A Peugeot 508 Hybrid: Részletes Teszt és Vélemények
A Peugeot 508-as lassan két éve váltotta a középkategóriás 407-es nem túl sikerült darabját és az elnöki méretű 607-est is. A franciáktól várható extravaganciával, a Peugeot szerencsére azok közé tartozik, akik nem hajlandók elengedni a kategória kezét, mert úgy vélik, megfelelő lesz a kereslet a jövőben is. Sőt, megmutatta, hogy megfelelő tálalással egyszerűen ellenállhatatlan terméket képesek prezentálni: ez volna az 508, illetve az 508 SW. A jó kiállású, sportos középkategóriás autók lángját élteti a Peugeot 508, amiben tulajdonképpen minden benne van.
Két okból szoktak egy autó után fordulni: ha iszonyatosan csúnya vagy ha átlagon felül szép. Szerencsére az 508-ról ez utóbbi mondható el. Imádják az emberek az 508 SW formatervét. Új formanyelvet vezetett be megjelenésekor az 508-as, ami valószínűleg évtizedek múlva is izgalmas marad. Messze izgalmasabb, mint a német prémium vetélytársak, és nincs szégyenkezni valója hozzájuk képest a minőség, az anyaghasználat és az összeszerelés terén.
Design és Külcsín: Ahol a Peugeot Nem Tud Hibázni
A Peugeot nem tud hibázni, szinte minden kategóriában szépségdíjas autókkal szerepelnek. A jelenlegi második generációs 508-as a Peugeot kínálatának csúcsa, konnektorról tölthető hibrid hajtáslánccal, 225 lóerős teljesítménnyel, és az ötajtós mellett praktikus kombi karosszériával emelkedik ki az egységesen visszafogott stílusú szegmensből. Sportos arányai miatt a Peugeot 508 SW szinte elvész a buflák szabadidő-autók tömegében. Mindössze 1409 milliméter magas, a legtöbb mai típus eltakarja, mégis könnyű kiszúrni a parkolóban.
Az oroszlános márka jelenlegi legnagyobb modelljének cross-country változata, az RXH, első ránézésre is jelentősen eltér a normál SW, vagyis kombi változattól. No, nem a finoman adagolt krómszegélyek és a nem túlzó formák tekintetében, hanem az alsó LED-es macskakarmok, az erdő színű fényezés, a széles nagy sárvédő ívek és az alumínium sárvédő lécek látványos megjelenése miatt.
A sima 508-as kocsi hossza is 4,83 méter, ami tisztes cégvezetős megjelenést kölcsönöz, az extrakiadású RXH változat a 18,4 centiméteres hasmagasságával és hibridhajtással azon cégvezetők autója, akik szeretnek még a felsőpolcon található kínálatban is válogatni. A kocsi nem csak a hajtása miatt egyedi, hanem számunkra sokkal inkább attól is, hogy egy magyar dizájner, Bocsi Attila munkája.
Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira
A ráncfelvarrásal megváltozott a hátsó lámpa LED-grafikája, az oroszlán helyét fekete Peugeot felirat vette át. Teljesen megújult az orrkialakítás, szinte csak a motorháztető alatti 504-es típusjelzés maradt a régi. Látványos a fényszóródizájn és az átmenetes hűtőmaszk, középen az új Peugeot logóval. A fényszórók, az ívesen lefele haladó nappali menetfénnyel a facelift előtt is gyönyörűek voltak, de most vékonyabbak, a három karmot formázó LED lámpákkal pedig tekintélyparancsolóbb a tekintetük, mint eddig. A márka még 2021-ben vezette be új logóját, így a faceliftes verzión már az ékeskedik az orra közepén. Az orr-rész egészen elképesztő vizualitással bír, az egész hűtőmaszk egysége ívelt, U-alakzatban simul a homlokfalra úgy, hogy szinte láthatatlanul fogja közre a fényszórókat, azok búráit. Félreismerhetetlenül van jelen a lámpák alsó részén a nappali menetfény-LED csoport, ezek oroszlénkarmok által metszett mintázatot formáznak ismét, miközben az egész modulárisan egy; az alsó vonalvezetés perfektül zárja az egységet. A maszk rácsozata külön kis darabkákból áll, amely szemből vizsgálva úgy fest, mintha egy szétszóródott mozaikkép darabkáiból állna össze, és szinte észrevétlenül bújik meg középre pattintva a Peugeot-embléma. Oldalnézetből is megvan a Peugeot 508 GT PHEV hamisítatlan sportossága. Ez elsősorban a lapos kialakításból fakad, és itt látható jól, hogy a ma már hézagpótlónak számító szedán- illetve kombi kupé szegmentálása mennyire kihalófélben van.
