QWP és a féktárcsák világa: Tapasztalatok, tesztek és hasznos tanácsok

Az autó- és motorkerékpárok biztonságos üzemeltetéséhez elengedhetetlenek a hibátlan fékek. Vásárlóink gyakran teszik fel a kérdést: melyik a legjobb féktárcsa márka? Erre a kérdésre nem lehet egyszerűen válaszolni, ahogy arra sem, hogy melyik a legjobb autómárka. A féktárcsák és fékbetétek kiválasztása komplex feladat, hiszen számos tényezőt kell figyelembe venni, a minőségtől az ár-érték arányon át a vezetési stílusig. Jelen cikkünkben bemutatjuk a piacvezető márkákat, az ADAC féktárcsa tesztjének eredményeit, és részletesen kitérünk a motorkerékpár féktárcsák idő előtti kopásának okaira, valamint a QWP márka helyére az alkatrészpiacon.

QWP a piacon: Csomagoló cég a szűrők mögött?

Amikor a QWP márkáról esik szó, sokan felteszik a kérdést: ki mit tud róla? A tapasztalatok alapján a QWP-t sokan inkább csomagoló cégnek nézik. Például, fater verdájába került ilyen levegő- és olajszűrő, amely QWP hologramm-os matricával volt lezárva. A matricán Mahle és MANN cikkszámai voltak feltüntetve, ami arra utal, hogy a QWP valószínűleg neves gyártók termékeit forgalmazza saját brand alatt.

A gyári alkatrészek esetében is gyakori, hogy egy adott alkatrész (például olaj-, levegő-, pollenszűrő) valójában egy neves beszállítótól származik, csak éppen a járműgyártó logójával ellátva. Az a baj, hogy a gyárin BMW logo van. Én mikor cseréltem Mahle márkájút vettem, és a gyárival összevetve (levegőszűrő) csak a BMW logo nem volt rajta, minden betű, annak típusa megegyezett. Üzemanyag szűrőből Knecht-et vettem, ami kb ugyanaz mint a Mahle, csak a doboza kék helyett narancs. Ez is meglepően hasonlított a gyárira, itt is csak a BMW logo hiányzott. Kb. így van: Mahle-Knecht egy cég és garantált a gyári minőség. Több neves autógyárnak beszállító, például a BMW-nek is.

Bár a QWP-ről szóló információk a féktárcsákra vonatkozóan kevésbé részletesek, az alkatrészpiac általános tendenciáiból kiindulva feltételezhető, hogy amennyiben a QWP féktárcsákat is forgalmaz, azok is minőségi, tesztelt beszállítóktól származhatnak. Azonban a féktárcsa egy kritikus biztonsági alkatrész, ezért választásánál érdemes a széleskörűen tesztelt és elismert márkákra támaszkodni.

Melyik a legjobb féktárcsa márka? Általános tapasztalatok és prémium márkák

Ha a legjobb féktárcsát keressük a piacon, akkor mindenképpen valamelyik prémium típusról kell beszélnünk. Az eredeti gyári tárcsa mellett, utángyártott márkák közül ide tartozik az ATE, BREMBO, TEXTAR és a ZIMMERMANN is. Sokan ebbe a csoportba sorolják a FERODO és a TRW tárcsákat is. A márka választás előtt érdemes megemlíteni, hogy a féktárcsát mindig a hozzá tartozó fékbetéttel érdemes szerelni. Vásárlóink körében a TEXTAR márka a legnépszerűbb, ám több autótípusnál nincsenek megelégedve a márkával.

Féktárcsa tippek Hyundai i40-hez

Akkor melyik a legjobb féktárcsa márka? Mind! Bármelyik féktárcsát választod, a világ egyik legnagyobb fékgyártójáról beszélünk. Az, hogy a szomszéd Józskának nincs jó véleménye az egyikről, az nem jelenti azt, hogy valóban rossz is. Mérnökök tucatja, laboratóriumi vizsgálatokkal támasztják alá, hogy a felsorolt márkák mindegyike a fékpiac minden szereplőjének megfelel. Legyünk őszinték: közel sem mindig egyértelmű, hogy gyári alkatrészekkel szervizeljük az autót. Egyes típusoknál talán nehezebben szerezhető be az eredeti, máskor pedig a legjobb ár-érték arányt próbáljuk megtalálni. Van, amikor a spórolás visszaüt, de nem mindig a drágább a jobb.

