Peugeot 308: Motorok, Rendszerek és a Francia Kompakt Fejlődése

Az erősebb 1.6-os turbós benzinmotorral járt nálunk a 2014-es év autója, a Peugeot 308-as. Sokan felkapták a fejüket, hogy miért ő nyert, miért nem inkább a Tesla Model S? A kérdést több irányból meg lehet közelíteni. Mert a korábbi években a piaci bevezetéssel trükköző villanyautókkal megégette magát a zsűri, meg mert a PSA-konszern mélyrepülése után nem lenne baj, ha most egy kicsit jobban menne nekik. Részleteztük már, hogy miként ez szokott lenni, a latin országok autós újságírói tették zömében az első helyre a francia Golfot, de például a magyar delegáltak is jó minősítést adtak neki. A korábban tesztelt 1.6 e-HDI változatról kollégám az írta, hogy ez a valaha gyártott legjobb Peugeot. Szerintem is, legalábbis az elmúlt 15 év tereméséből.

Peugeot 308 Generációk és Fejlődés

Az első generációs 308 (T7)

A Peugeot 300-as szériával kapcsolatos első emlékeim 2001-ből származnak. Az akkori vásárlótoborzó nyílt hétvégék egyikén vettem részt, ahol a 307-es nagy ugrásnak tűnt a 306-os után. Megkapta a 206-ossal megkezdett dizájnelemeket, és mivel nem akartak belőle kisebb egyterűt is csinálni a Peugeot-nál, a kategóriaátlagnál magasabb is lett. A bemutatón az olyan elektronikai vívmányokat demózták, mint az automatikus vészvillogó, keréknyomás-ellenőrző, vagy az esőérzékelős ablaktörlő. A sorozatos elektronikai hibák és rettenetes megbízhatósági statisztikák alapján bár ne tették volna. Innen kellett a 2007-ben bemutatott 308-asnak (T7) szépítenie. Nem könnyű feladat, főleg ha azt nézzük, a Peugeot sem volt a legjobb anyagi helyzetben akkortájt, így az alapokat is meg kellett tartaniuk. Az első generációs 308 a gazdasági válságot is megszenvedte: 1,2 millió eladott példány után fejezték be a gyártást, 2013-ban.

A Peugeot 308 I (Phase II, 2011) egy elegáns hatchback, amelyet 2011 és 2013 között gyártottak, városi autóként tervezték, öt utas számára elérhető, ötajtós konfigurációval. A két generáció közti változás külsőre nem volt olyan drámai, mint az előző modellváltásnál, a több mint egy egész pontnyit javuló Népítélet-átlag (7,77) akkor is jelzésértékű, ha volt honnan fejlődni. A 308-as tehát külsőre nem ütött akkorát, mint a 307-es a maga korában, utólag mégis ez néz ki igazán jól. Az óriásira tátott szájhoz hasonló hűtőrács ezen az autón pont nem érződik groteszknek, homorú alakja kifejezetten szép részlet, de ez csak a drágább változatokra járt. A motorháztető lelógó orra is látványos megoldás. A forma igazán az első sarkok vonalából adja ki, de akkor nagyon. Időközben volt egy ráncfelvarrás is. A 2011 májusától gyártott modellek LED-es nappali menetfényt kaptak, kisebb lett a száj és a drágább változatokat fekete betétes lámpákkal szerelték.

Külső és Belső Design

Oldalt a továbbra is alacsonyan futó övvonal tűnik fel, és a nehézkes ajtók, amelyek beszálláskor fogadnak. Becsukás közben derül ki, hogy ezek nem csak nehéznek tűnnek, hanem azok is, legalábbis jó nagyot dörrenve csukódnak. Belül már egy fokkal igényesebb berendezés fogad, mint az elődnél, és bár a műszerfal felső részét kemény műanyag borítja, legalább nem kell félteni - nem is látszik rajta az elmúlt hat év használata. A vezetőülés ebben - az egyébként egész ritka - Envy felszereltségű 308-asban nem különösebben kényelmes, és borítása is olyan szörnyű műszál, hogy kiszálláskor minden egyes alkalommal megrázott az autó, ha az ajtóhoz értem. Télen ebből nem származik egyéb gond, de ezt a szövetet látva különösen hasznos, hogy kétzónás klímát raktak az autóba. Izzadni viszont nem csak az ülések miatt fogunk, hanem a parkolás miatt is, ugyanis hátra kilátni nehéz, az autó orra pedig meglehetősen hosszú. Belül szemre semmi nem változott, viszont az autó súlyán 25 kilogrammot takarítottak meg a mérnökök.

