Peugeot 308: A Kipufogógáz Okai és Megoldásai

A Peugeot 308 tulajdonosok számára a kipufogógáz szaga az utastérben komoly problémát jelenthet. Amennyiben nem a horgászásból maradt egy zacskó hal az ülés alatt, és nem bableves volt az ebéd, komolyan kell venni ezt a problémát. Más egyéb gépjármű műszaki hibákból is lehet büdös, kellemetlen szag az utastérben, ezért az átlag gépjármű használók számára összefoglaltuk a lehetséges hiba okait.

A Kipufogógáz Bejutásának Lehetséges Okai

Először is, leginkább a kipufogó rendszer tömítetlenségét feltételezik ügyfeleink. Ha sehol nem szelel el a kipufogó, akkor általában a kocsiszekrény hátsó, tömítetlen részein keresztül bejutó kipufogógáz okozza a problémát.

Az alábbiakban felsoroljuk a lehetséges hiba okait, melyek kellemetlen szagokat okozhatnak az utastérben:

A motor kartergáz gumicsövét megeszi az olaj és kilyukad, vagy az autószerelő elfelejti visszatenni szereléskor.
Szivárog a fűtőradiátoron kereszül a fagyállóval kevert hűtővíz.
A generátor túltölti az akkumulátort.
Szivárog az üzemanyag tartály vagy az üzemanyag rendszer. Adott esetben a kipufogóról vagy a forró motor alkatrészekről még intenzívebben párolog, általában ez is a fűtésrendszeren keresztül jut az utastérbe, és természetesen a tankolt üzemanyag fajtától függően változik a szaga.
Szivárog az olaj a motorból, a hajtóműből vagy a szervóból, és ráfolyik, majd ráég a leömlőre vagy a kipufogócsőre. Ez a szag általában akkor jelentkezik intenzívebben, amikor kicsit meghajtják az autót - például autópályán -, majd kisebb tempónál illetve megállásnál a fűtésrendszeren keresztül bejut az utastérbe.
Az üzemanyag tartály szellőzőjéből párolgó benzin származékokat aktívszén szűrővel kötik meg.

A Kipufogórendszer Felépítése és Funkciói

Bár az autó egy meglehetősen bonyolult szerkezet, mely rengeteg alkatrészből áll, a kipufogót még a laikusok és kezdő autósok is felismerik. Számukra persze csupán csak az a rész, ami az autó alatt, hátul kilóg, ugyanakkor fontos szerepe van, és nagy gondot okozhat, ha meghibásodik. Mivel a kipufogórendszer is több alkatrészből épül fel, többféleképpen is meghibásodhat. Már önmagában az is egy komoly jelzés lehet számunkra, hogy gond van a kipufogórendszerrel, hogy a fogyasztás nő, a teljesítmény pedig csökken. Ez persze csak egyetlen jelzés, természetesen attól függően, hogy melyik rész hibásodik meg, más és más jelekre kell odafigyelnünk.

A kipufogórendszer kamrákból és csövekből épül fel, ez a rendszer valójában a motornál kezdődik és egészen az autónk hátuljáig tart, bár sokan hiszik, hogy a kipufogó csak az autó hátulján kilógó csőből áll. Természetesen a pontos felépítés attól függ, hogy milyen típusú autóról van szó, típusonként találhatunk eltéréseket. Általánosságban a kipufogórendszer kb. 3 méter hosszú, és 6 fő alkotóelemből épük fel. Ez persze az üzemanyag típusától függően eltérő is lehet.

Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira

Alapvetően három nagyon fontos funkciót lát el a kipufogórendszer. Egyrészt a motorból a kipufogógázokat a jármű végéhez juttatja, melyek a kipufogócsövön keresztül távoznak. Harmadrészt pedig az üzemanyag égése során bekövetkező robbanások zaját is csökkent. Ha jól működik a kipufogórendszer, akkor a motor teljesítménye optimális lesz, ahogyan az üzemanyag-fogyasztás is, alacsony lesz a motorzaj, és a kibocsátott gáz is kevésbé lesz ártalmas.

