Skoda Octavia vásárlási tanácsok: Amit tudnod kell a használt cseh legendáról

A Skoda Octavia a közép-európai piac vitathatatlanul népszerű autója. Európa egyik legnépszerűbb autója a Skoda Octavia - különösen így van ez a használt piacon, ahol sokan keresik a jó ár-érték arányú, tágas cseh típust. A siker receptje évtizedek óta változatlan: kiemelkedő praktikum (hatalmas csomagtér), tartós futómű és jó ár-érték arány. Tetszetős forma, kedvező ár és nagy használati érték - tulajdonképpen e három erényének tudható be az immáron hatmillió (!) példányban értékesített Skoda Octavia piaci sikere. Persze az itthon is szép számban eladott modellnek további előnyei is vannak.

Mostanra jutottunk el oda, hogy már a kétmilliós ársávban is megjelentek a 3. generációs Octaviák, 3 millió forint körül pedig Dunát lehet rekeszteni az elérhető példányokkal. Cikkünk írásakor több mint 1500 (!) használt Skoda Octaviát kínáltak eladásra kis hazánkban, így aztán mindenki megtalálhatja az igényeihez és persze pénztárcájához illő példányt.

A Skoda Octavia generációi dióhéjban

1996 - Typ 1U: Bemutatkozik az újkori Octavia első generációja. Az Audi A3-mal és a Volkswagen Golffal egy padlólemezre (PQ35) épülő, Csehországban, Indiában, Kazahsztánban és Ukrajnában is gyártott újonc hatalmas sikert arat. A Combi osztályának legnagyobb rakterét kínálta a maga idejében. Az Octavia megjelenése idején, 1997-ben alaposan sokkolta a közvéleményt. Ebbe az a katarzis is belejátszott, hogy egy évtizedes axióma dőlt meg - az Octavia nem "tipikus" Skoda, nem igénytelen, olcsó kiskocsi.
2000: Ráncfelvarrás.
2001: Bemutatkozik a család legerősebb tagja az 1,8-as, turbófeltöltésű, 180 lóerős motorral kínált Octavia vRS.
2004 - Typ 1Z: Érkezik a második nemzedék, ami szintén PQ35 padlólemezen nyugszik, de modernebb hajtáslánccal és formavilággal hódít. Az eddigi összeszerelőüzemek mellett újak is munkába állnak, immáron Egyiptomban, Kínában, Oroszországban és Angolában is készülnek Octaviák. A legmagasabb felszereltségi szintet a márka egykori nevére emlékezve Laurin & Klementre keresztelték az illetékesek.
2008: A Párizsi Autószalonon hull le a lepel a második széria frissített változatáról.
2013 - Typ 5E: A sikersztori folytatódik - Algéria, Csehország, Kazahsztán, Kína, India, Oroszország és Ukrajna ad otthont a harmadik széria gyártásának. A 3-as Octavia sokat fejlődött elődjéhez képest, elég csak a jobb minőségű beltérre vagy az újabb, többségében már szíjas motorokra gondolni.

A nálunk is ismert, mondhatni, klasszikus ötajtós és kombi változat mellett limitált darabszámú, különleges kiviteleket is forgalmazott a gyártó. Minden generációnál volt például összkerekes, Haldex erőátvitellel felszerelt verzió. Sőt, 2006-ban bemutatták az emelt szabad hasmagasságú, szintén négykerék-hajtású, kombi karosszériás Octavia Scoutot, mely a szabadidő-autóktól igyekezett vásárlókat elhalászni. Az alapmodellnél 40 mm-rel nagyobb hasmagasságú, összkerekes Scout kivitellel könnyebb terepek is bevállalhatók. Az RS adta az alapját az 1999 és 2003 között a Rali Világbajnokságon is elindított versenyautónak. Bár nem ért el komolyabb sikereket, nagy hírverést csinált a márkának. Emellett sokan, többek között a magyar rendőrség autópályán szolgáló egységei is a nagy teljesítményű RS Octaviák javára döntöttek, már csak azért is, mert dízel változatai alacsony fogyasztás mellett ígértek átlagon felüli menetdinamikát.

