A Renault Espace IV – Részletes áttekintés és tulajdonosi vélemények

Az egyterű egykor népszerű - és célszerű - kategória volt és szinte minden gyártónál akadt ilyen típus. Az általában nem túl szerencsés esztétikai élményt nyújtó, általában krinolinra vagy krumplira emlékeztető formavilágú autók a külsejüket rendkívüli praktikummal és budapesti, polgári bérházakat megszégyenítő belmagassággal és térrel ellensúlyozták. Az egyterűeknél két alapvető szempont volt: a praktikum és a komikusan nagy tér. Volt egy kor, amikor annyira népszerű volt ez a kategória, hogy a gyártók egymásra licitáltak a modularitással és a praktikus, ötletes megoldásokkal. A Renault már igen rég a piacon van az Espace-szal, hiszen az elsőt már 1984-ben bemutatták. Összesen öt generációt élt meg a típus, bár a legutolsó, jelenleg is futó már nem a klasszikus értelemben vett egyterű, hanem egy sokkal inkább a hobbiterepjárókra emlékeztető, nagyobb hasmagasságú, de laposabb valami lett.

A négyes Espace egyébként egy elképesztően hosszúéletű típus, hiszen 2002-től egészen 2015-ig, vagyis összesen 13 évig készült. Ezalatt rengeteg változatban gyártották, a hosszú modellciklus alatt sokszor fejlesztették és változtattak rajta. A tesztben szereplő darab 2006-os, rövid tengelytávú, közepesen felszerelt darab.

Külső megjelenés és közúti jelenlét

A Renault-nál a külsőt igyekeztek úgy megrajzolni, hogy annak ellenére is kívánatos legyen, hogy igazából egy relatíve nagy és sík felületekkel határolt hasábról van szó. Mondhatjuk, hogy sikerült, már ha úgy nézzük, hogy mik voltak a lehetőségek. Az élekkel amúgy is ügyesen bántak a franciák, hiszen a legtöbb okosan folytatódik valami másik vonalban. A határozott vonalak és az óriási felületek ellenére sem hat bumfordinak az autó.

A tesztautónak akadnak a külsejével problémák. Van rajta több kisebb és nagyobb meghúzás és pár helyen már leugrott a fényezés is. Az első lökhárító alatt lévő koptató is szeret kipattanni a helyéről. Autópályán legalább akkora tekintélye volt a tesztautónak, mintha a TGV, a francia szupervasút ért volna utol egy lassabb autót. Nappal a kocsi méretei miatt hamar elengedtek, éjszaka a xenon fényszórókat észlelve nyomban kiürült a belső sáv. Budapesten sokan még a nyers tömeget és erőt sem tisztelik, de az Espace méretei még a vandál módon cikázókra is hatnak.

Belső tér, praktikum és kényelem

Természetesen mivel az Espace egy egyterű, az igazi truvájt belül kell keresni, hiszen egy ilyen autónak az a funkciója, hogy a lehető legpraktikusabb és legsokoldalúbb legyen. Ezt belül abszolút tudja is, némi furcsasággal ötvözve. A belső dizájn franciásan érdekes: például a klímapanelek az ajtókra kerültek, aminek ugyan valós értelmét nem látom, de legalább nem kényelmetlen a használatuk. A műszerfal sokkal inkább emlékeztet egy nappaliba szánt bútorra, mint egy autó részére, de legalább teletömték zárható rekeszekkel, amik kiválóak.

Renault Espace 5: Újjászületés

Tárolórekeszek és ülésvariálhatóság

Ha az Espace IV-ben elhangzik egy “Vedd ki a kesztyűtartóból” kezdetű mondat, akkor először azt kell tisztázni, hogy melyikből. A műszerfal közepén rögtön van belőlük kettő. Ezenkívül van még egy kesztyűtartó az első utas előtt, a szokott helyen. A műszerpult középső sávjában két újabb fedeles rekeszt fedeztünk föl. Igen méretesek az ajtózsebek, A4-es mappából több is elfér bennük. A vezető oldali kapaszkodó helyén szemüvegtartónak örülhetünk. A harmadik sorban is találni pohártartót és fedeles tárolórekeszt, a tesztautóban a sárvédő belső burkolata rejtette a széria hatlemezes CD-váltót.

