Peugeot RCZ HDi: Gyorsulás, Erő és Különleges Megjelenés

Amikor öt éve először megláttam a Peugeot RCZ-t, nyilvánvaló volt, hogy nálam bizony nem szerepelhet rosszul. Évtizedekig szunnyadt bennem a szikra, ami az első pillantásra azonnal fellobbant. Két éve van a piacon, de változatlanul „úgy megbámulják az emberek, mintha egy repülő csészealj keveredett volna az autók közé”. Igaz, ez már a frissített változat, de ha a régi maradt volna, ugyanúgy megbámulnák. A fantasztikus alapforma ugyanis nem változott: a „francia Porsche” a kozmetikázás után is megőrizte mindazt, ami ellenállhatatlanul odarántja a szemet.

A Megkapó Forma és Design

Optikai csalódás, hogy az RCZ-nek egyszerűen minden szín jól áll, inkább arról van szó, hogy a Peugeot-nál ezt sem veszik félvállról. A 2011-es Asphalt Edition például elképesztően félelmetes a szurokfekete fényezésével: szerencse, hogy élőben nem láttam. Van benne egy adag Spitfire, mármint nem a Triumph roadstere, hanem a legendás brit vadászgép. Sportautót építeni a Peugeot 308-a s alapjaira nem lehet könnyű formatervezési feladat, de mérhetetlenül hálásabb, mint kupé-kabriót, mert például szemből egy 308 CC sokban hasonlít egy RCZ-re.

A 308-as platformjának előnye, hogy bár az RCZ kicsi, a vezetőülés és a kormány is elég nagy tartományban állítható, úgyhogy ilyet az is vezethet, aki radikálisan kilóg a konfekcióméretből. A Peugeot 308-as ugyanazt az elrendezési elvet követi, amit a Chrysler nyomott valamikor az ezredforduló táján: a cabforward design előre húzott szélvédővonalat jelent. A 308-asnál nagyon fel sem tűnt, az RCZ-nek pedig épp ez ad értelmet, ettől tud annyira hitelesen középmotoros benyomást kelteni.

A frissítés gyakorlatilag csupán az orr-részt érintette, de így is hatásos. Trapéz alakot öltött a hűtőrács, keskenyebbé váltak a fényszórók, legalul pedig egy mutatós, szárny alakú légbeömlőt alakítottak ki, sarkaiban a LED-es nappali fényekkel. A motorháztető formája is változott valamelyest. Az eszméletlenül dinamikus profil és hátsó rész azonban nem, sőt ezekhez egyenesen bűn lett volna hozzányúlni. Mert pont ez különbözteti meg az RCZ-t például az Audi TT-től, amelyhez sokan fanyalogva hasonlítgatják. Rá kell jönniük, hogy a francia verdáé sokkal, de sokkal izgalmasabb - és akkor még nem beszéltünk a bukókeretet imitáló, hullámzó tetőről, a buborékos ablakról és a látványosan kiszélesített hátsó sárvédőkről. Grazban nem Poissy zombijai dolgoznak, az RCZ kifogástalanul van összerakva.

A hetyke LED-es nappali menetfény még nem volt, most már van. A facelifttel LED-es nappali menetfényt, xenonlámpásan titán maszkot kapott. Több az opció, javult a személyre szabhatóság, a tesztautó például Black csomagos volt matt fekete tetővel és tetőívekkel, fényes fekete tükrökkel, fekete hűtőmaszk-dekorral és fekete féknyergekkel. Mindez 225 ezerért. A 19 colos - naná, hogy fekete - alufelnik felára 120 ezer forint.

Golf R teszt

Belső Tér és Praktikum

Beszálláskor először azt vesszük észre, hogy a keret nélküli ajtók olyan nehezek, mint egy bunkerbejárat. Ez természetesen jó, mert komoly utasvédelemről tanúskodik, éppen csak nyitáskor vigyáznunk kell, hogy meg ne lóduljanak, és ne csapódjanak a falnak vagy a szomszéd kocsi oldalának. A következő élmény: nem beülünk, hanem bezuhanunk az autóba, alig pár centivel az út felszíne felett landolva. A kettő darab jókora ajtó ablaka „természetesen” keret nélküli, s mivel az RCZ kupé, sportautó, tisztességesen mély az üléspozíció. A beszállás beesés, a kiszállás kikecmergés annak, aki nem kedveli ezt a műfajt. Innentől kezdődik az ülés (elektromos) behangolása, majd a kormány hozzáigazítása, utána pedig jöhet a szokásos mustra.