Általános tanácsok használt Skoda Octavia vásárlásához

Népszerű modellről lévén szó, az összes létező csapdát felállították az óvatlan vásárlók számára. Bőséggel vannak tehát totálkárból helyreállított példányok, agyonhajtott, céges igavonók, pörgetett órás, szakszerűtlenül karbantartott hazai borzalmak és persze fillérekért osztogatott, jobb kormányos változatok is. Ennek fényében nem elég a „civil” szemrevételezés, a kiszemelt autót feltétlenül ellenőriztessük a vásárlás előtt, bizonyosodjunk meg róla, hogy valós a kilométerállás, és ragaszkodjunk a szervizkönyvhöz! Fontos ugyanakkor kiemelni, hogy a hivatalos olajcsere periódus 2 év vagy 30 ezer kilométer, ha hosszútávra tervezel az autóval, úgy célszerűbb évente és legfeljebb 15 ezer kilométerenként elvégeztetni az olajcserét.

Általánosságban elmondható, hogy a modellt gondosan, egészen jó beszállítói alkatrészekből rakták/rakják össze, de csodák nincsenek, a Toyota Carina-szinttől azért messze állunk, még annak ellenére is, hogy a gyermekbetegségektől terhelt első generációhoz mérten jelentősen javult a második nemzedék minősége.

Fabia alacsony alapjárat okai

A bűvös óraállás: Tényleg számít?

Már megint egy sokat futott Skoda - jegyezhetik meg az olvasók az egy hónappal ezelőtti Roomster után, de a nagy számok törvénye alapján az itthon népszerű márka modelljeiből nem nehéz sokat futottat találni. Ezt az autót is egy olvasónk ajánlotta próbára. A jó kiállású fekete kombit egy másik márka kereskedésében találva az értékesítő előre mondta: nem kell megijedni az óraállásától. Az ugyanis 370 ezer kilométeren állt az akkor 6 esztendős autóban. Megvette, mert az ára abszolút korrekt volt, de az állapota is. Az óraállás kapcsán időnként azon is eltűnődött, hogy nem tekerték-e előre, de annak valódiságáról márkaszervizben vezetett szervizkönyv is tanúskodott, nem mellesleg a 2013-as, de már futófelület nélküli nyári gumi is árulkodott. A futásteljesítményről leginkább kormánykerék kifényesedett bőrhuzata árulkodik az utastérben - meg persze a számláló.

A legfontosabb persze az általános állapot, hiába mutat most 392 ezer kilométert a számláló, a motor élénk, pöccre indul, jól húz, két csere között sem fogyaszt annyi olajat, hogy után kellene tölteni. Míg céges korában az autó kéthavonta tízezer kilométert futott, most havi ezret sem, így már nem a 15 ezrenkénti, hanem az évenkénti olajcsere valósul meg. Utóbbiból eddig kettő volt a jelenlegi tulajnál. Minimális ráfordítással lett belőle hibátlan, ma is jó megjelenésű, tágas autó. A fogyasztás városban és autópályán is 8-8,5 liter körül alakul, országúton gond nélkül 6 liter alatt marad. A bűvös óraállás. Egy év múlva a tervek szerint meglesz a 400 ezer kilométeres érték is. Természetes, hogy poros a motortér, olajfolyás viszont nincs. Ahogy ez a példány is mutatja, attól, hogy egy Octavia sokat futott, messze nem jelenti azt, hogy rossz állapotban lenne.