A belső egyébként gigantikus: nem csak nagyon magas, hanem széles is, ezért a térérzet szinte mindenhol hibátlan. A variálhatóság tíz pontos, hiszen az ülések hátul is síneken mozognak és külön egységet képeznek egyesével. Olyat is lehet csinálni, hogy a második sori ülésekből csak kettő kerül be, akkor viszont van rá lehetőség, hogy azok egy beljebb lévő sínpárra kerüljenek, így nagyon szellősen lehet egymás mellett elérni, nem kerülnek túl közel az ajtókhoz az utasok.

Minden hátsó ülés teljesen egyforma, ezért átrendezhetőségüknek nincs korlátja. Mindezt az igényes integrálöv tette lehetővé, amelynek mindhárom rögzítési pontja az ülésen van. A könnyűfém ülésvázat emiatt külön erősítésekkel kellett ellátni. Alapáron ötszemélyes az Espace, a két plusz ülés felára ülésenként 100 000 forint. Öt személlyel óriási a csomagtartó, de térfogatáról sajnos nem találtunk konkrét gyári adatot. A lábhely középen és hátul pompás, ráadásul szabadon variálható. Középen tolótetővel is bőséges a fejnek jutó tér. A leghátsó sorban nagyon szerény a belmagasság, legfeljebb 175 centis emberek férnek el. 30 000 forintos felárért az első ülések 180 fokban forgathatók. A beltér tehát mindenhol kényelmes, igazán tágas és jól használható.

Kényelmi felszerelések és anyagminőség

Kezdettől fogva meghatározó élmény volt az autó világossága és a tökéletes kilátás a panoráma szélvédőn. Egészen különleges extra a 2,16 négyzetméteres napfénytető, amely igazán egyedivé teszi az Espace-t. Felára 400 000 forint, amit mindenképpen megér a fényözön. Szerintünk alig lehetséges az Espace IV műszerfalánál letisztultabbat tervezni. Kiváló ízlésről tanúskodik a belső tér anyagválasztása. A műanyagok puhák, tónusuk barátságos. Az Espace-ban megbocsátható a középre helyezett digitális műszerfal, mert a felszabadított teret értelmesen kihasználták a tervezők és az információk a hátsó utasokhoz is eljutnak. A kék karakterek mérete megfelelő, de magas emberek nem mindig látják rendesen a sebességet jelző számokat az árnyékolótól. Mint a márka zászlóshajójában, úgy az Espace-ban is automatikus a rögzítőfék. A motor leállításakor bekapcsol a kézifék, amely járó motornál gázadásra, a kuplungot felengedve old. A megoldás városban, lejtőn elindulva páratlanul kényelmes. Megálláskor elég meghúzni a rögzítőfék kapcsolókarját, majd a kuplung felengedésével párhuzamosan kiereszt a kézifék. Vész esetén a rögzítőfék kézzel is oldható.

Az ülések elöl pompásak, hátul azonban nagyon kurta az ülőlap. Az első sorban megfelelő magasságban vannak a kartámaszok, könnyű róluk váltani. Kényelmes könyöklés esik az ajtón is. A két első kartámasz között erős elszántsággal át lehet lépni a hátsó sorokhoz. Része a kényelemnek, hogy a fűtés hamar élénkül, két kilométer megtétele után már meleg levegő áramlik a számtalan rostélyból. A fűtés-szellőzés nagyon átgondolt. Vezérlése egyszerű, az ajtókárpitra csoportosított kapcsolókkal pontosan és gyorsan irányítható a levegő eloszlása. Levegőkilépők vannak a tetőborításban és a padlóban. A hátsó ajtókon is állítható a ventilátor fokozata.

Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban

Motorválaszték és menettulajdonságok

Alig vártuk, hogy kipróbálhassuk az eredetileg az Avantime-ban megjelent kétliteres turbómotort, amely a Vel Satishoz és külföldön a Lagunához is kapható. A motorban nem is csalódtunk. Fix lapátgeometriájú turbó tölti, amelynek érdekessége, hogy az egyes és a négyes, illetve a kettes és a hármas henger kipufogógázai külön csatornán áramlanak a turbinakerékre. Ezzel javítható a hengerek töltése. Nyomatéka 2000 és 4250-es fordulatszám között állandó, 250 Nm. Ennek megfelelően szép egyenletesen húz, ráadásul 2000 alatt sem bántóan vérszegény. Jól megválasztott áttételeken keresztül jut az útra a nyomaték. Az erős motor könnyen megbirkózik a hatsebességes váltó hosszú fokozataival. Negyedikig visszakapcsolva hamar túl vagyunk egy-egy előzésen, a magasabb fokozatokban is jó a gyorsulás. Országúton és autópályán hangsúlyozottan takarékosan vezetve 8,8 literes fogyasztást jegyeztünk fel, ami egy súlyos, nagy homlokfelületű turbós benzinestől dicséretes.

