Peugeot 508 PSE Teszt: A Sportos Elegancia Csúcsa

2018-at írtunk, amikor megjelent a Peugeot 508 napjainkban is futó generációja. Abban a pillanatban beleszerettem a formába, amikor először megláttam. A Peugeot 508 egy kifinomult, azonban kimért eleganciát hordozó ékszerdoboz. Mindez sportos tálalással, ami leginkább a küllemben mutatkozik meg. Fontos nagyon még mindig a franciák számára a külcsín. Biztosan látható viszont, hogy a Peugeot igencsak belehúzott az egyediség, a jellegzetesség fizikai megvalósításába, egyféle újdonsült műfajt teremtve. S meg kell hagyni, remekül operálnak a különböző tematikákkal, stíluselemekkel. Olyan, mint egy műalkotás. De tényleg.

A márka zászlóshajója, az 508-as új megközelítést hozott a középkategóriás autók világába. Ezt az eleganciát emeli új szintre a Peugeot Sport Engineered (PSE) változat, amely azonnal magával ragadja a tekintetet. Olyan ütősen néz ki, mint a pimpelt fehér Peugeot a Taxiban, de ez szép is, és tényleg gyors, nem csak úgy néz ki.

A Peugeot 508 PSE: Sportosság a részletekben

A PSE, mint Peugeot Sport Engineered (és nem Peugeot Sport Egyesület…), a Peugeot legdögösebb sorozatgyártású autója, amit a 21. században kínált. Gyönyörű, izgalmas, sportos és elegáns, mindkét karosszériaváltozatból létezik, de a kombi az igazán szívdöglesztő.

Külső design: A látványos megjelenés

Az 508 PSE megjelenése azonnal egyértelművé teszi, hogy nem egy átlagos modellről van szó. Iszonyúan peres Michelineket húztak a 20 colos felnikre, és jó közel ültették a kasztnit az aszfalthoz. Ide egy splittert, oda egy spoilert, alulra gyorsan egy-egy oldalszoknyát, neonzöld féknyergeket a tárcsákra, sárvédőszélesítést előre-hátulra, és már kész is a legdögösebb Peugeot.

Az orr-rész egészen elképesztő vizualitással bír, az egész hűtőmaszk egysége ívelt, U-alakzatban simul a homlokfalra úgy, hogy szinte láthatatlanul fogja közre a fényszórókat, azok búráit. Félreismerhetetlenül van jelen a lámpák alsó részén a nappali menetfény-LED csoport, ezek oroszlénkarmok által metszett mintázatot formálnak ismét, miközben az egész modulárisan egy; az alsó vonalvezetés perfektül zárja az egységet. A maszk rácsozata külön kis darabkákból áll, amely szemből vizsgálva úgy fest, mintha egy szétszóródott mozaikkép darabkáiból állna össze, és szinte észrevétlenül bújik meg középre pattintva a Peugeot-embléma.

Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira

Oldalnézetből is megvan a Peugeot 508 GT PHEV hamisítatlan sportossága. Ez elsősorban a lapos kialakításból fakad, és itt látható jól, hogy a ma már hézagpótlónak számító szedán- illetve kombi kupé szegmentálása mennyire kihalófélben van. A megjelenés design-ja zseniális a Peugeot 508 GT PHEV esetében. Oldalról annyira lapos, amennyire túraautóként laposnak kell lennie, meg persze azért meg lett az egész fűszerezve a francia bájjal, ami egyedülálló a globális autógyártásban. Az ablakok íveltek, elsősorban a kupé-jellegnek köszönhetően, az övvonalak magasak, s egy kevés homogén jelleget is kölcsönöz ezáltal a karosszériának. A tesztelt Peugeot 508 GT PHEV 19 colos kerekei is remekbeszabottan lettek konfigurálva, melyek az Augusta elnevezést kapták. Úgy tűnik, a Peugeot általános márkaarculata megköveteli, hogy a hátsó részek kialakítása a minimalista eszmeiséget kövesse. Nincs ez máshogy a Peugeot 508 GT PHEV esetében sem - probléma egyáltalán nem akad ezzel, sőt! A változatosság pont, hogy gyönyörködtet, hiszen a leegyszerűsített, a lényegre koncentráló megjelenés is erőt, sportosságot, közben pedig eleganciát sugároz.

Szépsége ellenére nem feltűnő jelenség az 508 PSE. Lapos is, szürke is, a felnik feketék, parkolókban, mélygarázsokban, és általában lassú haladásnál pedig még néma is. Idén megjelent az 508 ráncfelvarrott változata, és jött egyből az új PSE is, de ahogy a plasztikai műtéteknél is előfordul, a facelift eredménye sem mindig szebb, mint az eredeti arc.