Motorok, váltók és rejtett költségek - Valódi műhelytapasztalat alapján

1. Az első generáció (Typ 1U): Egyszerűség és tartósság

Az első generáció még az egyszerű, tartós technikáról szólt.Ajánlott motorok: A legendás 1.9 SDI és 1.9 TDI motorok hihetetlen élettartamra képesek (500-700 ezer km sem ritka). A legelterjedtebb Octavia-motor az ősöreg, 1.6-os, nyolcszelepes, 75 lovas benzines, made in Wolfsburg. Nyertes csapaton nem szokás változtatni - azon kívül, hogy nem mai gyerek, a motort kevés kifogás érheti. Teljesíti a környezetvédelmi normákat (egyelőre - a következő szigorítás már nem fog menni), alacsony fordulatszámon meglehetősen nagy a nyomatéka, ráadásul a nyomatéki görbéje is kellemesen lapos. A másik 1.6-os motor szintén csak nyolcszelepes, de hála a változó szívócsőhossznak, a teljesítmény már 101 lóerő. Pörgősebb, mint 75 lovas testvére, így országúton feltétlenül ő nyer. Az Octavia családban valószínűleg neki jár a Legjobb Vétel matrica. Érzésre ezzel egyenértékű a 90 lovas TDI változat, csak sokkal drágább és alapjáraton iszonyúan kelepel. Viszont tényleg keveset fogyaszt, és amikor felpörög a turbó, meglepően dinamikusnak tűnik. Igazán dögös motorokkal sajnos drága az Octavia: a győri, hengerenként ötszelepes, 1.8-as motor 125 lóereje már alkalmassá teszi a német autópályákon is a folyamatos belső sávban haladásra, miközben fogyasztása a gyakorlatban egy decivel sem több a 101 lovas változaténál. Ennek a motornak a turbós változata 150 lóerős, és jellemzéséül elég annyi, hogy aki kipróbálta, később gyakran álmodik vele. A legalulméretezettebb a 68 lovas szívódízel (SDI), amivel tényleg csak vánszorog az autó. Igaz, erről a VW-dízelről legendákat mesélnek, legalábbis ami a problémamentes működést és a hihetetlenül hosszú élettartamot illeti.

Alapvető gyengeségek: Rozsdásodás: A kor miatt kritikus. Az első sárvédőívek, küszöbök és hátsó ívek ellenőrzése kötelező. Elektromos rendszer: Gyakoriak a kontakthibák. Kopás: Minden elhasználódott.

2. A második generáció (Typ 1Z): Fejlődés és buktatók

Ez a generáció a legkritikusabb a motor- és váltóhibák szempontjából. Itt jelentek meg a bonyolult, költségesen javítható konstrukciók.

Skoda Superb II áttekintés

Általános benzines (TSI/TFSI) probléma: A szívószelep kokszolódása

A 2. és 3. generációs benzines motorok (1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TFSI) szinte mindegyikét érinti a szívócsatorna és a szívószelepek kokszolódása. Ez a benzin-levegő keverék folyamatosan "mosta" és hűtötte a szelepeket, megakadályozva a lerakódásokat. A közvetlen befecskendezés (TSI/TFSI) esetében a benzint nagy nyomással, közvetlenül az égéstérbe fecskendezik, teljesen kikerülve a szívószelepeket. A probléma forrása: A szelepek így csak tiszta levegővel, valamint a kartergáz-visszavezetésből (PCV) és az EGR-ből származó olajpárával és korommal találkoznak. Mivel az üzemanyag-adalékok soha nem érintik ezt a területet, hatástalanok. Az egyetlen valódi megoldás a fizikai tisztítás. Ehhez le kell szerelni a szívósort, és a lerakódást mechanikusan kell eltávolítani. Ennek legelterjedtebb és leghatékonyabb módja a dióhéjas tisztítás, ahol nagy nyomással dióhéj-őrleményt fújnak a szelepekre. Javítási költség (becsült): A dióhéjas tisztítás ára motortípustól (mennyire bonyolult a szívósor leszerelése) függően jellemzően 100.000 és 160.000 Ft között mozog.

Magas kockázatú benzines motorok (TSI)

A korai, közvetlen befecskendezéses "TSI" és "TFSI" motorok láncos vezérlése hírhedten problémás volt.

1.2 TSI (Motor: CBZA, CBZB): A vezérműlánc nyúlásra, a láncfeszítő pedig meghibásodásra hajlamos. Tünet: Hidegindítási csörgés. Ha átugrik, a motor súlyosan károsodik.
1.4 TSI (Motor: CAXA, CAXC): Ugyanaz a láncnyúlási probléma, mint az 1.2-nél, kiegészítve magas olajfogyasztással.
1.8 TFSI (Motor: BZB, BYT, CDAA): Ez egy magas kockázatú, kerülendő konstrukció. A konstrukciós hibás láncfeszítő miatt a vezérműlánc átugorhat, ami a motor teljes pusztulásához vezet (szelepek, dugattyúk sérülnek). Költség (ha átugrik): Motorfelújítás 450 000 - 1 200 000 Ft.

