbe lépése előtt máris 79 Opel-motor teljesíti a jövőbeli szigorú határértékeket. Ezzel vezető szerepet játszik a márka annak a szabványnak a teljes körű átvételében, amely 2019 szeptemberétől kötelező az újonnan forgalomba állított járművekre, és figyelembe veszi a valóságos közlekedés menethelyzeteit is (RDE - real driving emissions).
Már most rendelkezésre állnak az Euro 6d-tempnek megfelelő benzines és gázüzemű motorok az Opel teljes modellpalettájában - az Adamtól, a nálunk nem forgalmazott Karltól és a Corsától az Astrán, a Cascadán és az Insignián keresztül a Mokka X-ig, a Crossland X-ig, a Grandland X-ig és a Zafiráig.
Késések az elektromos Land Rover terveiben
Az Euro 6d-tempnek megfelelő kipufogógáz-kezelést nemcsak számos újonnan kifejlesztett motorral valósítja meg az Opel, hanem meglevő, hatékony erőforrásokat is átállít a legmodernebb technológiára.
Új dízelmotor gazdagítja az Opel hajtómű-portfólióját. A legszigorúbb követelményeket az oxidációs katalizátor/NOx-elnyelő és az SCR-szabályozás innovatív kombinációjával teljesíti. Az SCR-rendszer AdBlue (karbamid vizes oldata) befecskendezésével ártalmatlan nitrogénné és vízgőzzé bontja le a kipufogógáz nitrogénoxid (NOx) tartalmát.
A hengerfej és a vele egybeöntött szívócső anyaga éppúgy könnyű alumínium, mint a forgattyúsházé. A hengerenként négy szelepet két felülfekvő vezértengely működteti. Közös nyomócsöves befecskendezés juttatja a gázolajat akár 2000 bar nyomással, nyolcfuratos porlasztókon keresztül az égésterekbe.
Az optimalizált kipufogógáz-kezelő rendszert - passzív oxidációs katalizátor/NOx-elnyelő, AdBlue-befecskendezés, SCR katalizátor és dízel-részecskeszűrő - a káros anyagok mennyiségének leszorítása érdekében kompakt egységbe foglalva helyezték el a motorhoz közel. Az NOx-elnyelő hidegindítási katalizátorként hat, amely a motor bemelegedéséig tartja alacsony szinten a nitrogén-oxid-kibocsátást, hogy aztán, magasabb hőmérsékleten belépjen az SCR.
A Grandland X-ben is elérhető 96 kW/130 lóerő teljesítményű 1,5 literes turbódízel maximális nyomatéka 300 newtonméter 1750 fordulat/percnél. Legnagyobb sebessége 192 kilométer/óra, nulláról 100 kilométer/órás sebességre a nyolcfokozatú automatával 12,3 másodperc, az új hatfokozatú kézi váltóval 10,9 másodperc alatt gyorsul.
Vélemények a Bardi Auto traktor alkatrészeiről
Ugyanez a motor a Crossland X-ben 102 lóerőt teljesít, legnagyobb nyomatéka 250 Nm 1750 fordulat/percnél.
Az Opel fejlesztési főnöke, Christian Müller így foglalja össze előnyeit: „Az 1,5 literes motor nagyszerűen illik az Opel Grandland X-hez. Vevőink nagyra értékelhetik a nagy teljesítmény és a kis fogyasztás kombinációját. Modern dízeltechnikájának köszönhetően még élvezetesebben vezethető lesz ez a kompakt SUV, miközben minimális mennyiségű káros anyagot kibocsátva kíméli a környezetet.“
A jövőbe mutató konstrukciójú új dízelmotor nemcsak könnyű építésű, hanem kompakt is, ezáltal jól beépíthető lesz különböző méretű járművekbe. Kis helyigénye különösen jól jön majd a karosszériatervezőknek.
A hatfokozatú sebességváltó mellett nyolcfokozatú automatával is rendelhető lesz az új 1.5-ös dízel. Nagyon simán kapcsol, és kis súrlódásának köszönhetően még kedvezőbb fogyasztási- és emissziós adatokat tesz lehetővé (fogyasztás1 városban 4,5-4,4 l/100 km, országúton 4,0-3,9 l/100 km, kombináltan 4,2-4,1 l/100 km, 109-108 g/km CO2).