A Kipufogórendszer Hibái és Tünetei

Mivel a kipufogó több alkatrészből áll, így a kipufogó hibákat is több dolog is okozhatja. Egyrészt gond lehet a katalizátorral, amit az autó teljesítményén és fogyasztásán is érezni fogunk. Másrészt a lambdaszonda is okozhat gondot, vagyis az oxigénérzékelő, mely szintén hatással lesz a teljesítményre. A harmadik elem, ami gyakran meghibásodik, az maga a kipufogó, melynek a leggyakoribb problémája a rozsdásodás.

Eltömődött kipufogórendszer: a kipufogórendszer tömítettségének vizsgálatának elmulasztása oda vezethet, hogy a rendszer eltömődik, ez pedig nagy gond, mert akár a motor meghibásodásához is vezethet.
Lambdaszonda meghibásodás: egyrészt a sárga check engine lámpa felvillanása is jelzi, de abból is tudhatjuk, hogy gond van az oxigénszenzorral, hogy az autó nehezebben indul, esetleg egyenetlen az alapjárat.
Repedt kipufogó: bár nagyon menő hangja van egy repedt kipufogónak, mégsem szabad hagyni, hogy ez így maradjon. Az árulkodó jel, hogy lyukas a kipufogó, az már a motorhangból is hallatszik, könnyű felismerni. A repedést általában a rozsda okozza. Mivel a kipufogó ki van téve az időjárás viszontagságainak, így hajlamos a rozsdásodásra.
Meghibásodott katalizátor: a check engine lámpa felvillanása katalizátorhibát is jelezhet, de az is komoly árulkodó jel, hogy csökken a motorteljesítmény, a fogyasztás pedig nő. A katalizátor hibáit több minden is okozhatja. Egyrészt az öregedés, hiszen ez az alkatész sem örökéltű. Másrészt fizikai sérülés, de belső, kémiai és fizikális hiba is okozhat gondot.

Fontos: Ha az autó elektronikus EGR szeleppel rendelkezik, a hibaelhárítás egyszerűbb lesz, mivel ebben az esetben a műszerfalon található egy motorhiba jelző (Check Engine) vagy MIL lámpa, ami lehetővé teszi, hogy kiderítsük, a motor melyik rendszerében jelentkező hiba miatt gyulladt ki a lámpa. Egy utángyártott szkenner segítségével leolvashatjuk a hibakódokat a számítógép memóriájából, amiből megtudhatjuk, melyik az a rendszer vagy alkatrész, amelyik a problémát okozza.

Exhaust system cleaning

Az EGR Szelep Szerepe és Hibái

Az autók működésének megbízhatósága a különféle alkatrészek hatékonyságán múlik, köztük az EGR szelepen is. Az EGR szelep szerepe az, hogy a kipufogógáz egy részét visszavezeti az égéstérbe, ezzel csökkentve a motor égési hőmérsékletét és a nitrogén-oxid kibocsátását. Az EGR szelep hibája gyakorlatilag kétféle lehet. Ez a tünet azzal jár, hogy a kipufogógázok folyamatosan ömlenek a szívócsonkba. Ebben az esetben a szelep folyamatosan elzárja a kipufogógáz visszaáramlását a szívócsonkba.

Az EGR szelep hibájának tünetei:

Peugeot 206 relé probléma

Alacsony (az alapjáratnál nagyobb) fordulatszámon a motorból kopogó hang hallatszik.
Hangos robbanások.
A jármű nem megy át az emissziós teszten.
A szénhidrogén-kibocsátás növekedését nem kizárólag a nyitva maradt EGR-szelep okozhatja.

Gyakori HDI Motorproblémák és Megoldások

Rengeteg autógyártó szövetkezik, fejleszt közös motorokat másokkal, sokszor ugyanaz a blokk több modellben is megjelenhet akár változtatás nélkül is. Jó példa erre a PSA-Ford vegyesvállalata, amit még 1998-ban hoztak létre dízelmotorok gyártására.