Magas Kockázatú Dízel Motorok (TDI)

1.6 TDI (Motor: CAYC, CAYB): A szervizek egybehangzó véleménye: kerülendő konstrukció. Tipikus hibák: Műanyag vízpumpa törése (vezérléssel 150-260 ezer Ft), EGR hiba (160-260 ezer Ft), DPF gyors telítődése és turbó VNT geometria megszorulása (180-260 ezer Ft). Egy 200 000 km feletti példánynál a plusz ráköltés könnyen elérheti a 450 000 - 950 000 Ft-ot.
2.0 TDI PD (Motor: BKD): A 16 szelepes BKD kód hírhedt a hengerfej repedéséről, valamint a kettőstömegű lendkerék és a PD-elemek korai meghibásodásáról.
A "BXE" motorkód kockázata (1.9 TDI): Bár az 1.9 TDI általában megbízható (főleg a BKC és BLS kódok), a BXE motorkód egy időzített bomba. Egy bizonyos gyártási szériában nem megfelelő hajtókarcsapágyakkal szerelték. Vásárlás előtt a BXE kód kerülendő, vagy azonnali megelőző hajtókarcsapágy-cserét igényel.

Használtautó teszt: Skoda Octavia (2019-) - Erre figyelj Skoda Octavia vásárlásakor!

3. A harmadik generáció (Typ 5E): Javuló tendenciák

Sokat javult az összkép, a láncos motorokat megbízhatóbb szíjasokra cserélték, de a csapdák itt is megmaradtak. Pontosan ezért kizárólag olyan 3-as Octaviát szabad megvásárolni, amely visszakövethető előélettel rendelkezik. A bonyolult közvetlen befecskendezéses benzin- és dízelmotorok vagy duplakuplungos váltók ugyanis nem tolerálják a gyenge minőségű karbantartásokat.

Ajánlott és javult motorok

A benzinmotorok említésekor, nem mehetünk el szó nélkül az egyik legfontosabb tévhit mellett: ez a modellcsalád már csak az újgenerációs motorokkal volt kapható, így a különféle láncproblémák nem érintik a legnépszerűbb verziókat. Láncos vezérlésről szíjasra váltott az 1.2 és az 1.4 TSI is, az erősebb, továbbra is láncos 1.8 és 2.0 TSI-nél pedig javítottak a vezérlésen, így azok a motorok is megbízhatóbbak elődeiknél. Ami természetesen itt is jelentkezhet, az a kokszosodás: motorkiviteltől függően 150-200 ezer kilométer között ajánlott elvégezni egy tisztítást, hogy a lerakódásokat eltávolítsák. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ezek a motorok lényegesen megbízhatóbbak. Abban az esetben, ha betartják a gyári előírásokat, 200 ezer kilométer alatt sok probléma nem jelentkezik.

1.4 TSI (EA211 - Szíjas vezérlés!): Ez már egy teljesen új, megbízhatóbb, szíjas vezérlésű motor. Az előző generáció láncproblémái itt már nem léteznek. Jó választás. Aki tehát dinamikusan vezet, jobban jár az 1.4-es, vagy akár az 1.8-as TSI-vel is. Fontos kiemelni, hogy a korábbi 1.8 és 2.0 TSI-re jellemző hengerfejesedés, illetve extrém magas olajfogyasztás is megszűnt.
1.5 TSI (Motor: DACA/DPCA - 2017-től): Ezek a későbbi motorok stabil hőmenedzsmenttel, alacsony olajfogyasztással és kevés dokumentált nagyhibával rendelkeznek.
2.0 TDI EVO (Motor: DFCA, DFGA - 2017-től): Ezek a későbbi motorok stabil hőmenedzsmenttel, alacsony olajfogyasztással és kevés dokumentált nagyhibával rendelkeznek. A dízelmotoros Octaviát kétféle motorral választhatsz: 1.6-os és kétliteres verzió érhető el. Ezek közül utóbbi a tartósabb, 200 ezer kilométer felett sem jellemző a befecskendezők meghibásodása.