Nyugalmunkat talajhullámok, gödrök, fekvőrendőrök, sínek és besüllyedt, vagy az aszfaltból kikandikáló csatornafedelek sem zavarják. A rugózás komfortos, bármilyen úthiba kivédésére megfelelő receptje van. Gyorsabb kanyarokban is barátságos marad az Espace. A menettulajdonságok jók, terhelésváltásnál épp hogy kifelé indul a kocsi fara, azonnal megfogja a menetstabilizáló elektronika. A kormány olyan könnyű, mintha biciklit irányítanánk. Persze az Espace nem kíván szlalomversenyek ördöge lenni, komótosan terelhető kanyarról kanyarra. A futómű elöl McPherson rugóstagokból, hátul Panhard rúddal és hosszlengőkarokkal vezetett merev tengelyből áll. Kitűnőek a fékek. Elöl belső hűtésű tárcsa, hátul tömör tárcsafékek lassítják a nagy egyterűk királyát. Maximálisan elégedettek voltunk a lassulással, az adagolhatóság megfelelő. Elégedetten használtuk a kellően nagy külső tükröket.

Típushibák és megbízhatósági aggodalmak

Az a helyzet ugyanis, hogy a negyedik generációs Espace egyik változatát és évjáratát se mondják problémamentes típusnak. Az utastérben felső kategóriás autóhoz méltatlanul sok zörgést tapasztaltunk. A hajtogatható, nyitogatható, tekergethető részek még tartják magukat, de a legtöbb már nyög használat közben. Például a térérzethez még egy óriási pluszt adó panorámatető elektromos rolója keservesen nyikorog helyváltoztatás közben, ahogy az ablakok közül is van, amelyik hangosan csikorogva halad a sínjében. A vezetőoldali ajtóbehúzó kapcsolókkal együtt párszor majdnem a kezemben maradt, illetve a fejegységet takaró fedélen és az ajtókon is megereszkedtek már a kárpitok.

Az elektromos rendszerben facsavar nélkül is adódhatnak gondok, gyakorlatilag bárhol. Ez a teszt alatt volt, hogy nem sikerült beindítani, mivel a motortérben valami - a gyanú szerint egy biztosíték - felmelegedett, ami miatt semmit nem csinált az Espace vagy egy óráig. Egy hónappal a vásárlása után belerakattam egy E85-átalakítót. Azóta szinte csak etanollal járok. A motor leállításakor bekapcsol az automatikus rögzítőfék. Volt még egy nagyon érdekes hiba is: elkezdett füstölni a csomagtérajtó kábelkötege. Kis szerencsével hamar kiderült, hogy az volt a probléma, hogy valamelyik előző tulajdonos kreatívan egy facsavarral próbálta rögzíteni a vezetőoldali lábtérben az egyik lógó szőnyeget. A csavar kiszedése és némi újraszigetelés után a kábelköteg nem füstölt többé. Volt még egy elfáradt lámpaállító-mechanika is a hibalistán: a fényszóró xenonos, amihez kötelező az automatikus szintező. Továbbá egyszer cserére szorult a vezetőoldali ablakemelőjének szerkezete is. Mivel ezt utángyártottra cserélték, itt a mai napig adódik egy olyan probléma, hogy tövig lehúzott ablaknál azt érzékeli a rendszer, mintha odacsípett volna valamit, ezért pár centi után visszabújik az ablak az ajtóba.

Motorok és azok problémái

Beszámolók szerint a 2 literes dCi mindenen teljesítményszinttel vehető motor, nem mondják problémásnak. A 2 literes dCi-nél érdemes készülni rá, hogy van egy bonyolult formájú intercooler-cső, ami mindegyikben elfárad. Ebben az autóban is megtörtént ez, amit a csere orvosolt, de nem volt egyszerű az sem: a csövet nehéz beszerezni és beszerelni, cserébe legalább nagyon drága mulatság már az ára is. Ehhez a motorhoz manuális váltó csatlakozik, aminek a váltási érzete kimondottan pontatlan, de cserébe az áttételezése pont jó és nem is elromlós fajta.