Az autó oldalát nem gondolták túl, a kilincsek magasságában préseltek a fémbe egy késalakú formát. A tető viszonylag hamar kezd lejteni hátrafelé, szépnek szép, de a hátul ülő utasok nem fognak repesni az örömtől, mikor a tetőbe verik a fejüket egy kanyarban. A hátsó lámpákon is módosítottak, a facelift előtt az autó közepe felé dőltek, most már kifelé. A köztük lévő teret a nagy Peugeot-felirat tölti ki. Alul két kipufogó és egy kis diffúzor kapott helyett. Igazi kupés stílusjegy a keret nélküli ajtó, hatékony szigeteléssel és kettős üvegezéssel - így sztrádán sincs zavaró szélzaj.
Belső Tér és i-Cockpit
Belülről lényegében semmi különbség a "sima" kombihoz képest, mint akkor is írtuk, pontosan így kell kinéznie egy menedzserautónak. Semmi túlzás, harmonikus műszerek, nem túl sok a gomb, elegáns megjelenés. A műszerfalat, amely egyébként teljesen homogén fekete, egyetlen keresztirányú vöröses-rozsdás színű műanyagelem töri meg nagyon szépen. A fülkében domináló fekete egyszínű eleganciát sugall, amiben kimondottan örömteli, hogy kevés zongoralakk található. Helyette fa hatású műanyagot használtak inkább, ami nem karc és ujjlenyomat-mágnes. Lendületes vonalú, és a korábbinál kevesebb zongoralakk borítást kapott a műszerfal. Igényesek a műanyagok, legalábbis a könyöklő körül és felett.
Mélyen ülünk, a nyolcszögletű kormányt kicsit az ölünkbe kell venni, mert csak akkor látjuk jól a digitális műszeregységet. Mellettünk a középkonzol magasan húzódik, a facelifttel eltűnt a váltókar bumszlija, a többi Stellantis-márkából már ismert kis billenős kapcsolóval tudunk irányt változtatni. A kijelző a mai trendekhez képest szokatlanul kicsi, de erről a döntésről a Peugeot tervezési igazgatója is beszélt. Gilles Vidal ugyanis egy korábbi interjúban azt mondta, hogy egy ilyen alacsony autóba nem lehet csak úgy bármiből bármekkorát betenni, mert az csökkentené a látómezőt. Így amikor odakerültek, hogy nagyobb kijelzőt vagy hatásosabb szellőzőnyílásokat tegyenek az autóba, az utóbbi mellett döntöttek. Maradt jó néhány billenő- és érintőgomb, de a klíma összes funkciója csak az érintőképernyőről kezelhető. A jellegzetes kar helyett már pöcökkel vezérelhető a nyolcfokozatú automataváltó. A Peugeot 508 GT PHEV tesztautó konfigurálását dícséri a beltér összeállítása.
Zseniális, kis méretű kormánykerék fogadja a sofőrt a Peugeot 508 GT PHEV-ben, amely jelenleg egy nagyon jó trend a márkától. Elsőre talán szokatlan lehet, de nagyjából pár perc leforgása alatt jól szokható, s a direkt kormányzás vele csak hab a tortán. Úgy direkt, hogy ráhagy egy kevés klasszikus holtjátékot, így nincs olyan érzete az embernek, hogy a fine adjustment egy kissé magasra lett állítva. Az i-Cockpit elnevezésű megoldás elsőre szokatlan, de aztán gyorsan megszerethető, amikor már magára szabta a vezető. Egyszerre sportos és futurisztikus, ami jól illik a villanyhajtáshoz, pontosabban a részleges villanyhajtáshoz.