Az átlagos méretű csomagteret (348 l) számos ötletes rakodóhely egészíti ki: ott van például a kesztyűtartó (10 l), a rekeszes kartámasz (2 l), az öblös ajtózsebek (15 l), de egyes változatokhoz fiókos kalaptartó (8,75 l) is dukál. A trükkös kalaptartó kifejezetten ötletes megoldás, lényege, hogy mind a poggyász-, mind az utastér felől tudjuk nyitni és zárni a tetejét. Használaton kívül a hátsó ülés mögé, vagy a padlóra is fektethetjük. A zajcsillapítást sem vették félvállról a mérnökök, jobb szigetelésű gumibakokat alkalmaztak a segédalváz rögzítésénél, dupla gumitömítést használtak az oldalablakoknál, valamint bizonyos részeket több szigetelőanyaggal láttak el. Akinek ennyi sem lenne elég ahhoz, hogy jól érezze magát a 308-asban, annak találták ki a cserélhető illatpatronokat. A kis tégelyt egyszerűen csak behelyezzük a középső légbeömlőben kialakított nyílásba, és máris a kívánt illatban úszik az utastér.

Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira

Biztonság

A durva hanghatásokért részben a biztonság felelős: a 308-asnál már alapelvárás volt, hogy ötcsillagosra vizsgázzon az EuroNCAP frontális ütközési tesztjén, sikerült is. A masszív karosszéria mellett nagy segítségére volt a légzsákokban gazdag biztonsági arzenál is. 7 volt az alap, de ebben a típusban már megjelent a térdlégzsák is, így lehet olyat találni, amibe kilencet szereltek. A 308-as vigyáz a gyalogosokra és a gyermekekre is, csupán egy-egy csillagot veszített ezekben az értékelésekben a megszerezhető maximumhoz képest. A karosszéria merevsége 10%-kal javult, ami a háromszintes energiaelnyelő struktúrának és az összesen kilenc légzsáknak tudható be. Az első védelmi vonal a segédváz két nyúlványából áll, a második szinten a kerékívek feletti erősítések, a szélvédőkeret, illetve a küszöbök vannak, míg a harmadik részt az erősített kereszttartók képezik. A gyalogosok gázolási sérüléseinek mérséklésére fejlesztették ki az egyedi kialakítású lökhárítót és motorháztetőt. A „gyalogosfelfogó profil” a védőpárnázásnak és a deformálódó anyagoknak köszönhetően tompítja a láb, a csípő, illetve a fej sérülésének súlyosságát. A két adaptív frontlégzsák és a mellkast és medencét védő oldalsók már az alapváltozatban is fellelhetők, de további összegért fej-, kormányoszlop- és hátsó oldallégzsákokkal is bővíthetjük a biztonsági arzenált.

A második generációs 308 (EMP2)

A 308 második generációja egy nagyon francia autó, amin semmi németes nincs, pusztán rettentő jól össze van rakva. Ez érezhető szemmel, kézzel, fenékkel is, és őszintén remélem, hogy több százezer kilométer múlva is jórészt megmarad az érzés. Ez a 308-as viszont már egy teljesen új autó. Ahogy a Citroën C4 Picasso második generációja, úgy ez is a cégcsoport vadonatúj EMP2 nevű, moduláris platformjára épül.

