Renault Espace 5 Teszt: A Francia Egyterű Újjászületése
Vannak viták azzal kapcsolatban, hogy ki volt az egyterű, azaz a buszlimuzin kategória teremtője, én azt a tábort erősítem, aki az Espace mellett teszi le a voksát. A Chryslerrel szinte azonos időben jelentek meg és az vita nélkül igaz, hogy az európai kontinensen elsőként mutatták be ezt a formavilágot. Valahogy az Espace mindig, minden korszakban egy origó, amihez hasonlítjuk a többit. Nagyobb-e vagy éppen praktikusabb, jobb-e a minősége? De a viszonyítás mindig ugyanaz.
2015-ben jelent meg a jelenleg is futó 5. generáció, amely számos frissítést kapott, ami igazán jó hír.
Renault Espace (2015)
Külső megjelenés és méretek
Az Espace mutatós, elegáns stílusjegyei nemcsak kivül, hanem az utastérben is megtalálhatóak. A méretekkel kapcsolatban érdemes kiemelni a nagyon jól sikerült formatervet, karcsú sziluettje miatt nem venni észre, hogy mekkora valójában. Ez már kívülről ordít róla, mintha csak a stílusos Espace III modernizált folytatása lenne - a IV. Annak ellenére, hogy tizenpár centi híján 5 méteres, nem egy csetebota, idomtalan batár, mindinkább elegáns óriás hatását kelti.
Azt nem mondanám, hogy légies, mert majdnem 1.7 tonnát nyom, de egészében nézve igazán dinamikus a küllem. Részleteiben főleg az orron végigszaladó és az oldalablakok körüli krómok feltűnőek, utóbbi még így fotókról is kiemeli az autó méreteit. A Renault egyenarc természetesen itt is jelen van, hátulra viszont egészen egyedi ábrázatot rajzoltak az Espace-ra. Hatalmas a hátsó lámpatest, kissé helykitöltő érzetet kelt, ez amúgy máshol nem jellemző, minden a helyén van.
Belső tér és kényelem
Odabenn is nagyon ismerősnek tűnik minden, ilyen szempontból viszont az előző Espace egyedibbnek tűnt. Jelen modellnél ezeket teljesen elsöpörték, helyette itt is a Renault egyenmegoldásai helyeződtek az előtérbe. Nem is olyan rég ültem is egy ilyenben, a középre rajzolt monokróm digit műszerfal és az ajtóbelsőkre került, kör alakú klímapanelek még mindig ütősek. Ezzel amúgy nincs baj, azt viszont remélem, hogy a kormányt és az attól balra található, idejétmúlt gombokat leváltják a majdani ráncfelvarrás során.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
Kellemes a varrott, barna bőrborítás, amiből az ülésekre és az ajtókra is jutott, és a meghosszabbított középkonzol is igazán elegáns küllemet kapott. Mondjuk alapból nem vagyok odáig a lakkozott felületekért, de ide nagyon illik, a mellette futó, változtatható hangulatfénnyel együtt. Ez egyébként több helyen is feltűnik, a B-oszlopnál például a panorámatető környékét világítja meg. Nappali fényviszonyok között azonban inkább húzzuk el a rolót, mert az üvegplafon még tovább növeli az amúgy is tágas, üvegekkel körbebástyázott utasteret.
Összeségében elegáns, kényelmes és egyben funkcionális. Abszolút el tudom képzelni, hogy nagycsaládos felsővezető Espace-t kér céges autónak. Úgy tud üzleties megjelenést adni az Espace, hogy a több gyerek, nagy család is kényelmesen elfér benne. Az anyaghasználat változó. Jellemzően kifogástalan, prémium anyagokkal van felszerelve, de találni néhol olyan pontokat, amelyeknél azért lehetne fejlődni. Ilyen a bőrözés minősége és varrása. Kifejezetten szúrta a szemem az ülőlapok oldaltartásáért felelős rész pongyola kidolgozása, vagy a kormányon lévő lifegő cérnaszál. A belső design ezen apróságokon kívül közel makulátlan. Nagyon jól éreztem magam az autóban.