Pár éve én is melléfogtam, amikor fékeket cseréltettem az akkori Audi A6-osomon. Az egyik jó nevű gyártó tárcsáit és betéteit vettem meg, elég húzós is volt a végösszeg. Nem mindig a drágább alkatrész a jobb, de korábban kedvező tapasztalataim voltak a márkával - most nem is lényeg melyikkel. Amikor aztán több szerelővel és ismerőssel beszélgettem erről, mindenkinek volt egyik-másik tárcsával rossz élménye. Inkább az volt a ritka, amelyikről senki nem mondott rosszat. Végül egy Ferodo szettet szereltettem fel, annak több tízezer kilométer után sincs semmi baja - már azon kívül, hogy lassan cserés lesz a kopás miatt. Nem mindenki teheti meg, hogy mindig gyári alkatrészekkel szervizelteti a kocsit, és egyébként sem biztos, hogy az a legjobb.

Az ADAC féktárcsa tesztje: Objektív összehasonlítás a gyakorlatban

Rengeteg autós számára okoz fejtörést, ha pótalkatrészek között kell választani, különösen, ha a biztonságot befolyásoló részegységről van szó. Laikusként nagyon nehéz eldönteni, hogy érdemes-e megvenni a gyárit, esetleg más, drágább alkatrészt, vagy ezek nem tudnak sokkal többet, mint az olcsóbb alternatívák. Szerencsére az alkatrészeket időnként hozzáértők is tesztelik, így tett nemrég a német ADAC autóklub a fékszettekkel, amelyeket egy előző (7-es) sorozatú Volkswagen Golfon tett próbára.

A teszt felépítése és célja

Az ADAC Féktárcsa Teszt célja az volt, hogy összehasonlítsa az utángyártott és gyári fékalkatrészek teljesítményét. A német autóklub szakemberei tesztet készítettek, amelyben öt különböző, utángyártott tárcsa-betét kombinációt mértek össze a Volkswagen első szerelésű fékeivel.

A teszt során két fő vizsgálati szempontot határoztak meg. A legfontosabb természetesen a fék teljesítménye volt, ez hetven százalékos súlyozással számított bele a végeredménybe. Ezt tovább bontották a súrlódási együttható mérőpadi vizsgálatára, valamint a fékúttal kapcsolatos mérésekre. A kisebbik részt, harminc százalékot a kopásra kapott pontszám adta. Az ilyen módon súlyozott, majd összesített eredményeket rangsorolták, természetesen a német osztályozási rend szerint, vagyis minél kisebb osztályzatot kapott valamely termék, annál jobban teljesített, és minél magasabb szám szerepel az összesítő rovatban, annál gyengébbnek bizonyult.

Útmutató a fektárcsa centírozásához

Az ADAC tesztjében két különböző fékezési ciklust vizsgált - egyet átlagos, egyet pedig nagyobb terhelés mellett -, ami alapján meghatározta a fékteljesítményt és a kopást. Ennek azért van jelentősége, mert habár a teszt minden terméke megfelel az európai (UN-R-90) szabványnak, a kopás miatt változhat a fékteljesítmény, és nem mindegyik fék bírja ugyanolyan hosszú ideig. A szabvány ezzel együtt persze fontos, ez az oka annak is, hogy a legrosszabb fékteljesítmény (fékút) csak egy méterrel marad el a legjobbtól.

A versenyzők és jellemzőik

Az ADAC szakemberei egy viszonylag gyakori, és már jelentős használtpiaci relevanciával is bíró modellt választottak: a Volkswagen Golf VII-et. Ennek az első szerelésű, vagyis gyári féktárcsája és fékbetétje volt lényegében a referenciatermék (amúgy TRW-gyártmány). A cél az volt, hogy megtudják, hogyan teljesítenek ehhez képest a többi márka utángyártott fékei. A gyári pótalkatrész mellett Brembo sportféket, egy Zimmermann korrózióvédő bevonattal ellátott fékszettet, egy ATE kerámiaszettet, az olcsóbbak közül pedig egy Bosch és egy Ridex fékszettet teszteltek.