Platform és Arányok

A 308-as tipikus új Peugeot, az a fajta, amiknek sora az 508-assal kezdődött. A lámpák formája, a hűtőmaszk, az oldalvonal arra rímel, csak egy mérettel kisebben, ferde háttal. Ami a 308 sajátja, az az arány. A kisebb 208-asnál sokkal felnőttesebb jelenség. Szerintem szép és valószínűleg a legtöbbeknek tetszik, nem egy megosztó forma, de nem is szabad annak lennie. Tömör - jutott eszembe róla, amikor először láttam, és most is így tartom. Rövidebb, mint a Golf, rövidek a túlnyúlásai is. Pont annyira, hogy a tömege is a lehetőségekhez képest nagyon alacsony legyen. De mindennek ára van. Látszólag elbaltázottan kicsi a hátsó lábtér, de a Peugeot szerint ez nem gond, mert a célcsoportnak pont elég ennyi hely. Hátul lábtérben szűk, főleg a konkurensekhez képest.

I-Cockpit és Belső Tér

Elöl otthonos, minden kézre esik, hely van bőven. Kicsi kormány, fölötte a szép kalligráfiájú, négyórás műszerfal közepén a testreszabható kijelzővel. Belül mindent a kicsi, vaskos kormánykerék határoz meg. Jó a fogása és pont jó helyen van, persze eltart egy ideig megszokni, de nem nehéz összelőni úgy a műszeregységgel, hogy jó helyen álljon az egyik a másik fölött. Az órák magasan vannak és közel is, ez is igényel megszokást, de alapvetően nagyon jó és ötletes megoldás. A korábbi Peugeot-kba lehetett rendelni head-up display-t, de most ez a trükkös I-Cockpit műszer kiváltja azt. Pont olyan magasságban van, hogy a lehető legkisebb fejmozgással váltsunk nézetet az út és közötte. A hátsó sor, mint a legtöbb autóban, csak két embernek kényelmes. A szélesség rendben van, a fejtér is, még az utas térde is elférne a 180 centi magas vezető mögött, de a lábfejét már jobb lenne, ha otthon hagyná, mert a 308-ban csak az ülés alatti kis résbe tudja begyűrni, ahova egy 42-es tornacsuka épp passzentosan beszorul. Ha mondjuk a modellfrissítéskor be tudnának csalni ide egyetlen centimétert, akkor már kielégítő lenne a hely.

Motorválaszték és Gyakori Problémák

Benzinmotorok: A Prince Család

Közös Jellemzők és Eredet

A közvetlen befecskendezéses Prince motorcsalád PSA-BMW közös fejlesztés. Sajnos a 308-as már pont a downsizing-érába született, így megkapta a Prince névre keresztelt benzinmotor-családot, amelyekről kiderült, hogy nem tartósságáról híres. A BMW-vel közösen fejlesztett motor Peugeot-kon és Citroëneken kívül került Minikbe és a kisebb BMW típusokba (1-es és 3-as sorozat). Az összes benzinmotor a PSA Peugeot Citroen és a BMW közös fejlesztésének eredménye.

Peugeot 206 relé probléma

Az 1.4 VTi és 1.6 VTi Motorok

A tesztelt példányban lévő 1,4-es még a szerencsésebbik választás, mivel nincs rajta turbó. Ettől függetlenül ezekre is jellemző a vezérműlánc nyúlása, és a változó szelepvezérlést állító fogaskerekek vezérlés hibája. A kettő teljes cseréje (vezérlés + állítómechanizmus) 170 ezer forint körüli összeg lehet gyári árakkal, márkaszervizben. Az 1.4-es, szívó benzines alapmotor nem vészesen gyenge. Az 1.6-os motorból is volt szívó (120 LE) változat. A 120 lóerős VTi ugyan némi pörgetés árán, de egészen meggyőzően vitte az 1300 kilós kasztnit. Aki szereti az izmosabb benzines aggregátokat, de sokkalja majd a THP változat felárát, annak ideális lehet ez a motor a Peugeot-jához.