Teljesen prémium a kialakítás: a Peugeot 508 GT PHEV igazán a felsőközépen túlmutató darab, hiszen az anyagminőség, a kidolgozás, és maga a megvalósítás is többet ad, mint amennyit ígér. Külön kiemelnénk az infotainment kialakítását, ugyanis nagyon tetszett szerkesztőségünknek az, hogy a manapság oly’ divatos “ragasztott tablet” külalakot nem követi egyáltalán. Nem él külön életet az a szerencsétlen kijelző, hanem a műszerfal, a cockpit szerves része. Ráadásul még temérdek funkciógomb is kikerült a képernyő alá, így nem kell bogarászgatni minden egyes alapfunkciót az infotainment almenüiből. Ha ez már retró, akkor legyen az, de így élhető nagyon, és így szeretjük.
Az ülő- és hátlapok megfelelő szélességgel és hosszal lettek kialakítva, ráadásul az AGR üléscsomag, amely tartalmazza a masszázs-funkciót, a fejlett gerinc- és combtámaszt, mind-mind elősegítik azt, hogy a Peugeot 508 GT PHEV segítségével a lehető leghosszabb távokra is elautózzunk. Nem olcsók (1,85 millió forint) a gyönyörű vörös bőrkárpitozású, AGR-minősítésű, motorosan állítható, kihúzható combtámaszos masszázsfotelek, de sokat emelnek a beltér színvonalán. A kárpitozás vörös színű, (Sellier), amely egyedi, varrott mintájával máris masszívan vonzza a tekintetet, miután kinyitottuk a vezetőoldali ajtót. Ha már GT pakk, nem árt, ha sportosságot tükröznek az ülések is, ez természetesen így van, viszont mindez nem megy a kényelem, komfort rovására. A rendkívül kényelmes, fűthető bőr/szövet vegyes kárpitozású első sportülések talán a leginkább erre utaló jelek. Na, meg a karbonra emlékeztető díszbetétek. Ugyanakkor sokkal inkább elegáns az összkép, mint sportos.
A negatívumok közt is ugyan azok szerepelnek mint a kombinál, nagyon hiányoznak a kis tárolók, ahova legalább a mobilt le lehetne tenni. Az oldalzsebek szögletesek, nem szerencsés oda pakolni. Abban is van némi furcsaság, hogy az indító gombot a baloldalra az ajtó mellé tették. Ugyancsak balra tették az elektromos kézifék kapcsolóját is és a head-up display beállítóját is. Az ergonómia is egész jó, de ezt a tempomat-kapcsolót illene már elfejtenie a franciáknak. A nyolcszögű kormánytól pont nem látszódik, ráadásul a 308-as esetében ezt már sikerült megoldani a gombok kormányra való költöztetésével.
Hibrid Hajtásláncok és Teljesítmény
A hibridségről viszont alig árulkodik valami. Persze ott vannak a félig kék feliratok, illetve a plusz egy tanksapka - hátul és az első sárvédőkön. Megjelenésük ugyanolyan magával ragadó, mint az 508 felirat az autó orrán. A Peugeot 2018-ban bemutatott középkategóriás modellje hibridként is elérhető. Nem tűnik ez akkora újdonságnak, hiszen nyolc éve is próbáltunk már ilyen modelleket. Ám ez most nagyon más világ. Akkor még azt írtuk a technikáról, hogy „kóstolót ad a jövő autóiból”.