Ennek során felfedezzük a szép, fekete műszeregységet, az alul csapott volánt, a műszerfallal gyönyörűen összehangolt, szürke színű bőrkárpitozást, a fekete számlapú analóg órát és a műszerfalból kiemelkedő miniképernyőt. Ez az utcai bilboardhoz hasonló, a felületek egységét megtörő, sőt még a kilátást is akadályozó szabadtéri mozivászon-konstrukció nem való ilyen autóba. Nem szar az RCZ belseje, hiszen szép az ülések bőre, tökéletesen varrták a műszerfalat is, leszámítva mondjuk, hogy az utaslégzsákot sikerült úgy bevarrni, mintha egyszer már elnyílt volna. Ízléses a bőrözött műszerfal, ízlésesek a krómszegélyek, a dombornyomások is.

Viszont megint csak nagyon szépek a fejtámlákkal egybeépített, kiváló oldaltartást adó sportülések, amelyek könnyed előrebillentésével lehet bejutni a hátsó szektorba. A hátsó „üléssort” és annak helykínálatát csak gyermeki szinten lehet értékelni: gyermekek biztosan szeretnének ott utazni. A hátsó ülések csak gyereknek, sürgősségi eseteknek vagy kis termetűeknek ajánlottak, mivel az üveg kialakítása korlátozza a fejmagasságot. Elöl bezzeg minden rendben. Azt leszámítva, hogy nem sokat látni kifelé, de ez megint csak egy olyan versenyszám, hogy minél laposabb és sportautóbb egy sportautó, annál kevesebbet és bajosabban lehet belőle kilátni.

Meglepő viszont, hogy az amúgy sem kis koffer még bővíthető is. Nekünk tetszett a 384 literes csomagtartó, egy kompaktra jellemzőbb méret, mint egy sportkocsira, több mint elegendő hely két személy csomagjának szállítására, vagy egyszerűen csak bevásárolhat és gond nélkül tárolhatja a csomagtartóban. Az anyagok minősége felülmúlja a márka többi modelljét, de még mindig vannak olyan területek, amelyeken javítani lehetne.

Motorpaletta és Teljesítmény: A HDi Fókuszban

Az 1981-es alapítású divízió eddig csak olyanokat csinált, mint Vatanen 1984-es 205 Turbo 16-osa, amivel 12 futamból hetet nyerve lett világbajnok a Peugeot, WRC-ket Marcus Grönholmtól Auriolon át Markko Martinig, 1994-ben Forma 1-motort a McLarennek, nem beszélve a 2011-es Le Mans-győztes 908 Hdi FAP-ről.

A Corolla gyorsulásérzékelőjének megbízhatósága

A 2.0 HDi (163 LE) - Erő és Hatékonyság

Bizony, kérem, ez a tökéletesen porschés fazonú autó dízelmotorral is kapható - amin egyébként nincs mit csodálkozni, hiszen újabban a Le Mans-i 24 órást is rendre ilyen autók nyerik. Itt állíthatod be, hogy az Autónavigátor cikkeit az elsők között lásd a Google keresőjében. Így hát megpróbáltuk pontosan azt a 163 LE-s, kétliteres HDi motorral szerelt dízel változatot tesztelni, ill Nézze meg, mennyire szeszély, vagy éppen ellenkezőleg, jó autó lehet a mindennapi használatra. A tesztelt egység a kétliteres HDi motor, amely 163 LE teljesítményt képes kifejleszteni, Ez egy meglehetősen új motor, amelyet a jól ismert 140 LE-s kétliteres motor alapján fejlesztettek ki. A motor 240 Nm-es forgatónyomatéka 1.500-4.500 ford./perc között érhető el, alacsony fordulatszámtól progresszív tolóerővel.