Hajtáslánc és teljesítmény: A hibrid rendszer ereje

A lemezek alatt plug-in hibrid hajtáslánc lakik, a PSA csoport jól ismert konstrukciója, de egy kicsit felpimpelve. Egy 1,6-os turbómotor és dupla villanymotor összkerékhajtással és nyolcfokozatú automataváltóval dolgozik együtt. Viszont itt nem 300, hanem 360 lóerőt teljesít, 520 Nm-es nyomaték társaságában. Így hiába 1,9 tonnás (!) a vas, nagyon látványosan szalad felfelé a sebességmérő mutatója: egészen pontosan 5,2 másodperc alatt éri el a 100-as osztást.

A hátsó kerekeket csak villanymotor hajtja, 113 lóerővel és 166 Nm nyomatékkal, elől pedig a másik villanymotor és a benzinmotor együttes ereje megy a kerekekre. Ha odalépsz, abban a pillanatban az ülésbe lapít, ordítani kezd a motor, és nagyon gyorsan történnek a dolgok. Közben persze a villanymotorok is keményen odateszik magukat, csak őket nem hallani. Pedig a mutatós gyorsulás jórészt nekik köszönhető, a benzinmotor csak 200 lóerőt ad a 360-ból.

„Élményvezetős” üzemmódban gyorsan fogynak is a kilométerek az elektromos hatótávból, amely normális közlekedés mellett itt cirka 40 km-t jelent. Elektromos üzemmódban egyébként ugyanazt nyújtja az 508 PSE is, mint a cég bármelyik konnektoros hibridje. A töltési idő az alapfelszereltség részeként kapott 3,7 kW-os kábellel kb. 7 óra, a százezres felárért rendelhető 7,4 kW-ossal 2 óra körül van.

Peugeot 206 relé probléma

Van e-Save funkció is, amely bizonyos mennyiségű töltöttség megőrzésére való, hogy később, városban abból furikázhassunk. A megőrzendő szintet mi határozhatjuk meg, amelyet ha az aktuális töltöttségnél magasabbra állítunk, akkor azzal tulajdonképpen azt kérjük, hogy a benzinmotor állandóan töltse az akksit, amíg el nem érjük a kívánt értéket. Ez természetesen megdobja a benzinfogyasztást, nem is kicsit, és tapasztalaton szerint összességében nem éri meg, ha szimplán a költségmegtakarítás a cél.

Vezetési élmény és futómű

A futómű adaptív lengéscsillapítókon ül - és a hangsúly azon van, hogy ül. Mert hiába próbál változó keménységgel ügyeskedni a rendszer, így is iszonyú kemény, és ugyebár a pár centis oldalmagasságú abroncsok sem nyelnek el semmit az útegyenetlenségekből. Szóval az 508 PSE futóműve nem kényelmes. Mert nem is arra optimalizálták, hanem a kanyarstabilitásra és az útfekvésre helyezték a hangsúlyt. Tükörsima aszfalton hamar meg is érezzük, hogy mennyire jó munkát végeztek a Peugeot mérnökei. Eszméletlen gyorsan lehet kanyarodni ezzel az autóval, ráadásul adott hozzá a picike, alul-felül csapott kormány is. Nem mindenkinek szimpatikus, nem mindenki tudja úgy beállítani, hogy kényelmes legyen, de közben ne takarjon bele az egyébként gyönyörű, digitális kijelzőbe.

De akinek sikerül, annak már-már versenyautós érzése lehetne a kormány-ülés pozíció. De nem lesz. Mert sajnos ez a kormány sem kommunikatívabb, mint a többi Peugeot-é. Azaz kb. halott, szinte semmi visszajelzést nem ad az aszfaltról, ami ugye nem éppen a sportos vezetés záloga. De! Még így is nagyon szerethető a Peugeot 508 SW PSE. Nem az a kényeztető, finomkodó stílusú konfiguráció, mint a márka legtöbb autója, akár a „sima” 508. A PSE elég darabos és durva tud lenni, a váltó sem tudja rezzenéstelenül kezelni azt az erőt, amely nagyobb gázadásra rászabadul. Kicsit rángat az automata, kicsit üt a futómű, nem csöndes a motor, és nem észrevétlen az átmenet a rekuperáló illetve a rendes fékezés között.