Az RXH: Egyedi Megoldás Dízelmotorral
A franciák által megalkotott egyedi hibrid rendszer, a HYbrid4, működik is meg nem is. Az első kerekeket egy 2.0 literes turbódízel ereje forgatja szükség szerint 300 Nm-es nyomatékkal, 163 lóerővel, míg a hátsó kerekek hajtásáról egy elektromos motor gondoskodik, amely 200 Nm-es nyomatékú, 37 lóerős. Alapvetően, normál üzemben a két rendszer szépen kiegészíti egymást pedig semmiféle szerves kapcsolat nincs köztük. Elindulásnál érezhetően az elektromos motor hajt, majd bekapcsol hamar a dízel is. Az elektromotor, amely generátorként is működik a fékezéskor keletkező energiát tárolja, majd fordítja vissza szükség szerint. Teljesen feltöltött akkuval akár tisztán elektromos módban is autózhatunk, igaz nem túl sokáig, 4-5 kilométeren keresztül és nem is túl gyorsan, maximum 70-nel ekkor mindenképp bekapcsol a dízel.
Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról
Peugeot 508 RXH HYbrid4 teszt
Az Újabb Plug-in Hybrid (PHEV) Változat
A zöldülés nevében viszont a plug-in hibrid verziót kértem, előre egy zöldebb jövőért és a költségoptimalizálásáért. A konnektoros hibrid 508 szíve az 1,6 literes, 180 lóerős, turbós benzinmotor, amelyhez egy 110 lóerős villanymotor társul. Rendszerteljesítményük 225 lóerő, ami nyolcfokozatú automataváltón keresztül jut az első kerekek felé. A belsőégésű motor a 180 lóerős, négyhengeres 1600 köbcentivel. A villanymotor 110 lóerős, a rendszerteljesítmény 225 lóerő, amit az első kerekeken ad le az autó. Az akkupakk 12,4 kWh-s, ez nem változott a módosítással. Ugyanezt a kombinációt 180 lóerővel is kérhetjük, akkor a benzinmotor csak 150 lóerős lesz.
Az akkumulátor pedig 11,8 kilowattórás, ami a gyáriak szerint 52 kilométerre elegendő energiát tud tárolni a villanyüzemhez. A 11,6 kWh-ás akkumulátorához 64 km-es WLTP-hatótávot ígértek. A tesztkör tanulsága szerint a 40 kilométert még télen is biztosan tudja, ami már elég lehet a napi ingázáshoz. Maximálisan odafigyelve pedig biztosan kihozható belőle az 50-52 kilométer is. A gyár 64 km-t ad meg elektromos hatótávnak, a valóság ehhez képest kanyarban sincs, 30-40 km-el számolhatunk. Az akksira egyébként 8 év vagy 160 000 km garancia jár 70% töltőkapacitás erejéig.
A töltés körülbelül 7 óra az alapáron járó 3,7 kW-os fedélzeti töltővel a hagyományos hálózatról. De wallboxról az extraként rendelhető 7,4 kilowattos töltővel akár kevesebb mint 2 óra alatt is teleszívhatja magát. Wallboxról akár 1 óra 40 perc alatt tele lehet az akku, feltéve, hogy kifizetünk 210 ezer forintot a 3,7 helyett 7,4 kW-os fedélzeti töltőért.
Vezetési Élmény és Felszereltség
A dízel persze, amely egy friss fejlesztés, a nyugodt utazást szereti inkább, mint a hirtelen gyorsításokat. Ha mégis futamokban gondolkodunk, akkor a középen található menetfunkciós kezelőn a "Sport" módot érdemes használni, amely alaposan megemeli a fordulatszámot, érzékenyebbé teszi a gázpedál reakciót, de a rendszer egyik leggyengébb része révén, a lassú automataváltó miatt villámcsapásra egyáltalán ne számítsunk. Viszont papíron bármennyire jól hangzik a 225 lóerő, ez a valóságban nem annyira erős, főleg a váltó miatt. Ahogy a DS7-nél, úgy itt is azt lehet érezni, hogy gyorsításkor a váltó nem kapcsol vissza olyan gyorsan, mint kellene. Legalább itt vannak lapátváltók, amivel közbeavatkozhatunk. Erre lenne megoldás az 508 PSE.