Az ülések és a térkínálat
A második sorban az ülőfelület csak fűthető, de a tér itt is hatalmas. A tesztelt Espace harmadik üléssorral is rendelkezett, amely ülések a csomagtartóból nyithatóak fel. A csomagtartóból egyébként gombnyomásra lehajtható a második és harmadik sorban lévő ülések bármelyike. Mögötte, a csomagtérpadlóból két további ülés húzható elő, ezek használatával 247 literre csökken a poggyásztér, ha viszont minden támlát lehajtunk, akkor már 2 köbméterről beszélünk. Ötüléses, kényelmesen hátra tolt második sorral 620 liter az alap, ez is több, mint elegendő.
Tér és sok más is van. Ha a korábbi Espace-generációkhoz mérten nem is túlzottan légies a legújabb, ötödik generációs, abszolút értékben annak számít. Alacsonyabb, ugyanakkor nagyobb hasmagasságú lett. Kecsesebb, buszos helyett inkább nyújtott kombis megjelenésű, a gyár persze crossovernek mondja, hiszen annak van most divatja. A kilátás továbbra is jó, az utastéri anyaghasználat prémiumvilágba kacsintó. A megszokást igénylő, de megszokható érintőképernyős középkonzol szintúgy.
Az első üléseken ülők hűthető - fűthető üléseket kapnak, és ahogy korábban említettem, 3 különböző masszázsprogrammal is rendelkeznek, amely programok intenzitása, sebessége is állítható. Ugyancsak be tudjuk állítani a menetdinamikai funkciókat, a motor hangját, komfortot és a hangulati elemeket. Elmenthetőek ezek a beállítások és az adott vezető bármikor újra előhívhatja őket. Remek játék volt kitalálni, hogy Eco, Normal és az Egyedi beállítások milyen szín és funkcionális különbségekkel működjenek.
Symbioz: Captur és Arkana között
Az igazsághoz persze az is hozzátartozik, hogy a központi, álló formátumú kijelzővel rendelkező rendszer kezelése némiképpen bonyolult. Eltartott pár percet ameddig megtaláltam és megtanultam, hogy az egyes funkciók beállításait a menü rendszer mely pontja alatt találom. A szép és egyedi elemek közé tartozik a különleges formájú automata váltógomb.
Motorválaszték és teljesítmény
A modellfrissítést követően az Espace valamivel nagyobb 1.8 literes 225 Le-s benzines erőforrást kapott. A méretes járművet - 4,85m hosszú és 1654kg tömegű - igazán dinamikusan, 7,9mp alatt gyorsítja százra. A fogyasztásával is elégedett voltam, hiszen vegyes használat mellett 9,1l-es átlagfogyasztást mértem. Autópályán és hosszabb egyenletes tempónál pedig 8 liternél alig fogyasztott többet. Ha figyelembe veszem, hogy egy igazán termetes járműről van szó, akkor ez határozottan jó érték.
A legerősebbjének számító benzinese után erősebbik dízelmotorjával is bizonyíthatott az új Renault Espace, jól áll neki a világos szín. Többen is felhördültek azon kijelentésemen a benzines Renault Espace tesztjénél, hogy ehhez az autóhoz dízelmotor illik. Márpedig én ezt továbbra is, a dízel alapos próbája után is tartom. Hogy miért? Mert járási kultúrában és zajban nincs érezhető különbség a benzines és a dízel között.
A 160 lóerős, ikerturbós, már 1750-es fordulatnál 380 (!) Nm nyomatékú 1,6 literes gázolajos szinte azt a menetdinamikát adja, amit a 200 lóerős, ám csak 260 Nm nyomatékú benzines. Fogyasztásban viszont nagyon komoly a különbség. Míg a benzines tesztátlaga 10,7 l/100 km lett, s úgy tűnt, hogy csakis országúton lehet 10 liter alá vinni az étvágyát, a dízellel városban is simán el lehet járni 8 literből, autópályán (hajszálnyit 130 km/óra alá állított tempomattal) még 6,5 alá szorítható a fogyasztás, országúton pedig nem nagy kunszt 5 liter alá vinni a bűvös értéket.