Egy-egy pillanatra táncba lehet vinni az 508 PSE farát, de az elektronika máris letiltja az efféle rendbontást. Ettől még nagy élmény vele kanyargós szerpentinen autózni. És mivel ott gyakori a fékezés, használható mennyiségű rekuperált energia kerül vissza a 11,5 kWh-s akkucsomagba, ebből adódóan mindig van benne bőséges kraft egy-egy kiadós kigyorsításhoz. Játékos! Autópályán már nem teljesen ez a helyzet, ott nem olyan nagy legény a Peugeot 508 PSE, mert a legtöbbször inkább „csak” a 200 lovas turbómotor erejére támaszkodhatunk. Amely gyakran tölti az akkumulátort is menet közben, hogy az sose merüljön le teljesen, így tehát folyamatosan van miből táplálkozni az elektromotoroknak is. De emiatt értelemszerűen a benzinmotor sem fordíthatja az összes erejét az autó mozgatására. Tehát amit megnyerünk az egyik oldalon, azt elveszítjük a másikon. Azért nem teljesen, hiszen a villanymotorok azonnali nyomatékot nyújtanak, míg a benzinmotor ilyet nem tud.

Belső tér és praktikum

Az AGR tanúsítvánnyal elismert sportülések kényelmesek, nagyon jól is tartanak, és masszázsfunkció is jár hozzájuk. De minden irányban szűkös a hely az autóban, akárcsak a többi 508-asban. Nehéz kiszállni és beszállni, feltűnően alacsonyra kell leereszteni a testünket, hogy elérjük végre az üléseket. Hátul egy fokkal rosszabb a helyzet, igazából nincs észrevehetően több hely itt, mint az egy mérettel kisebb 308-asban - és abban sincs sok a saját kategóriájához mérten.

Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról

A csomagtartó motorosan nyíló ajtaja alatt 487 literes térfogat várja a csomagokat. Már ha nem szeretnénk a roló szintje fölé pakolni, akkor ugyanis valamivel nagyobb a befogadóképesség. A kárpitozás itt is igényes, akárcsak az utastérben, és a padló alatti üregben elfér a töltőkábel. Minden más ugyanolyan itt is, mint a többi Peugeot 508-asban.

A tesztelt Peugeot 508 GT PHEV tesztautó konfigurálását dícséri a beltér összeállítása. A kárpitozás vörös színű, (Sellier), amely egyedi, varrott mintájával máris masszívan vonzza a tekintetet, miután kinyitottuk a vezetőoldali ajtót. Ha már GT pakk, nem árt, ha sportosságot tükröznek az ülések is, ez természetesen így van, viszont mindez nem megy a kényelem, komfort rovására. Az ülő- és hátlapok megfelelő szélességgel és hosszal lettek kialakítva, ráadásul az AGR üléscsomag, amely tartalmazza a masszázs-funkciót, a fejlett gerinc- és combtámaszt, mind-mind elősegítik azt, hogy a Peugeot 508 GT PHEV segítségével a lehető leghosszabb távokra is elautózzunk.

Zseniális, kis méretű kormánykerék fogadja a sofőrt a Peugeot 508 GT PHEV-ben, amely jelenleg egy nagyon jó trend a márkától. Elsőre talán szokatlan lehet, de nagyjából pár perc leforgása alatt jól szokható, s a direkt kormányzás vele csak hab a tortán. Teljesen prémium a kialakítás: a Peugeot 508 GT PHEV igazán a felsőközépen túlmutató darab, hiszen az anyagminőség, a kidolgozás, és maga a megvalósítás is többet ad, mint amennyit ígér.

Külön kiemelnénk az infotainment kialakítását, ugyanis nagyon tetszett szerkesztőségünknek az, hogy a manapság oly’ divatos “ragasztott tablet” külalakot nem követi egyáltalán. Nem él külön életet az a szerencsétlen kijelző, hanem a műszerfal, a cockpit szerves része. Ráadásul még temérdek funkciógomb is kikerült a képernyő alá, így nem kell bogarászgatni minden egyes alapfunkciót az infotainment almenüiből. Ha ez már retró, akkor legyen az, de így élhető nagyon, és így szeretjük. Mára megszokott, hogy egy módkapcsolót integrálnak a gyártók sebességváltókar címen.

Hátul nem igazán bővelkedik helykínálatban a Peugeot 508 GT PHEV, annak ellenére, hogy a térdterek nagyok a tengelytávnak köszönhetően, viszont a kupés tetővonalnak köszönhetően a fejterek visszafogottak. Hiába, valamit be kell áldozni a szépség oltárán, s ez most a praktikum rovására ment kicsit, de nem zavaróan.

A Peugeot 508: Egy tulajdonos hosszú távú tapasztalatai

Az autó nagyon halk. 180 felett a gumizaj megjelenik, 150-ig csak az A oszlopon hallható szélzaj. Az autóból kilátni hátrafelé lehetetlen. A design érdekében ezt sajnos beáldozták teljesen a tervezők. Emellett 4,81 méter hosszú. Ebből a két tényezőből adódóan nem a parkolás a kedvenc foglalatosságom. 2,5 év alatt a pozitív véleményem továbbra is megmaradt, bár az autón történtek dolgok, melyek annyira nem tetszenek.