Kockázatos és kerülendő motorok

1.6 TDI (Motor: CLHA, CLHB): Sajnos a 2. generáció hibái (műanyag vízpumpa, EGR hiba) nagyrészt tovább élnek. A probléma gyökere a gyárilag alulméretezett, vélhetően emissziós célokból túl "laza" specifikációjú olajlehúzó gyűrűkben rejlik. Ennek eredményeképp a motor már alacsony futásteljesítménytől (akár 50 000 km-től) elkezdheti nagy mértékben fogyasztani az olajat. Az extrém olajfogyasztás egyenes következménye a részecskeszűrő gyors tönkremenetele. Az elégetett motorolaj hamuja (olajhamu) eltömíti a DPF-et, amit az autó egyre sűrűbb, kényszerített regenerációval próbál kompenzálni. A másik gyenge pont a hengerfej tömítettsége. A gyári hengerfejcsavarok gyenge pontnak számítanak, különösen tuning vagy nagy terhelés esetén hajlamosak a "fej megemelkedésére" (head lift). Gyakori tünet, hogy az autó autópályás terhelés után kinyomja a hűtővizet a kiegyenlítőtartályból. Sok esetben ez hengerfej- vagy akár blokksík-vetemedéshez vezet, ami teljes motorfelújítást tesz szükségessé. Verdikt: Ezek a motorok (főleg a 184 lóerős CUNA/CUPA) gyári tervezési hibáktól szenvednek. Vásárlásuk csak akkor javasolt, ha írásos dokumentáció van róla, hogy a dugattyúgyűrűk cseréje és a hengerfej megerősítése (pl. erősebb csavarokkal) már megtörtént.

A benzinesek között a belépőszintet hosszú ideig az 1.2 TSI jelentette: ezeknél a motoroknál fokozotott olajfogyasztás fordulhat elő. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ez a jelenség nem általános, a leggyakrabban az erőszakos vezetési stílussal használt autóknál jelentkezik, a kis motor ugyanis nem viseli el jól a folyamatos erőteljes gyorsításokkal járó használatot. Fontos figyelmet szentelni a vezérműszíj-csereperiódusra: a gyár hivatalosan 210 ezer kilométert ad meg. Ennél sokkal biztonságosabb, ha már 150 vagy legkésőbb 180 ezer után lecseréljük a vízpumpával együtt a vezérlést. Ennek oka, hogy bizonyos esetekben előfordulhat, hogy a vezérlés egy eleme, például egy görgő vagy maga a vízpumpa nem bírja a hosszúra nyúlt csereperiódust és megszorul. Az 1.6-os, hengerenkénti 2 szelepes motort már 10 évvel ezelőtt is az elavultság szinonimájaként emlegette minden katalógushuszár, a használtpiacon pedig elnyűhetetlensége és problémamentessége miatt nem ritkán drágábbak a vele szerelt autók, mint a turbódízelek. Egyébként ezzel is meglepően korrektül használható, egészen dinamikus autó a kombi - ameddig nem rakjuk tele tágas utas- és csomagterét.

Skoda Felicia hibaelhárítás

Váltó és Karosszéria Problémák

DSG váltók

Annak idején óriási durranás volt a DSG váltó: a duplakuplungos szerkezet váltási sebessége messze felülmúlta a hagyományos váltókét. Napjainkban ugyan már sokat fejlődtek a sima, bolygóműves modellek is, de a VW-csoport továbbra is kitart a DSG mellett.