Az 1.6 THP Turbómotor

Az erősebbiken (150 LE) már ott figyelt a turbó. Az 1.6-os turbós, ahogy a Mini Cooperekben, úgy a Peugeot-kban is hajlamos az elkokszolódásra, érzékeny a kenésre és az olajcsere-periódusokra. Problémáikban osztoznak az 1,4-es motornál tapasztalhatókkal, azaz a vezérműlánc nyúlása és a változó szelepvezérlés hibái a turbós változatoknál is előfordulnak. A 240 Nm-es maximális nyomaték már 1400-as percenkénti fordulatszámnál jelentkezik, ennek köszönhető a 8,8 másodperces 0-100-ra való gyorsulás és a kedvező fogyasztás. A gyári adatok szerint akár 7,1 literrel is beéri a 150 tagú ménes, mely a korábbi 2,0 litereshez képest 8%-kal alacsonyabb érték.

Dízelmotorok: HDi Variációk

Az 1.6 HDi Motorok és Változatok

Dízelekből is két lökettérfogat közül válogathatunk. A takarékos felhasználók számára elérhetők a dízelmotorok, mint például az 1.6 HDi (92 LE) és az 1.6 e-HDi (115 LE), amelyek híresek üzemanyag-hatékonyságukról. Az 1.6 literes, gyártás eleji változatok (16 szelep, 90 vagy 110 lóerő) akár részecskeszűrő nélküliek is lehetnek, amely valamelyest olcsóbbá teszi a fenntartást, de csak Euro IV-es környezetvédelmi besorolást kapunk. A gyártás végi változatok már részecskeszűrősek és Euro V-ösek (8 szelep, 95 vagy 115 LE). A már számos modellben bizonyított kis dízel is szépen helytállt, kellő dinamikával és kifejezetten mérsékelt fogyasztással (4,7 l/100 km) látta el feladatát. A nagyobb 2.0 HDi sem okozott csalódást, fölényes nyomatékával (max. 340 Nm) és kiváló rugalmasságával szorosan ott loholt az 1.6 THP nyomában.

Gyakori Dízelmotor Problémák

Ami itt előfordulhat: kifújó porlasztócsúcsok, amit cicergő hang és füstszag a motortérben/utastérben jelez. Ez hosszú távon elkokszolja az olajat és megöli a turbót. EGR szelep szintén elkoszolódhat, itt érdemes a porlasztócsúcsokat is ellenőriztetni, hisz sokszor az okoz EGR/turbóproblémát, hogy a rossz befecskendező telekormolja az olajat/kipufogórendszert. Érdekes módon nem került az összes változatba kettőstömegű lendkerék. Kuplungcsere egy egyszerű változat esetén munkadíjjal 120-150 ezer forint körül alakul, kettőstömegűnél ugyanez akár a duplája is lehet. Vezérlést a dízeleknél 180.000 vagy 240.000 km elteltével kell cserélni, szintén alvázszám alapján azonosítható csak be az intervallum. A részecskeszűrőt (FAP) érdemes kitisztíttatni, de sorozatos eltömődését nem csak a városi használat, hanem akár rossz befecskendező is okozhatja. Ha cserélni kell, az 150.000 Ft körül van - szintén függ a motor típusától. A FAP adalékanyag segítségével regenerálja a részecskeszűrőt, amelynek feltöltése márkaszervizben 60 ezer forint körül alakul, de ha elromlik a szivattyúja, akkor sajnos csak tartállyal együtt lehet cserélni, ami újabb 80-90 ezer forint. Soknak tűnhet, de az 1,6-os HDi-t rengeteg autóban használták és használják ma is.