Symbioz: Captur és Arkana között

A kétliteres dCi motor az összes közül a leginkább vehető darab - minden teljesítményszinttel -, de a háromliteres és a kettőkettes felejtős. Autókereskedők például utálják a típust és semmilyen motorral és felszereltséggel nem szívesen foglalkoznak negyedik generációs Espace-szal. Azt mondják, hogy nem kimondottan jó minőségű autók és amelyikben épp nem hibás valami, az tuti, hogy épp készül valamire. Ha feltételezzük, hogy csak kopó és fogyó alkatrészeket kell majd cserélni, azoknak az ára sokszor váratlanul borsos. Például egy Bilstein első lengéscsillapítóért közel 59 ezret kell fizetni, míg egy Textar első féktárcsa is belekerül 50 ezer forintba. Érdemes figyelembe venni, hogy ezek az árak nem párban értendők, így egy futóműfelújítás vagy fékfelújítás igen nagy összeget is jelenthet. Főleg, ha az autó árához viszonyítjuk.

Tulajdonosi tapasztalatok és alternatívák

Összességében bármilyen hihetetlen a negyedik generációs Espace egy szerethető, végtelenül praktikus tárgy is tud lenni. Már amennyiben működik, ami sajnos sok esetben nem valósul meg. Volt még egy elfáradt lámpaállító-mechanika is a hibalistán. A negyedik örökös érkezése előtt el kellett gondolkodnunk, hogy ideje egy nagyobb kirándulós szekér után nézni. Sok márkát nézegettünk, de a Toyota Previa és az Espace kivételével mindegyik kicsi volt (vagy sok rossz tapasztalat). Vagy 5 fő+csomagok, vagy 7 fő és egy esernyő hátra. És akkor még az üléshelyek méreteiről nem is szóltam. Ezért az Espace-ban gondolkodtunk tovább.

Az külső egészen egyedi. Nem egy klasszikus egyterű-formája van. Többnyire mindenkinek tetszik, mutatós tud lenni. A belső kényelmes, jól variálható, a gyerekek imádják. Hosszú utakra van kitalálva. A műszerfal nekem speciel nem jön be - túl puritán és sok a műanyag. Viszont jól használható rekeszek vannak benne. Remek a nagy kilátás mindenfelé (utána egy Opel Astrában görnyedten ülök, hogy lássak valamit), és talán a legfontosabb, hogy 7 teljes értékű ülés van benne. Vezetni egészen jó. A motor jól húz, és a sebváltóval is sikerült megszokni egymást (de egy manuálist most is szívesebben használnék).

Most egy év és több, mint 10E km után összességében meg vagyok elégedve a gépsárkánnyal. De... Sajnos nem tudta maximálisan feledtetni a megbízhatóságával kapcsolatos aggályaimat. Ezt az autót nyugodtan kell vezetni, és lehetőleg jó utakon. A rossz utakon szeret zörögni egy-két dolog (műszerfal, belső kárpit, tetőcsomagtartó). Sportosan vezetni lehet, de nem kifizetődő. Nagy autó, ezért a súly megviseli a futóművet, főleg a fékeket és a gumikat. És ezek nem olcsó dolgok ennél a típusú autónál. A konkurensekhez viszonyított árak is arról árulkodnak, hogy a piac ferde szemmel néz a típusra, ami vélhetően nem indokolatlanul van így.

A negyedik generációs Espace használtpiaci árain nagyon jól látszik, hogy egy problémásabb típusról van szó, aminek több verzióját kimondottan nem ajánlott megvenni. A kétliteresek se sokkal drágábbak, azok nagyjából 1 milliónál indulnak, a keveset futott, fiatalabb példányok pedig simán belekerülhetnek akár 2,5 millióba is. Alternatívaként a francia vonalról a Peugeot 807 vagy a Citroen C8 említhető, ezek szintén olcsón indulnak - nagyjából 700 ezertől - az árak pedig a 2 milliós ársávig nyújtózkodnak. Van még a piacon Ford Galaxy, aminek a második generációja kerülhet szóba. Jóval magasabban rajtol a Ford, hiszen az árak nagyjából másfél milliótól kezdődnek, de a fiatalabb, kevesebbet futott példányok simán belekerülhetnek 3 millióba is. A Volswagen Sharan első generációjának késői modelljei kerülhetnek még szóba.

tags: #renault #espace #4 #velemenyek #30 #információk

• Első féktömlő csere 1993-as Opel Astrán: Mire ügyeljünk?
• Halálos kisbusz-baleset
• részletes Toyota Prius 2010 teszt
• Octavia modelláttekintés
• Minden a 215 45 R17 gumikról