DSG 7 (DQ200 - 7-sebességes, Szárazkuplungos): Ez egy konstrukciós hibás váltó, főleg a 2014 előtti modellekben. A mechatronika meghibásodása, kuplungrángatás és a kettőstömegű lendkerék gyors kopása jellemzi. Javítása rendkívül költséges. Emellett ilyenkor már a kuplungcserére is számítani kell, így, ha ilyen váltóval szerelt autót vásárolnál, maradjon tartalék az esetleges javítási költségekre. A gyengébb típusokba a közelmúltig a 7 fokozatú duplakuplungos automatát építették be: A szárazkuplungos váltó átlagosan 200-250 ezer kilométeres élettartammal rendelkezik, ekkora futás után szinte biztosan szükségessé válik a mechatronikai egység cseréje.
DSG 6 (DQ250 - 6-sebességes, Olajoskuplungos): Lényegesen megbízhatóbb konstrukció, de csak akkor, ha betartották a szigorú, 60 000 km-enkénti olajcserét. Fontos kiemelni, hogy a kuplungcsere ilyen futásnál már az erősebb motorokhoz társított 6 fokozatú DSG-nél is szükséges lehet, de ez a váltó a tapasztalatok alapján lényegesen tartósabb, így nagyobb futásteljesítménynél kevesebb gond van vele. Ez utóbbinál csak arra kell figyelni, hogy betartsák a 60 ezer kilométeres váltóolaj-csereperiódust. Ha ez elmarad, ott is gond lehet a vezérlőegységgel, így az ilyen autót jobb elkerülni.

Kézi váltók és egyéb problémák

De ne gondold, hogy csak az automatákkal lehet gond: az alap 1.6-os dízel és 1.2-es benzinmotorokhoz társított 5 fokozatú kéziváltónál csapágyproblémák fordulhatnak elő, már kevés kilométernél is. Ha már a váltóknál járunk, megemlítenénk egy típushibát: sok tulajdonos panaszkodik arra, hogy kanyarodás során morgó, kaparó hang jön a kerekek felől. Ezt az adott oldali váltótartó bak meghibásodása okozza, a leggyakrabban a baloldali megy tönkre. Ez tényleg filléres tétel, egy JP Group első lengőkar szilent a Bárdi Autó kínálatában 2000 forint alatti áron vásárolható meg. Önmagában tehát ez még rettentsen el az autótól.

Karosszéria és futómű

Rozsdásodás: A 2. generáció sem ússza meg. A legidősebb Octaviák ára 200-250 ezer forint, innen emelkednek az árak állapot, motorizáltság és felszereltség függvényében. A piacot átfésülve több jó vételbe is belefutottunk. Manapság már főként 2004 után gyártott Octaviák futnak az utakon, így a meghibásodások kapcsán mi is ezekre a példányokra koncentrálunk. Már csak azért is, mert komolyabb baj azonban nem szokott lenni a futóművel, ha pedig mégis elkopik valami, az olcsón cserélhető.

Egyéb típushibák és ellenőrzési pontok

Klíma: Még télen is próbáld ki a légkondit: a digitális klímával felszerelt modelleknél sokszor előfordul, hogy tönkremegy a klíma állítómotorja. Ilyenkor a motor végén lévő kis fogaskerék eltörik, a rendszer nem tudja szabályozni a befújt levegőt. Általában úgy jelentkezik, hogy az utasoldali szellőzőkön nem a beállított hőmérsékletű levegő érkezik, míg a vezetőoldalon nincs ilyen gond. A klímarendszerek kényelmet és biztonságot nyújtanak az utazások során, különösen a nyári hónapokban. Azonban, mint minden más járműalkatrész, az autóklíma is rendszeres karbantartást igényel a hatékony és megbízható működés érdekében.
Generátor: Gond lehet például a generátorral.
Hifi, ablakmechanika, tempomat: A hifivel, az oldalablakok mechanikájával, a sebességrögzítővel is adódhatnak problémák.
Motorelektronika: Dízel és benzines egyaránt érintett lehet.
Turbó: Meghibásodhat a turbó (főként a 2006-ig gyártott 1.9 TDI és 2.0 TDI esetében).
Hűtőfolyadék-szivattyú: Szivároghat a hűtőfolyadék-szivattyú.
Hátsó tengely kerékagycsapágyai: Idő előtt elfáradhatnak.
Gyújtótekercsek: Nem ritka, hogy az 1,6-os, illetve kétliteres benzinesek gyújtótekercsei bedobják a törülközőt.
Részecskeszűrő és kettős tömegű lendkerék: Fontos, hogy vásárlás előtt feltétlenül nézessük át töviről hegyire az autót, különös tekintettel a dízelek kifejezetten drágán cserélhető részecskeszűrőjére és a rettegett kettős tömegű lendkerékre, ami a közhiedelemmel ellentétben nemcsak TDI, hanem TSI modellekben is fellelhető. Természetesen az összes dízel 3-as Octaviában van részecskeszűrő, így ajánlott legalább hetente egyszer egy hosszabb, legalább 100 kilométeres útra indulni, hogy lehetősége legyen megtisztulnia a rendszernek.