Ha számokról beszélünk, 0-ról 100 km/h-ra 8 másodperc alatt gyorsul, maximális sebessége pedig 217 km/h. Lássuk most a 163 LE HDi dízel, az erőleadás erőteljes, a tolóerő sokkal érezhetőbb, mint a benzinben (340 Nm nyomaték), de alacsony fordulaton is többet kell játszani a váltással, és a benzineshez képest veszít némi simaságból. A dízel 0 másodperc alatt gyorsul 100-ról 8,2 km/h-ra, maximális sebessége pedig 220 km/óra. Autópályán a szokásos 1200 km-es utunk során kaptunk a fogyasztás mindössze 5,3 liter 100 km-en. A dízel előnye az alacsonyabb fogyasztás, amit ha évente sok kilométert autózunk, akkor értékelni fogjuk.

Benzinmotorok

A 200 lovas Prince 7,6 másodperc alatt van százon, ez volna az RCZ arany középuta. A 200 lovas Prince motor percenkénti 4000-es fordulaton 200 lóerővel és az 1750-től rendelkezésre álló 275 Nm-rel nem kevés, jól is viszi az autót. A Prince motorcsalád jövőre fut ki a BMW-nél, és a PSA is átteszi a gyártását Kínába, de nem állnak le a fejlesztésével. Az 1,3 tonnás RCZ inkább az a kocsi, aminek a Peugeot-szinten kitűnő váltóját akár már 50-nél is hatodikba húzod, mintsem üvegeld a pirosba forgatással. Százra második végén 7,5 mp-ig tart a sprint, a végsebesség 237 km/h. A 200 lóerő és az 1750-től rendelkezésre álló 275 Nm ugyan nem kevés, jól is viszi az autót, de ahhoz kevés, hogy elálljon tőle a szavunk. Mondhatni ez nyitotta a downsizing-korszakot, de nem csak a nettó erő miatt szerettük: az igazi titok a karaktere.

A Nagy RCZ Alapár 8,5 millió forint, ennyiért adják a 156 lovas 1,6-ost. Köztünk szólva, de tényleg ne mondják el senkinek, mert le fogok bukni, hogy puding vagyok, az sem lehet egy kutyaütő, csak hát ha már ennyire sportos a kasztni, aszondom, ugorgyunk 200 lóra egymillió pluszért, 9,5 millió forint fejében. Ha egyszer itt a világ legjobb, legerősebb, teljesen alumínium 1,6-os benzinese, ne csináljunk már egy díjnyertes portóiból vébékát.

Motorkínálat Összehasonlítás

Összességében teljesítményszinten mindkét motor (156 LE benzin és 163 LE dízel) gyakorlatilag egyforma, de természetesen a fogyasztás a dízel mellett játszanak.

V8-as Golf 3 építés lépésről lépésre

Futómű és Vezethetőség

Az RCZ-vel igazából futóműből is nagyon jól lehet autózni. Az alacsony súlypont már önmagában csodát tesz, ugyanazt a csodát, amit a Mazda MX5-ös, vagy a Honda S2000 futóműve, csak ebben nincs kettős keresztlengőkar, meg hasonló műszaki flik-flakk. A lényeg így is tökéletesen élvezhető: élénk, vérpezsdítő kormányreakciók, gyors kanyarok, elképesztő útfekvés, és mindehhez kényelmes rugózás. Feszes, de bőven elfogadható: ugyanaz a csoda, mint az S2000-ben, és Bandi, a szerkesztőségi felsőfokú futóművesünk azt mondja, ehhez tényleg elég egy alacsony súlypont.

Van egy nagyon jól kalibrált alváz, ami a szilárd felfüggesztésekkel együtt az RCZ-t kiválóan viselkedik ívelt területeken vagy valamivel sportosabb vezetés közben. Ugyanakkor az úton kényelmes jármű, ahol a modell sportos szabását a valamivel gyengébb burkolatú területeken észleljük, mivel a felfüggesztés és az alacsony profilú abroncsok rontják az RCZ kényelmét. A cím elég kemény, valami totálisan racionális egy ilyen modellben és szinte minden helyzetre jól beállított, csak városban - amikor manőverezni kell - még mindig észrevesszük a túlzott keménységet, de egyébként az autónak megfelelő. A hátsó felfüggesztés csóri csatolt lengőkaros. Jó-jó, feszesebbek a gátlók, mint a polgári 308-asban, keményebb a rugózás, alacsonyabb a súlypont, izmosabb a fék, széles a nyomtáv, viszonylag precíz a kormány, de akkor sem egy nagy kanyarvadász meg élménybomba az RCZ.