A kihívók között találunk két sportosként említhető terméket: a Zimmermann Coat Z-t és a Brembo Xtra Line-t. Előbbi sajátossága a korróziógátló bevonat, míg a lyuggatott tárcsa jobb fékreakciót és rövidebb fékutat ígér. Utóbbinál szintén furatokat találunk a tárcsa felületén, ezek megakadályozzák az üledékképződést a betét súrlódó felületén és jobb fékteljesítményt biztosítanak esős, nedves időben is. Az ATE Ceramic nevű fékbetétei mellett az szólhat, hogy anyaguknál fogva kevésbé porolnak, a Boschtól pedig alacsonyabb árfekvésű, de növelt széntartalmú darabokat választottak. Ez azt jelenti, hogy a féktárcsa előállításához használt acél tartalmaz az átlagosnál több szenet. Ennek például a hővezető képességre van hatása. Végül pedig ott a Ridex, amely kifejezetten az olcsó termékeket képviseli a teszten.

A teszt tapasztalatai és eredményei

A mindennapi használat során leginkább érzékelhető tényező, vagyis a fékút szempontjából nagyon hasonlóan teljesítettek az egyes fékszettek. 100 km/h-ról fékezve a hatból öt termék fél méteren belül volt egymáshoz képest, de még a sereghajtó Ridex is csupán egy méterrel maradt el a legjobbtól. A listát itt a Zimmermann vezeti.

Az olcsó Ridex hátránya a fékpadi mérésen jött ki: akkor vesztett jelentősen teljesítményéből, amikor felforrósodott. A fékteljesítmény vagy kopás szempontjából nem volt érzékelhető előnyük a teszten a lyuggatott tárcsáknak sem. Ha pedig már szó esett a kopásról: ebben a tekintetben viszonylag nagy előnyt tudhat magáénak az ATE féke. Érdekes módon a második helyre a Ridex jött be, a gyári szerelésű Volkswagen-alkatrészek pedig csak a középmezőnyre voltak elegendők. Igaz, fokozott terhelés mellett valamelyest fordult a kocka, és feljöttek a második helyre, az ATE mögé.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

A részeredmények összesítése után a hatból öt szett jó, egy pedig közepes értékelést kapott, az ATE bizonyult a legjobbnak. Főként a kedvező kopási mutatók szóltak mellette, úgy a tárcsán mint a betéten. A gyári tárcsa-betét kombináció végzett a második helyen. A terhelés és a hőmérséklet fokozása ellenére folyamatosan jó marad a fék teljesítménye, így kiszámítható marad az autó viselkedése. Normál használat mellett ellenben elég gyors a kopás.

Azonos pontszámmal találjuk itt a Brembót is: mivel sportfékekről van szó, nem meglepő, hogy a súrlódási együttható normál és fokozott igénybevétel mellett is nagyon jó volt - ebben a teljes mezőny legjobbja volt. Ellene a gyors, ráadásul nagyobb terhelés mellett tovább fokozódó kopás szólhat. Jelentős hő hatására a korróziógátló bevonat is károsodott. A dobogóról lecsúszva újabb holtverseny következik. A Zimmermann összességében jól teljesített, de a forrósodó fékek súrlódási együtthatója enyhe romlást mutatott, ez az érték normál használat mellett is a többiek átlaga alatt volt kicsivel. A nagy hőterhelés ennél is károsította a korróziógátló bevonatot. A kopás ellenben extrém igénybevétel mellett is visszafogott maradt.

A Bosch az erőteljesebb használatra gyorsabb kopással és a súrlódási tényező jelentős emelkedésével reagált, valamint a bevonat is sérült a hő hatására. Végül a teszt legolcsóbb szereplője, a sereghajtó, a Ridex. Elég tartós, kopási mutatói alapján a második a rangsorban, így példásan kevés fékport termel. Ellenben súrlódási tényezője nem túl jó, ráadásul a hőterhelés növekedésével ugrásszerűen romlik, a bevonat ugyancsak sérül. Az egyetlen közepes eredmény az övé ebben az összevetésben, azt is éppen csak megcsípte. Ám arra azért rávilágít, hogy jelentős különbségek lehetnek, és az sem mindegy, melyik szempontot tartjuk fontosabbnak.