Mindegyik közös nyomócsöves turbódízel motorral kapcsolatban kijelenthető, hogy érzékenyek a karbantartásra, cserébe nyomatékosak és keveset fogyasztanak, illetve tisztábban üzemelnek, mint az adagolós elődeik, legalábbis új korukban, illetve ha rendesen karbantartják őket. Az általános elhanyagolás mellett több más tényező is közrejátszik abban, hogy aki egyszer belefutott egy drágább javításba, az esetleg szkeptikussá válik a dízelmotorokkal kapcsolatban.

A rossz minőségű gázolaj az egyik ilyen: az ebből adódó problémák Magyarországon és attól keletre hamarabb jelentkeznek, 200-300 ezer kilométer körül szinte garantálható valamely részegység hibája. Ilyen futásteljesítménynél egy alapos diagnosztika első lépése a porlasztók kiszerelése és próbapadon való bevizsgálása. Ezután lehet, hogy egy felújítás elegendő, azonban legtöbbször csak az új alkatrész beszerelése jelent megoldást. Problémák lehetnek a nagynyomású szivattyúval is ami szintén elég borsos árú alkatrész. Az üzemanyagrendszer elemei általában kihatással vannak egymásra, azaz lehet, hogy egy rossz porlasztócsúcs tönkretesz egy EGR-szelepet vagy részecskeszűrőt, így együtt még fájdalmasabb javításokat idézhetnek elő.

Az EGR - azaz a kipufogógáz-visszavezetést vezérlő szelep - elkokszolódása is jellemző, a rossz porlasztócsúcsok vagy a sok rövid hideg üzem is káros lehet. Ilyenkor az autó teljesítménye csökkenhet, járása egyenetlenné válhat.

Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról

A részecskeszűrő - azaz a FAP vagy DPF - sem ördöglakat már a tapasztalt szerelők számára, fontos, hogy az adalékot mindig feltöltessük és ha regenerál, ne állítsuk le az autót. Sajnos csak a jó megfigyelők veszik észre, mikor zajlik ez: ilyenkor megugrik a pillanatnyi fogyasztás és a legnagyobb elektromos fogyasztókat bekapcsolja az autó. Ezért szoktak ebben jártas szerelők egy utólagos LED-et kötni valamelyik fogyasztóra, ami ilyenkor világít. Legvégső esetben - ha eltömődik - léteznek már olyan eljárások amivel tisztítható, de ez függ a pontos változattól, illetve az eltömődés mértékétől, így előfordul, hogy csak a szűrőcsere segít.

A FAP folyadékosoknál érdemes nagyobb mennyiségeket tankolni, mivel az autó a tanksapka kinyitásából és az üzemanyagszint változásából kalkulálja az adalékanyag (Eolys) mennyiségét. A mindig „kétezerér' főnök” jellegű használat megzavarhatja ezt a rendszert. A gyár 120 ezer kilométerenként javasolja az újratöltést, azonban az autó is jelzi, ha alacsony a szint. Előfordul a szivattyú meghibásodása, ez csak tartállyal kapható, illetve tartály is megsérülhet, mivel az autó aljára van szerelve. Ezt 2000-től opcionálisan szerelték autóikba, 2007-től pedig mindegyikbe, pár modell kivételével.

Az Adblue folyadék lényegesen olcsóbb, mint az Eolys, azonban többet is kér belőle az autó: nagyjából 20 ezer kilométereként kell tölteni a 15 liter körüli tartályt. Amennyiben kifogyna az Adblue, az autó nem indítható. Viszont ma már a benzinkúton is vehetünk ilyen folyadékot, mivel széles körben elterjedt, és a kamionok is ezt a technológiát használják. Ezt a rendszert a 2014 szeptemberében életbe lépő Euro 6-os környezetvédelmi normától minden HDi motor megkapta.