Az új 1,5 literes gép, a piacra nemrég bevezetett, 130 kW/177 LE teljesítményű 2,0 literessel (fogyasztás1 városban 5,3 l/100 km, országúton 4,6-4,5 l/100 km, kombináltan 4,9-4,8 l/100 km, 128-126 g/km CO2) együtt képezi a Grandland X modern gázolajos kínálatát. Ezáltal két erőteljes és takarékos, tiszta üzemű, környezetbarát dízel közül választhat az ügyfél; mindkettő már ma megfelel az újonnan forgalomba helyezett járművekre 2019 szeptemberétől érvényes Euro 6d-TEMP szabályozásnak. A Grandland X tulajdonosait nem érinti majd, ha egyes városok korlátozzák a dízelautók közlekedését. Egy új autót azzal az örömmel használhatunk, hogy sosem készültek még annyira környezetbarát autók, mint napjainkban.
Opel Grandland X motorválaszték
WLTP és RDE: Új mérési eljárások
Európában valami nagyon félrecsúszott az új autókkal. Erre a helyzetre az Európai Unió határozott választ adott és lecserélte a fogyasztásmérési szabványt, a forgalomba helyezés feltételévé tette továbbá az autók valós közúti emissziójának mérését, tehát nem elég a továbbra is elvégzett laborbéli emissziós vizsgálaton belül maradni a határértékeken.
2018. szeptember elsejével kéz a kézben jön az RDE közúti emissziós mérés, kötelező lesz a WLTP-szerint megadni a fogyasztási valamint a szén-dioxid-emissziós adatokat és az Euro 6d Temp lépcsővel elsősorban a dízelautók valós emisszióját kell leszorítania az érintett autógyártóknak.
A WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) egy új fogyasztásmérési módszer, de nem új károsanyag-kibocsátási szabvány! Nevével ellentétben nem globálisan érvényes metódus, mert például az Egyesült Államok elutasította az ottani Környezetvédelmi Ügynökség (EPA) normájánál enyhébb, tehát kisebb fogyasztás értékeket ígérő szabványt.
A különböző autók fogyasztási értékeinek összehasonlíthatósága kedvéért a WLTP is laborbéli mérés, akárcsak az 1992-től érvényes NEDC (New European Driving Cycle), csak a szimulált forgalom áll közelebb a valóságoshoz.
Nő a gyorsítások száma és intenzitása is, nem lehet már 26 mp alatt 60-ig gyorsítani csigatempóban. A legnagyobb sebesség 120 helyett 131,3 kilométer/óra, az átlagsebesség is jóval magasabb: 33,3-ról 46,5 kilométer/órára emelkedik.
A WLTP-ciklussal kéz a kézben érkező RDE-mérés (Real Driving Emissions) feladata nem a fogyasztás megállapítása, hanem a laborbéli emissziós eredmények ellenőrzése valós közúti forgalomban.
Azért is nehéz követni az európai emissziós előírások szigorodását, mert a WLTP-szabvány és az RDE is több lépcsőben lép érvénybe. Az újonnan bevezetett és az átdolgozott motorú autótípusoknak 2017. szeptember elsejétől kell megadni a WLTP szerinti fogyasztását és elvégezni velük közúton az RDE károsanyag-kibocsátási mérést. A már piacon lévő autókra érvényes a 2018. szeptember elsejei határnap, ez érinti tehát a legtöbb új személyautót.
Az autóipari lobbi elérte, hogy az elvileg 2014. szeptembere óta betartott 80 mg/kilométer nitrogén-oxid határérték helyett a valóságban, közúti mérésen ennek 2020. január 1-ig 2,1-szeresét, majd 1,5-szörösét pufoghassák ki a személyautók. Így még 2021. január 1. után rendszámot kapó új autókból is kilométerenként 120 mg NOx jöhet ki a kipufogón, miközben 6-7 éve a forgalomba helyezés feltétele a legfeljebb 80 milligramm/kilométeres érték.
Tehát az autók katalógus szerinti fogyasztása nő, de ettől nem válnak torkosabbá, csak szűkül az olló a laborérték és a valós fogyasztás között.
A közúti forgalomban végezett RDE-mérés célja épp az, hogy ne csak papíron legyen tisztább az autók kipufogógáza. Az emissziós csalások következményeiben szügyig gázoló Volkswagen-konszern ezekkel van nagyon elmaradva, emiatt hiányzik a konfigurátorokból nagyon sok motorváltozat és ezért nem kapható rengeteg Audi, SEAT, Škoda vagy Volkswagen a normál motorválasztékkal.