Sokszor hallani, hogy a gyári alkatrészeknél az esetek többségében nem talál az ember jobbat, ez azonban ezen a teszten nem igazolódott be. Az első helyet az ATE 250 eurós (88 ezer forint) fékszettje szerezte meg, mert bár a VW gyári alkatrésze a fékezési értékei alapján felülmúlja, de sokkal kevésbé tartós, ráadásul jóval drágább. A legjobb fékteljesítményt a Brembo alkatrészei érték el, de az előnyt elveszítik a tartósságnál, mivel nagyon gyorsan kopnak. Tisztességes értékeivel a Bosch fék jó alternatíva az olyan árérzékeny sofőrök számára, akik ritkán vezetnek meredek lejtőkön vagy nagy terheléssel. A Ridex fékje viszont csalódást okoz a fékteljesítmény és a kopás szempontjából is, ezt a féket ajánlja legkevésbé az oldal.

A végső sorrend így néz ki az összesített pontszámok alapján, a német szokásoknak megfelelően az alacsonyabb pontérték jelenti a jobb teljesítményt:

Részletesebb értékelésért érdemes felkeresni az ADAC honlapját vagy az adatokat feldolgozó auto-motor-und-sport.de cikkét. Nyugodt vezetési stílus mellett nincs igazán nagy jelentősége annak, hogy határhelyzetben hogyan teljesít egy fékszett. Ha viszont az áll mindenek felett, hogy extrém terhelésnél is kiemelkedő legyen a fékhatás, inkább a kopásból kell engedni. Nyilván fontos, hogy milyen alkatrészekkel szervizeljük az autót - fék és futómű esetén a biztonságunk is múlhat rajta. De itt is érvényes a tétel, hogy egy olcsóbb, de időben cserélt tárcsának és betétnek nagyobb hasznát vesszük, mintha a prémium kategóriás fékeket hagynánk vason futni.

Hasznos tanácsok az ADAC-tól

Az ADAC szakemberei is megfogalmaznak néhány tanácsot, amelyeket érdemes észben tartani. Azt javasolják, mindig megbízható forrásból vásároljunk, a cserét pedig - különösen fékalkatrészeknél - olyanra bízzuk, aki látott már ilyet (nyilván szakemberre). Az új fékeket óvatosan koptassuk be. A biztonságos megállásban nemcsak ezeknek az alkatrészeknek van szerepük: fontos a futómű, például a lengéscsillapítók állapota és beállítása, meg persze a gumik is. Az előrelátó és defenzív vezetés pedig segít elkerülni a hirtelen beavatkozásokat, és ezzel hozzájárul a fékek élettartamának meghosszabbításához is.

A motorkerékpár féktárcsák idő előtti kopása és deformációja

Miért is kéne idő előtt tönkretenni a féktárcsát? Kovács Tamás írása Több különböző csatornából érkezett a hír: motorkerékpár féktárcsa ügyben valami történt, történik Magyarországon! A túlzott tárcsa kopások miértjeire kerestük a válaszokat…

Aggasztó tendenciák a motorosok körében

Találkoztam egy régi cimborámmal, aki azt panaszolta, hogy megbukott műszakin a motorja, mert túl vékony volt a tárcsája, pedig szerinte ehhez nagyon fiatal a gép. Amikor vett új tárcsákat, „megnyugtatták”, hogy valamiért rengeteg tárcsa megy tönkre itt nálunk idő előtt. Más forrásból néhány nap múlva pedig azt hallom, hogy egyre több új féktárcsát lehet fellelni a műszaki vizsgabázisok környékén… Ezt szintén egy cimborám mondta, vizsgáztatás után. Az ő gépe ugyan átment, de a vizsgáztató mesélt neki erről a tendenciáról - ami úgy fest, hogy megbukik a motor, aztán új tárcsát vásárol a tulaj, és már át is megy… A napokban pedig az EBC Brakes raktárosával beszélgettem és kiderült, hogy az idén több mint kétszer(!) annyi féktárcsát vásárolnak náluk a motorosok, mint a korábbi években. Ez pedig már a harmadik csatorna volt, ahonnan visszaköszönt ez a tárcsa ügy… Dupla mennyiség?! Ez azért már figyelemre méltó növekedés… Ilyen előzmények után határoztam úgy, hogy boncolgatom egy kicsit ezt az olcsónak nem nevezhető témát.