A megerősített kivitelű hatos váltó arra emlékeztet, hogy már kifutóban van a francia autógyártás első olyan váltó-szériája, aminek bőven elfogadható a váltási érzete. Ez ugye még bőven a régi 308-as váltója, mégis jó; ugyanolyan mesterséges benne a vaskos, roszogós váltási érzet, mint a Fordokban, de százszor inkább egy mesterséges jó, mint egy természetes rossz. A hatfokozatú kézi váltó pedig mintha nem is egy Peugeot-é lenne, annyira feszes, pontos és rövid pályákon jár.

A Nismo szintén 1,6-os benzines turbó, de gyengébb, ráadásul magasabb. Sokkal magasabb: 1560 mm magas, fél centivel alacsonyabb, mint egy sima Juke. A Peugeot 30 centivel alacsonyabb tetővel (1352 mm) készül, és az a nagyon érdekes, hogy a két elsőkerekes, 1,6-os benzines turbó közül mégis a Juke mozog ügyesebben. A 208 GTi-vel ellentétben az RCZ membrános hanggenerátorral, a motortérből a kabinba vezetett csővel támogatja a hű, de gyorsan megyünk érzést. Szerintem jó ez a megoldás, jó, ha van legalább Sound System és jó, hogy van bármi hangja a gépnek, ha művi is.

Tuning Potenciál

Rigotech PPro chiptuning beállításunk jelentős többlet terhelést nem okoz a motornak, váltónak ésszerű használattal mellékhatása nincs. Peugeot motoroptimalizálásunk után, a hamarabb ébredő forgatónyomaték miatt ritkábban kell visszaváltani. A megjavult dinamika biztonságosabb, gyorsabb előzést és jobb fogyasztást jelent. Peugeot tuning - Stage1 - prémium beállításunk csúcsadatait az autód gyári alkatrészekkel (fizikai módosítás, megerősítés nélkül) is biztonságosan tudja. Tuning beállításunk az autód adottságaihoz, kérésedhez igazodva több mint 20 év tapasztalata alapján egyedileg készül.

Konkurencia és Árazás

Kicsi a szegmens, kevés a konkurens, manapság a BMW is teljesen más ajtórésekbe ékelgeti a lábát. Nagyjából egy vetélytárs van, az Audi TT. A TT belsejéhez képest az RCZ belseje egy Trója romjaihoz hasonló régészeti feltárás. A Peugeot RCZ ára jelenleg 28.900 eurótól kapható a benzin, szemben a 163 LE-s HDi 31.850 eurós árával. Az RCZ alapára 8,37 millió forint 156 benzines lóerővel, míg a 200 lóért további egymilliót kér a Peugeot. A dízel a kettő között van. A felszereltség alapból is gazdag, de ha parkradaros, xenon fényszórós, navigációs, prémiumhifis, nappabőrös, már említetten itt-ott fekete példány kéne, könnyen 11 millió fölé szalad az ár. Ami így is versenyképes.

Hogy Magyarországon tavaly mindössze egy példányban értékesítették, más tészta. TT-ből 12 ment el. Hogy TT is van 9,7 millióért, ami 160 lóerősen is jobban megy? Hogy a Toyota GT86-ot sokkal nagyobb élmény vezetni? Ez így van. De mi más lehet a célja a Peugeot-nak egy ilyen résmodellel? Hogy felkeltse az érdeklődést, s hogy ilyen és hasonló megállapításokra vetemedjenek: Ez egy Peugeot? Tán játékautónak tűnhet, s voltaképp az is. Jó játék. És bár szubjektív, de tényleg marha oroszlán jól néz ki.

Várjuk az RCZ R-t.

tags: #rcz #hdi #gyorsulas

• Fontos tudnivalók a gyújtógyertyákról
• Hibakeresés Volvo V50 belső világításnál
• Seicento Sporting alkatrészbeszerzés
• Autópálya szabályok Porsche tulajdonosoknak
• Dízel Jeep és a környezetvédelmi normák