A számok tehát ígéretesek, és nem okoz csalódást menet közben sem a hibrid 508 SW. Talán ez a hajtáslánc illik a legjobban az autóhoz. A néma suhanás szinte pihentető, de a benzinmotor sem rondít bele túlságosan, ha be kell kapcsolnia, Távoli morgásként jut csak el az utastérbe a hangja. Az autó ereje pedig bőséges, mondhatnám úgy is: több, mint elég. Mindenféle közlekedési szituációban képes az élre törni, lendületből előzni és még sorolhatnám.
A 300 kilónyi súlytöbbletet nem ellensúlyozza eléggé a technológia. Az akksipakk 300 kiló többletet ad az autó súlyához, így több, mint 1,7 tonna a plug-in hibrid 508. A 308 kombihoz hasonlóan a futómű remekül van hangolva, sikerült elmaszkolni a felszedett kilókat. Jól esik vele menni, szépen simítja az úthibákat, és autópályán is elemében van. Ha letapossuk, a 8 sebességes automata simán visszapakol akár négy fokozatot is és akkor nem marad sok kérdés. Mindehhez kellemesen lágy lengéscsillapítás társul, ami még jobb lehetne kevésbé peres gumiabroncsokkal. Adaptív lengéscsillapítók, tisztességes multilink hátsó futómű, a SUV-okhoz képest alacsony tömegközéppont: finoman mozog az 4,75 méter hosszú Peugeot, még 19 colos kerekeken is. 130 felett megjelenik a szélzaj, valószínűleg a keret nélküli ablakok a ludasak ebben.
Ráadásul a vezetői asszisztensek sora sem szerény. Kezdve a parkolást segítő radarokkal, tolatókamerával és parkolóautomatával, a menet közbeni segédekig. De van még a teljesség igénye nélkül sávtartó, adaptív tempomat, vészfék gyalogosfelismeréssel, táblafelismerő, fáradtságfigyelő és automatikus fényszórókapcsolás, illetve automata ablaktörlők. Aki pedig hajlandó rá áldozni, olyan extrákat is kérhet, mint például az éjjellátó rendszer. A kombi csomagtartója is elektromosan emelkedik, illetve csukódik le, és belül is praktikus rögzítőkkel szerelt. Az 508 RXH felszereltsége viszont minden igényt kielégít, a kulcsnélküli bejutás és indítás, a négyzónás klíma, a JBL hangrendszer, az adaptív távolsági fényrendszer egy kamera révén érzékeli a környezeti jellemzőket és kapcsolja le- fel a fényszórót, használhatóan. A Focal hifinek itt is örülhetnek az utasok, hiszen veszettül jól szól.
Praktikum és Fogyasztás
A csomagtér mérete 400 liter, ami egy hatalmas kocsihoz képest nem jelentős méret, de hát itt az akkut is rakni kellett valahova. Láblendítéssel vagy gombnyomásra, a kalaptartóval együtt nyílik fel az ötödik ajtó. Remekül hozzáférhető, de a papíron 487-1537 literes térfogat ellenére nem igazán tágas a csomagtér. A klasszikus szedán forma még mindig fastback valójában, gombnyomásra hátsó szélvédővel együtt nyíló csomagtér ajtó kényelmes ki-be pakolást biztosít, ami 487 literes, de a hátsó üléseket lehajtva 1537. Szemre a hibridség miatt sem csökkent a térfogata. Hátul nem igazán bővelkedik helykínálatban a Peugeot 508 GT PHEV, annak ellenére, hogy a térdterek nagyok a tengelytávnak köszönhetően, viszont a kupés tetővonalnak köszönhetően a fejterek visszafogottak. Hiába, valamit be kell áldozni a szépség oltárán, s ez most a praktikum rovására ment kicsit, de nem zavaróan. Meglehetősen szűk az ajtókivágás, ezért érdemes ügyelni a fejre beszállásnál, és a helykínálat sem éppen nagyvonalú. Viszont hátra is jutottak légbefúvók, illetve USB-C töltőcsatlakozók. Hátul a majd’ 2,8 méteres tengelytávolságnak köszönhetően a lábtér megfelelő, a grandcoupés tetőív miatt viszont van egyfajta bezártság érzésünk. Fejünkhöz közel van a tetőkoszorú, a fejtér elég minimális. Az ülések kényelmére hátul sem lehet panasz, de a lábtérre, illetve a fejtérre sem.