Mi lehet az oka? Mi indokolja a tömeges cserét? Talán szigorodtak a vizsga-előírások? Vagy csak a véletlen műve lenne, és mindenkinek egyszerre kopott el a tárcsája? Esetleg a nem megfelelő betétek „nyírják ki“ (idő előtt), a tárcsákat? Miért buknak meg sorra - a fékerő méréshez érkezve - a vasak a vizsgán?

A fékszakértő tanácsai (EBC)

Megkerestem, most már célirányos kérdésekkel a fékalkatrész-partnerünket (EBC), és olyan érdekes beszélgetésbe bonyolódtunk, hogy ez máris megalapozta az azt követő riportot is (amit a következő részben olvashattok), melyet egy vizsgaállomáson (Lepo 01) készítettem. Kiru egy fékalkatrész kereskedő, és neki nyilván az a jó, ha sok tárcsát ad el, de még ő is abnormálisnak tartja a hazai féktárcsák állapotát. Örömmel köszöntött a telefonban, amikor felhívtam, és csak dőlt belőle a szó, ahogy az lenni szokott - amikor a miértekről kérdeztem:

- Nehogy már valami misztikus megoldásban gondolkodj, Tamás! Órákig lehetne analizálgatni ezt a tárcsa problémát, de nem az a lényeg, hogy valami tudományos megállapítást, végeredményt írjatok le, hanem praktikus tanács kell a motorosoknak, amivel megóvhatják a tárcsájukat. Több tényező együttes hatását látjuk a kukába kerülő tárcsák kapcsán, és ezek közül egyes tényezőkre nincs ráhatásunk, ezért ezzel kár is foglalkozni - de amit befolyásolhatunk, arra viszont nagyobb hangsúlyt kell fektetni. El is mondom röviden, mire gondolok. Azt a tendenciát, miszerint öregszik a motorkerékpár állomány az országban, nem tudjuk megváltoztatni és a vizsgaszabályokra sem tudunk hatni, mint ahogy arra sem, hogy ne bukjanak meg azok a bringák, amelyeknek már elkopott vagy eldeformálódott a tárcsája. Viszont azt nagyon is befolyásolhatjuk, hogy megnöveljük a féktárcsáink élettartamát, (vagy ha úgy tetszik, ne rövidítsük meg)! Miről beszélek? Arról, hogy olyan fékbetéteket használnak sokan, ami durván károsítja a tárcsákat. Esetleg jó minőségű a fékbetét, de rossz a stílus, ahogy használják a fékeiket, ami szintén gyilkolja a tárcsákat. Ami pedig a „leghatásosabb”: a rossz betét és gyilkos stílus kombinációja. Na, ez mind befolyásolható és ezzel érdemes is foglalkozni.

A rossz fékbetét és a vezetési stílus hatása

- Szerinted mivel kéne, lehetne növelni az élettartamát a tárcsánknak? - Elmondok egy-egy rövid történetet, amin érdemes elgondolkodni. Felhívott a minap egy AN650-es Burgman tulajdonosa, aki tárcsákat keresett előre és hátra is. Az ilyenkor szokásos kérdések következtek tőlem és kiderült, hogy nincs 18 ezer kilométer a robogóban, de már mindhárom tárcsát cserélni kell, (normális esetben 50-70 ezer km között kell). A tulaj azt mondta, hogy nemrég cserélte az eredeti fékbetéteket, és akkor még szinte újszerű volt minden tárcsája… Most jön a lényeg: „olyan olcsó betéteket találtam a neten, hogy elcsábultam”! Igen, aztán néhány ezer kilométer múlva sem tárcsa, sem betét nem maradt a motoron és most mindkettőt keres, de már nem akar annyira elcsábulni, inkább valami tartós megoldást keres. Ez a felújítás akkora költség lesz ennek az úrnak, hogy 10 évig(!) vásárolhatott volna a különbségből nagyon jó minőségű szinter fékbetéteket…