Sajnos ez a rendszer meglehetősen érzékeny és komplikált elemeket tartalmaz. A folyadék levegővel érintkezve kristályosodik, valamint könnyen meg is fagy, ezért fűtőszálakat is beépítettek a tartályba. Emiatt gyakori a rendszer meghibásodása, ilyenkor hibaüzenetet ír ki és egy bizonyos megtehető távolságot ami után indíthatatlan lesz az autó. Gyári megoldás - annak ellenére, hogy más gyártóknál, például a Fordnál a rendszer elemei külön is cserélhetőek (szivattyú, tartály, csövek) - Peugeot-k, Citroenek esetében csak a komplett rendszer, melynek cseréje akár többszázezres tétel is lehet. Bontott alkatrész nem javasolt, de vannak szakműhelyek akik Adblue rendszerek javítására szakosodtak (nem a kiiktatására!), ott bizonyára olcsóbb megoldások is léteznek.

Egy modern CR (common rail) motor állapotáról megbontás nélkül még tapasztalt szerelők is nehezen nyilatkoznak. Az ezoterikus módszerek mellett léteznek számítógépes diagnosztikai módszerek (pl. a porlasztócsúcs hozamkorrekciójának ellenőrzésére) is. Érdemes szakértőkkel megvizsgálni vásárlás előtt, ennek ellenére is könnyen becsúszhat egy több százezres javítás, hisz sajnos senki sem jóstehetség.

Kisebb módosításokkal 2002-óta létezik ez a motor, és rengeteg típusba szerelték. Legendásan alacsony fogyasztás és megbízhatóság jellemzi. Eleinte részecskeszűrő nélkül gyártották, azonban ez a szigorodó környezetvédelmi normák miatt később változott.

Gyakran előforduló hiba a légtelenítő kézi pumpán jelentkező lyuk, ami miatt levegősödhet az üzemanyagrendszer. Cseréje az összes környező csővel együtt ajánlott, szerelők polipnak is szokták hívni. Az első szérián lévő pneumatikus működtetésű EGR egy kicsit megbízhatóbb szerkezet, mint a későbbi elektromos működtetésű. Utóbbi eltömődhet, megszorulhat, esetleg valamilyen elektromos hibát produkál.

Az elhanyagolt segédberendezéseket hajtó hosszbordás szíj hajlamos elszakadni és befúródhat a főtengely ékszírtárcsa alá, a vezérlés megakad és összeveri a szelepeket. Érdemes időben, a vezérléssel együtt cserélni, főleg ha nem tudjuk, mikor cserélték előttünk. A főtengely-ékszíjtárcsa alatti tárcsán lévő jeladó (körülbelül 7 óránál helyezkedik el) is lehet zárlatos, vagy a csatlakozója szétcsúszik, ettől az autó vagy megáll vagy rángat. A jeladó belső áramköre is lehet hibás, 14 ezer forint körüli összeg az alkatrészára, munkadíj nélkül.

Előfordulhat még a légtömegmérő oxidációból eredő meghibásodása, ami hibás értéket közöl, ettől szintén megzavarodhat a motor központi vezérlése.

1.5 BlueHDI / EcoBlue Motor

Az 1,6-os dízeleket váltotta az új, 1499 köbcentis, 16 szelepes 1.5 BlueHDi / EcoBlue motor, aminek nem nem sok köze van az elődhöz. A legtöbb változatban készült Hdi, kezdetben 16 szeleppel, majd 2010 után nyolccal. Leggyengébb verziójában és a közepesben fix, a legerősebben pedig változó geometriájú turbóval szereltek. Léteznek kettős tömegű és részecskeszűrő nélküli változatok a 90 lóerős ből, azonban ezt pontosan csak alvázszám alapján lehet megállapítani.

Ennek a motornak három generációja ismert. Az első a 16 szelepes, a második már start-stop rendszerrel szerelt 8 szelepes és részecskeszűrős (e-HDi), a harmadik pedig a Blue HDi generáció, amely Adblue folyadékkal teljesíti a normákat, szintén nyolc szeleppel.