Az első hiba a kocsi 1 éves korában történt, és bár 100%-ban az én hibám, úgy döntöttem leírom. Dél-Tirolban nyaralva, szerpentinen felérve a hegy gerincére, az olajhőmérséklet bőven 100 fok felett volt, a turbó meleg volt, ezért nem akartam leállítani a motort, mert az megárt a turbónak. Kerestem egy parkolót, üresjárat, behúztam a kéziféket, és mentem a dolgomra. Mikor elindultunk, hallom, hogy mind a kettő hátsó fék nyikorog. A szervízben megállapították, hogy nem volt jó ötlet a forró féktárcsákra behúzni a kéziféket, mert a tárcsák eldeformálódtak pár század/tized milimétert, és ezért nyikorog a fék.

A második hiba is többé-kevésbé az autó használatának a módja miatt jött. Volt két hónap amikor a szokásos magas futásteljesítményem helyett szinte csak rövid távokra használtam a kocsit. Ezt semmiféle részecskeszűrős disel nem szereti... Egyszer csak az autópályán bevillan a részecskeszűrő hiba, aztán kiírja, hogy a motor vészüzemmódba ment át, és alig bírtam felcammogni egy autópályás emelkedőn. Szervíz szerint a hiba sima regenerálással megoldható, ekkor kaptam még egy Software updatet is a motorvezérlőre, azóta semmi baj.

A legutolsó rendellenesség 2014 telén jelentkezett. Ha nagyon hideg az idő, (-15 alatt) a lengéscsillapítók megváltoznak. A legkisebb lyukat az utcán akkora huppanással nyugtázta az autó, mintha szét akarna esni. A hőmérséklet emelkedésével minden a régi, megszokott állapotba került megint.

Az égiek úgy gondolták, hogy ez a srác megérdemelt már egy másik autót, ezért elvonták a mögöttem vezető hölgy figyelmét egy pillanatra, melynek következtében ő kb 30-40km/h sebességgel belerohant a Peugeot hátuljába. Mivel én is alig bírtam megállni (az egész sor fékezett), így az ütközés ereje miatt nekikoccantam az előttem lévő kocsinak. Személyi sérülés nincs, én két nap fejfájással megúsztam. Kocsi eleje, hátulja törött, becsült értéke törés előtt 17900 EUR, jelenlegi értéke 7100 EUR, becsült javítási költségek 18600 EUR. A felismerés, hogy 2,5 évvel ezelőtt azért választottam a Peugeot 508-t, mert az én igényeimnek az felelt meg a legjobban. Ekkor elhatároztuk, hogy maradunk a típusnál, és próbálunk egy hasonló korú 508-t keríteni.

Az egyedüli különbség a régi és az új között a szín, emellett az újban van beépített navigáció, Head-up display, és a belső bőrözés, valamint a gyárilag színezett hátsó ablakok. Az újban sajnos nincs pótkerék. Mivel az autó többé-kevésbé ugyanaz, ezért folytatni fogom ezt a népítéletet.

Műszaki adatok

Az alábbi táblázatban a Peugeot 508 egyes motorváltozatainak (nem PSE) példa adatait mutatjuk be:

A Peugeot 508 a piacon: Ár és konkurencia

A 4,8 méteres hosszával nem kicsi, a súlya sem kevés, de a legtöbb helyzetben nem érezni a méretét. Az 508-as induló alapára ma a több mint egymillió forintos kedvezménnyel igen szerény, 5,98 millió forint. Persze a második legerősebb dízel és automataváltós kombihoz már jár az Allure kivitel, így az 9,3 millió. A tesztautóban ezen felül volt még bőrkárpit, érintőképernyő, JBL hangrendszer, parkolóradar és elektromosan nyíló csomagtérajtó is, így kevés híján 11 millióba kerül már. Hogy ez sok lenne érte?

A vadiúj Ford Mondeo szintén 180 lóerős kétliteres dízellel és PowerShift automataváltóval 9,8 millióról indul Titanium szinten. Ott a szintén új Volkswagen Passat Variant, ami 190 lovas automata dízelként 10,9 millióért jóval drágább náluk. A belül szűkösebb és korosabb Opel Insignia Sports Tourer 163 lóerővel és automataként a legjobbnak számító Cosmo szinten 9,6 millió forintba kerül. Az Insignia helyenként jobb az 508-nál, de utóbbi kiegyensúlyozottabbnak érződik. Ezek alapján a Peugeot legnagyobb modellje ma is ajánlható.

tags: #peugeot #508 #teszt #valyi

• Az infotainment rendszerek fejlődése a Skoda Fabia modellekben
• Indítónyomaték szabályozás részletei
• BA3-2121 karbantartási útmutató
• A Mercedes-AMG A-osztály teljesítménye és luxusa
• i30 CW (2011) alkatrészválaszték