A minimális elvárás a hibridséggel szemben az alacsony fogyasztás. A Peugeot 508 RXH ebben a vonatkozásban nem is teljesít rosszul. A 100 kilométerre számított 6,9 literes fogyasztás kifejezetten szimpatikus. Azonban a sima dízeles 508 SW GT sem fogyasztott 7,4-nél többet, vagyis a fél literes különbség az életben nem fog megtérülni. Bármilyen szépen hangzik az ígért 1,1 liter/100km-es fogyasztás, az olyan mint az átlagkereset statisztikáját büszkén mutogatni. Téli, tisztán elektromos közlekedés során 25 kWh/100km körül fogyaszt, míg lemerült akkumulátorral 9 liternyi benzint kér 100 kilométerre. Fogyasztás tekintetében jellemzően városi-elővárosi környezetben használva az autót 0, azaz nulla liter/100 kilométeres érték jött ki, mivel 20-30 kilométeres lokális távokon tisztán elektromos üzemben közlekedtünk. Normál közlekedésben pályán sem nő meg nagyon a fogyasztás, gázelvétel esetén lekapcsolja a turbómotort és vitorlázni kezd. Városba visszaérve a fogyasztás lefelé kezd el mozogni, úgy, ahogy egy hibridhez illik. A teszthét nagy átlaga egyetlen árva töltéssel 6,83-ra jött ki, egy ekkora autótól ez rendben van, és ha rendszeresen töltjük, bőven vihetjük lentebb. A gyár 1.1-1.4 literes fogyasztást ad meg 100 km-re.
Ár és Megtérülés
Az alapból 11,5 millió forintos árért, egy terepes és hibrides különlegességünk van, olyan, amely iránt mindenki érdeklődést fog tanúsítani. Az 508 RXH-re költött milliók egyelőre csak presztizsben térülhetnek meg. 9 885 000 forint a Peugeot 508 alapára 130 lóerős dízelmotorral, hibridként minimum 14 590 000 forintot kérnek. A szépségnek ára van és ez az 508 esetében is igaz. Listaáron 21 millió forint körül mérik az autót. Elég sok mindent be lehet ikszelni az extralistán, a tesztautó konfigurációját nagyjából 24-25 millió forint között mérik. Ha nem vágyunk a hibridhajtásra akkor 14-17 millió forint körül bele tudunk ülni egy turbóbenzinesbe vagy dízelbe. Ha viszont tovább tekernénk a hibridség potméterét, akkor a 360 lovas PSE a mi autónk, amit már 27 millió felett számol a Peugeot, de szintén elérhető öt ajtóval és kombiként. Mindezt megkoronázza, hogy az 508 SW Hybrid ára sem túl elrugaszkodott. Legalábbis kategórián belül. Ugyanis a konnektoros hibridek továbbra sem olcsó mulatságok, bár a zöld rendszám előnyei segítenek ezt kompenzálni. A hibrid változat listaára Allure szinten 15 490 000 forint, kedvezménnyel egymillió forinttal olcsóbb. A GT már 16 590 000 forintba kerül, de ehhez is van kedvezmény, amellyel 15,59 millió forintra csökken az ár.
A franciák a faceliftes 508-assal egy gyönyörűszép autóval örvendeztették meg az autórajongókat. Olyan lett, amire tényleg lehet vágyni. Bárhol, bármilyen helyzetben meg lehet vele jelenni és nem lóg ki a német prémiumokkal teli parkolóból sem. Egész nagy választékot adnak nekünk a franciák, ritkaság az ilyesmi manapság.
tags: #peugeot #508 #hibrid #vélemények #teszt