Mivel a reálisabb fogyasztásmérés magasabb adatokat jelentenek, a mérési ciklusban kibocsátott CO2-többlet a gépjárműadóban is megjelenik azokban az országokban, ahol nem az autó teljesítménye és kora szabja meg a sávokat, mint Magyarországon. Ilyen Nagy Britannia és Németország is.
WLTP és RDE folyamata
Összehasonlítás: Opel Corsa-e vs. Skoda Octavia
Az Euro 6d-Temp szabvány kapcsán érdemes megvizsgálni, hogy az új előírások hogyan befolyásolják a különböző típusú autókat. Példaként vegyük az Opel Corsa-e elektromos autót és a Skoda Octavia dízel kombi modellt.
A Corsa 4,33 millió forinton nyit, vagyis az említett Octavia árából majdnem három ilyen kisautó is kijönne. De nem elektromos Corsa, ami 10,5 millió forinttól indul, és még az állami támogatás levonását követően is 8 millió forintot kóstál.
Az Octavia kombi a 2 literes turbódízel motor 150 lóerejével és 340 Nm-es nyomatékával ugyancsak fürgén szedi a lábát, de nagyon máshogy, mint a kis villanyautó. A jellegzetes TDI-hang szerencsére sokat szelidült az elmúlt időkben, viszont a duplakuplungos automa taváltó mintha többet gondolkodna és tévedne, mint korábban.
A 8,9 másodperces 0-100-as szintidő bőven vállalható és az Autobahnon akár 222 km/h-val is száguldhatunk. Érdekesség, hogy a nagy dízel Octavia mintegy 40 kilogrammal könnyebb a kis villany Corsánál, és a két modell közös vonása a meglehetősen sprőd rugózás, amin az Octavia esetében az adaptív futómű megrendelésével valamennyit javíthatunk.
Az Octavia TDI-ben két SCR katalizátor, illetve kettős AdBlue adagolás található, és a gyártó szerint emiatt 80 százalékkal csökkent a nitrogén-oxid kibocsátás. Remélhetőleg hihetünk ennek az állításnak, az pedig teljesen egyértelmű, hogy a dízelautók a közelmúltban többek közt amiatt drágultak meg jelentősen, mert az Euro 6d-temp szabvány miatt sokkal tisztábbá kellett tenni a működésüket.
CO2-fronton tipikusan jól teljesítenek a dízelmotorok, az Octavia kilométerenkénti 122 grammos értéke korrektnek mondható. A Corsa-e lokálisan zéró CO2-t bocsát ki, de nem mindegy, hogy milyen forrásból származó árammal "tankoljuk", illetve az autó gyártása és élettartam utáni hasznosítása során keletkező szén-dioxid-mennyiségről sem szabad megfeledkezni.
Az Opel Corsa-e és a Skoda Octavia összehasonlítása:
| Jellemző | Opel Corsa-e | Skoda Octavia (dízel) |
|---|---|---|
| CO2 kibocsátás | 0 g/km (lokálisan) | 122 g/km |
| Hatótáv | kb. 300 km | kb. 1000 km |
| Üzemanyagköltség (100 km-re) | 600-4500 Ft (töltés módjától függően) | 1615 Ft |
| Károsanyag-kibocsátás | Zéró (lokálisan) | Euro 6d-Temp |
A Corsa-e 50 kWh kapacitású akkumulátora egy teljes töltéssel mintegy 300 kilométeres hatótávolságot biztosít. Az Octavia kombi üzemanyagtartálya nem túl nagy, mindössze 45 literes, de a szerény fogyasztással kombinálva ez is 1000 kilométer körüli hatótávot tesz lehetővé.
Ahogy az élet sok egyéb területe, úgy 2020-ban az autózás sem egyértelműen fekete-fehér.
Nem lehet azt mondani, hogy a dízelek halottak, hiszen a sokat utazóknak továbbra is ez a legjobb választás, és az új modellek minden korábbinál kevesebbet fogyasztanak, miközben jelentősen csökkent a károsanyag-kibocsátásuk. És azt sem lehet mondani, hogy a villanyautók semmire sem jók, mert például városi használatra nincs is jobb mint egy a környezetet lokálisan semmivel sem terhelő kompakt elektromos autó. És akkor a sokak által arany középútnak tekintett hibridekről még nem is tettünk említést.