- Szép sztori… Egyébként a robogók vagy inkább a nagyobb motorok tárcsái fogynak jobban? A robogók és olcsóbb motorok tárcsáit lényegesen sűrűbben rendelik, de ebben a szezonban már túl vagyunk a kétszázadik úszó tárcsán is, sport vagy túra motorhoz. - Mire vezethető vissza ez a különbség? Egyértelmű, hogy a robogókhoz - és a kevésbé értékes motorokhoz - a gazdik hajlamosabbak olcsó, gyenge minőségű fékbetéteket vásárolni, ami aztán hamarosan el is végzi a dolgát. Az értékesebb, nagy vasak tulajdonosai már igényesebbek, ezért ők inkább választanak minőségi fékbetéteket és ez meg is látszik a tendenciákon. Természetesen nem csak a motorosok felelősök azért, mert megetetik a saját, drága tárcsájukat egy gagyi fékbetéttel, hanem bizony a szerelők és kereskedők felelőssége is felmerül…

Deformálódott tárcsák és a DTV jelenség

Másik probléma, hogy sokszor látok olyan motorosokat, akik egy nagy fékezés után a lámpánál, behúzott fékkel várják a zöld jelzést, aztán csodálkozunk azon, hogy a vizsgán nagyobb, mint 30% a fékerő ingadozás?! A deformálódott (lüktető, pulzáló), tárcsák esetében már rengeteg olyan mérést elvégeztem én magam is, ami azt bizonyította, hogy egy fékbetét nagyságú felületen elvetemedett a lemez. Ez abból adódhat, hogy az átlagosnál jobban felhevült tárcsával, megállás után egyhelyben és behúzott fékkel áll a motoros. Ilyenkor a tárcsa mindenhol gyors ütemben le tud hűlni, de a fékbetétek által befogott felületen marad az óriási hőmérséklet - és a hőmérsékletkülönbség megteszi a hatását. Annál inkább bekövetkezhet ez, minél vékonyabb a lemez, tehát a kopottabb tárcsák még inkább ki vannak téve ennek a veszélynek.

- Ezek szerint nem szabad behúzott első fékkel álldogálni a lámpánál? - Nem ajánlott, viszont kiválóan alkalmas erre a célra a hátsó fék, ami nagy valószínűség szerint soha nem lesz annyira meleg, hogy károsodjon. - Csak a motorosok odafigyelése segíthet a tárcsák életének hosszabbításában? - Igen, mert farkastörvények uralkodnak! Mindenkinek magának kell óvnia az értékeit és az érdekeit.

- A tárcsák sohasem hibásak? - Érdekes, hogy még egy új, de rosszul megválasztott vagy szakszerűtlenül felszerelt tárcsa is okozhat meglepetést a vizsgán. Tehát jót kell venni és jó szakemberrel kell feltetetni. Többször tapasztaltam olyat az elmúlt években, hogy a vadi új tárcsa - megmunkálási hiba miatt - már a felszerelés után azonnal produkálta azt a pulzálást, ami miatt rögtön bukta van a vizsgán… A másik komoly veszélyforrás a szakszerűtlen felszerelésből kialakuló tárcsahiba, amit külföldön DTV néven ismernek és emlegetnek a szakirodalomban (Disc Tickness Variation), tehát a tárcsa mérhető vastagsági eltérése. Mindkét jelenség azért veszélyes a motoros közönségre, mert nehezen bizonyítható ugyebár, hogy egy új tárcsa gyárilag hibás, esetleg attól lett hibás, hogy nem megfelelően szerelték. Végső soron ezekben az esetekben is a motorosnak kell résen lenni, hogy a megbízható forrást, szerelőt megtalálja.

Rengeteg ezekhez hasonló apróságot tudnék említeni, ami miatt a motor gazdiján is múlik, hogy a vizsgán majd átmegy vagy bukik a féktárcsája. Szerintem ezeken a viszonylag könnyebben befolyásolható szokásokon vagy szemléleteken érdemes alakítani, ésszerűsíteni, mert a legnagyobb luxus idő előtt tönkretenni a féktárcsát. Tönkre megy az amúgy is, akkor meg minek kéne siettetni?! (Király László, EBC Brakes)

tags: #qwp #fektarcsa #tapasztalatok

• Fedezd fel a fájdalommentes alakformálást
• Részletes Outlander PHEV információk
• Részletes útmutató Outlander felnikhez
• Szilikon alapanyagok tömítésekhez
• Hengerfej felújítás lépésről lépésre