Teljesítményadatok összehasonlítása
Így lesz egy nagyon jó utazóautó az Espace. Ráadásul míg a benzinesnél mindig óvatoskodik az ember, hogy talán mérsékelni tudja a tetemesebb fogyasztást, a dízelnél lehet nyugodtabban nyomni.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
| Jellemző | Benzines | Dízel |
|---|---|---|
| Gyorsulás 0-100 km/h | 8,6 s | 9,9 s |
| Rugalmasság 80-120 km/h | 6,7 s | 7,9 s |
| Fogyasztás | 10,7 l/100 km | 8 l/100 km (városban), 6,5 l/100 km (autópályán), 5 l/100 km (országúton) |
Felszereltség és ár
Az erősebbik dízelmotor felára 600 000 forint a benzineshez képest. A csakis kézi váltóval és alapfelszereltséggel kapható belépő gázolajossal pedig nem éri meg összevetni az azokkal nem társítható benzinest. Szóval 600 ezer forint a dízelfelár, ezt nem egész 45 ezer kilométer alatt kitermeli (a mért fogyasztások szerint) a gázolajos. Nem kérdés, hogy inkább ezt, a nagyobb hatótávot adó, lényegében azonos menetdinamikát és üzemkultúrát adó egységet javaslom inkább. Inkább a motorért fizessünk némi felárat, mint aztán a benzinért sokat.
Természetesen van abban némi jóindulat, hogy a dízel közel azt tudja menetdinamikában, amit a benzines, hiszen míg utóbbival 8,6, a dízellel 9,9 a 100 km/órás sprint értéke a gyári mérések szerint; míg a 80-120 km/órás rugalmassági tesztnél 6,7, illetve 7,9 a benzines és a dízel adata. A gyakorlatban azonban ez nemigen érezhető, ami viszont igen az a már említett fogyasztásbeli különbség, illetve az, hogy szinte kétszeres hatótávot kapunk.
A Zen felszereltségű tesztautó pedig egy józan (talán már túl is extrázott) konfiguráció. Alapból kerek 11 millió forintért, már bőr-szövet kárpitozású, tempomatos, kétzónás légkondicionálós, a hátsó ajtókon árnyékolórolós, 35 európai ország térképét ismerő navigációs rendszeres és tolatókamerát is adó érintőképernyős középkonzolos, Arkamys hifis és persze Bluetooth kihangosítós. Viszont ehhez a tesztautó esetén még 1,9 millió forintnyi extrát pakoltak a rendeléskor.
Lehet tehát játszani a konfiguráláskor, 200 ezer forint az elektromos csomagtérajtót és parkolóasszisztenst adó City csomag, ugyanennyi a szuper finoman dolgozó, ám csak 40-140 km/órás tempó között dolgozó adaptív tempomatot, head-up displayt, valamint aktív vészfékezőrendszert és ráfutásveszélyre figyelmeztetést is adó Vezetés csomagé. Egységesen 150 ezer forint a Téli csomag (fűtőszálas szélvédő és első-hátsó szélső ülések), valamint a Visio csomag (automata fényszóróvezérlés, sávelhagyásra figyelmeztetés és táblafelismerés) ára. Combosabb tétel a már említett 4Control csomag a 19 colos alufelnikkel, értük 500 000 forintot kell fizetni.
A hatodik, hetedik ülés 300 000 forint, a háromzónás klíma 150 000, a hővédő üvegezés 50 000, az pedig már nem újdonság, hogy a Bose hifi 200 000 forint. Még ezzel, a szinte "mindent bele" verzióval is jóval a csúcs Initiale Paris szint (dízel esetén) 13 millió forintos listaára alatt járunk, s látszik, hogy 12 millió környékén már elég jó dízel Espace-t kaphatunk. Ez sem kevés pénz persze, ám a hasonló méretű és ellátmányú autók körében sajnos átlagos, a Renault pedig még alapáras, erős fényű LED fényszórót, extravagáns megjelenést, illetve 5 év/150 000 kilométeres garanciát is ad, ami bizony nem mindennapi.