Példa a javítási költségekre: Egy olvasónk által vásárolt, sokat futott Octavia esetén vásárlás után rögtön kellett egy új szélvédő egy kavicsfelverődésből kiindult jókora repedés miatt. Gyári beszállítótól, az esőszenzoros ablaktörlőhöz is megvolt cserével együtt 25 ezer forintból. Nem működött a klíma, aminek a klímahűtő apró sérülése volt az oka. Ha jól megnézzük, egy apróbb koccanást kapott a kocsi orra, ott csak annyira nyomódott el a klímahűtő, hogy szép lassan kidörzsölődött egy ponton, elszökött a gáz. A hűtőt és annak rögzítését a töltéssel együtt 35 ezer forintból javítani lehetett. Kellett persze egy új garnitúra gumi is az amúgy két szett felnivel, a nyáriak esetén könnyűfém kerekekkel és megdöbbentően gazdag ellátmánnyal adott autóhoz.

Belső tér, kényelem és felszereltség

Akár az Octavia belterében használt műanyagokra vagy kárpitokra gondolunk, pozitívan nyilatkozhatunk: az ülések 200-250 ezer után is jól tartják magukat, ahogy még a leginkább igénybevett területeken sem fényesednek ki túlságosan a műanyagok. A futásteljesítményről leginkább kormánykerék kifényesedett bőrhuzata árulkodik az utastérben - meg persze a számláló. Volt utas, aki megjegyezte, hogy a nem egész 40 ezer kilométeres futáshoz mérten kopott a beltér. Még a sofőr ajtaja és üléskárpitja sincs kikopva, a többi helyen pedig csaknem gyári kárpitokat találunk. Bár a kormánykeréknek nem csak a karimáján, közepén is látható kopás, gombjai nincsenek kiszakadva. Azonban előfordulhat, hogy eltörik a multikormány gombjait tartó rugó, így a gombok lötyögni kezdenek a helyükön.

Már a legelső Octaviák is szinte kifogástalan minőségűek és jól felszereltek. Légzsák nélküli Octavia nincs, és a három felszereltségi szint közül (LX, GLX, SLX, illetve 2001-től Classic, Ambiente, Elegance) már a második is minden fontosat hoz. A harmadik szinte fullos: klíma (1998 óta), ABS, kipörgésgátló, dupla légzsák, elektromos csomag négy elektromos ablakkal, könnyűfém felni, ködlámpa, kétmemóriás fedélzeti számítógép és egy sor apróság. Kedvencem a két napellenző közötti résben, a belső visszapillantó fölött lehajtható picike nyelv, a harmadik napellenző (a 99-es modellévtől). Az 1.6-os, tehát alap feletti motoros és Business speciális szériás kombit 2008-ban 4,7 millió forintért adták újonnan, ma 1,7-1,9 millió forint között kínálják a hasonló, jellemzően nem ennyire felszerelt, ám szerényebb óraállású példányokat. A Business szint egyebek mellett már 2008-ban is tolatóradaros, tempomatos, kétzónás automata klímás, négy légzsákos és ESP-s volt.

A jókora ülésekben mackós termetűek sem szenvednek, az ülések a kemény hangolás miatt hosszú távon sem viselnek meg. Oldaltartásuk nem nagyon van. Tulajdonosa 2 méter magas, de nem kell teljesen hátratolja benne a sofőrülést, plusz még mögé is be lehet ülni. A csomagtér alaphelyzetben 580, üléshajtással 1620, ha nem is teljesen sík, de 2 méteres raktérhosszt adó. Alaphelyzetben is nagy, bővítve pedig óriási, a praktikus gumibetét alatt újszerű a csomagtér. Családi autónak, de még „vállalkozó számára sem kell jobb, hiszen a megjelenés korrekt, a viselkedés szintúgy, az óraállást meg úgysem látja senki, aki pedig látja, az talán el sem hiszi.

tags: #skoda #octavia #vasarlasi #tanacsok