A Peugeot 308 Motorválasztékának Összefoglalása

Vezetési Élmény és Futómű

A 156 lóerős benzines 308-assal kifejezetten jó autózni. Én szeretem a kissé magas üléshelyzetet, és az üvegtető alatt sem ért bele a fejem a kárpitba. Néhány vakdugó, meg a régi és béna tempomatkapcsoló a bajusz alatt. A középkonzol terebélyes, de a térdem nem nyomta. Itt is aduász a hagyományosan jó futómű. A Peugeot megmaradt az elöl MacPherson rendszerű, hátul hosszanti csatolt lengőkaros kerékfelfüggesztésnél. Tudjuk, hogy minden a hangoláson múlik, és a 308 (vagy az előd 306) a példa arra, hogy az olcsó és helytakarékos rendszerből is ki lehet hozni a jót. Minimális az oldaldőlés, a modern kompaktok között szokatlanul direkt, elektromos szervóssága mellett közel zseniális kormány ezzel a motorral szinte már sportos. Váltója természetesen hatfokozatú, így 130-nál is csak 2500-at forog, ezért nem hangos a motor, és normális a fogyasztása. Kilencvennél meg 1750-et úgy, hogy 1400-tól élvezhető a nyomatékmaximuma, tehát épp eléggé rugalmas. Nagyon jókat autóztam sokszor lendületesen, ezért a 8,3 literes vegyes átlag 600 kilométerre egy elfogadható érték. A gyári 5,6 liter persze laboratóriumi körülmények között érhető csak el, de óvatosabb lábbal és kevesebb városi használattal jóval lejjebb vihető a fogyasztás. És a legjobb mégis az a 308-ban, hogy miután kiéltük magunkat, örülhetünk annak, hogy még 17 colos kerekeken is elviselhetőek benne a budapesti utak - és ez nem kicsi bók. Nem, nem simítja ki az aszfaltot, nem is megy sínen, de reális határokon belül nem kérdés az iránytartása és a jóindulatú viselkedése.

Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról

Menet közben is hozza azt a semleges érzést, amit egy Peugeot-tól megszokhattunk. Hétköznapi, nem forszírozott tempóval el lehet vele rohangálni, ilyenkor a közepesen borzalmas, hosszú utakon járó váltóval is el lehet boldogulni. Sajnos ebben a konkrét példányban már kiadott magából egy halk, magas frekvenciájú hangot a szerkezet. Ezt jobb esetben váltóolaj-cserével, rosszabb esetben komolyabb szervizzel tud majd orvosolni a következő tulajdonos. A több mint 220 ezer megtett kilométer a kormányművön is érződik, leheletnyit nehézkesen járt, és egy fura, force feedback kormányokra hajazó hangot is kiadott használat közben.

Extrák és Ár/Érték Arány

150 ezerért jó ajánlat az üvegtető, pláne, hogy jár hozzá a sötétített hátsó oldalüveg is. Én egészen biztosan nem rendelném meg az ütközésre figyelmeztető rendszert, mert bár híve vagyok az elektronikai segédletnek és működik is, de többször teljesen indokolatlanul jelzett hibát. Ami aztán persze elmúlt, de a Picasso is így tett, tehát a hiba sajnos nem egyedi. A parkolóradar meg a csuklósbuszokkal nincs jóban. Ha a buszsávon elmegy egy jobbról, éktelen bimmbammolás és egy hibaüzenet marad utána. És a váltó, ami sokkal jobb, mint a régiek, de ma sincs még a kategória élvonalában: nem rossz, használható, de kissé akadós, ezért nem nagy élvezet a kapcsolása.

A tesztautó a 7,2 millió forintos árával - ami nem kis pénz - nagyon jó ajánlat. És ha megelégszünk a 125 lóerős benzinessel - ami bőven elég -, ha a nagyon szép 17 colos kerekek helyett elég a kátyúbarát és szintén szép 16-os, akkor máris százezrekkel beljebb vagyunk. Masszázsülés 140 ezerért? Felesleges, ahogy a kulcs nélküli nyitás is. Én nem venném meg a CD-játszót, sem a 7 gigás merevlemezt, hiszen a középső szinttől alapáras az USB és a Jack-csatlakozó is. Ez a jelenleg legerősebb benzines most a bevezető kedvezménnyel listaáron 5,8 millió Allure kivitelben, de mint tudjuk, manapság minden kedves újautó-vásárlónak jár a tisztelet és mellette a további néhány százezer forintos nagyságrendű diszkont. Szóval akinek módjában áll, az szaladjon 308-ast venni, gurmandok várják meg a dízel és automata kombit. A 308 második generációja nagyon jó autó, talán tényleg a legjobb eddigi Peugeot.

tags: #peugeot #308 #motor #sematikus #rajz

• gyakori Suzuki kuplung hibák és javításuk
• Sapporo vásárlási útmutató
• Gépjárművezető oktatói feltételek vállalkozóknak
• Gyakorlati tanácsok a Renault Scenic II-höz
• Punto 2 vásárlási tanácsok