Az első generációra jellemző a porlasztócsúcs kifújása, ez jellemző cicegő hangot, és kokszos-olajos lerakódást okoz a hengerfejben, illetve végső esetben azon kívül is. Ennek a hibának a javítása nem drága, azonban sok, aprólékos munka alaposan kitisztítani mindent, majd a réz tömítőgyűrűit kicserélni. Ennek elhanyagolása általában lerakódást okoz a motorolajban, ami szinte homokszerű kokszot jelent. Garantált a turbó kenésének megszűnése, majd idő előtti halála.

A második két generációnál inkább maga a porlasztó halálozhat el, a kifújás ezeknél nem jelentkezik.

A kisebb motornál említett kidörzsölődő üzemanyagcsövek itt is előfordulhatnak nagyjából bárhol, a motor rezonanciája miatt. Előfordul az is, hogy a gázolaj hőmérsékletét mérő szenzornak a műanyag háza kireped. Ettől a gázolaj befolyik a környező csatlakozókba, az autó pedig füstöl, rángat.

Rengeteg példányon folyik a motorolaj a tömítéseknél, aminek nem mindig a tömítés az oka, általában a főtengelyszimeringnél vagy a vezérműtengelynél szökik az olaj, de akár a porlasztók gumitömítéseinél is tud. Ezt a részecskeszűrő eltömődésétől az olajjáratok eltömődésén át rengeteg dolog okozhatja, beleértve a szelepfedélben lévő kartergázkivezető-szelep eltömődését is.

Az 1,4-es változatnál említett főtengelyjeladó-hiba a nagyobb motorokon is felbukkanhat, illetve egy másik is: a közös nyomáscső végén lévő nyomásmérő szenzor. A szenzor is elromlik néha, de olykor kontakthibás lesz a csatlakozója (általában piros színű), és ettől az autó rángat, leáll.

Mivel rengeteg változata van, és sokféle modellbe szerelték, nehéz egyet kiemelni. Szubjektív titkos tippjeink: az első generációból a 90 lóerős kivitel az olcsó fenntarthatósága miatt, a másodikból a 115 lóerős, mert még nem AdBlue-val szerelt, a BlueHDi-k közül pedig a 120 lóerős. Általánosságban elmondható, hogy az erősebb motorokhoz kínált hatfokozatú váltóval hosszabb távokra is tökéletesen megfelel.

2.0 HDI Motor

Eleinte 90 lóerős intercooler nélküli változatai jelentek meg, majd coolerrel és más turbóval 110 lóerőt tudott. 110 lóerőtől már lehet részecskeszűrő és kettős tömegű lendkerékkel szerelt is, a 136 lóerős változattól mindegyik az. Ez szolgált alapjául a Ford kétliteresének, ami 140 lóerős és teljesen más a hengerfeje, azonban egyéb egységei megegyeznek a PSA által is használt motorral.

Ezután következett egy újabb felújítás, majd jött a 150/163 lóerős e-Hdi változat, amiből később 150/180 lóerős adblue-s verziókat is készítettek. A generációk közötti különbségek nehezen követhetőek, de itt is a környezetvédelmi adalékolás (FAP vagy Adblue), a start-stop rendszer és a befecskendező-rendszer márkája változott (Siemens, Bosch, Delphi). Ez a változat Siemens befecskendező rendszerrel készült. A turbón van egy geometria-szögállás érzékelő potméter, ami szereti elfelejteni a valóságot, ettől erőtlenné válik a motor. Cserélni lehetséges, de szakértelmet igényel, illetve már külön nem is kapható.

Váltóproblémák is jelentkeznek főleg a nyomaték miatt: kidobálja a fokozatokat, vagy reccsen. A befecskendező résolajcsövek is szivároghatnak, ezt nagyon nehéz jól összeszerelni, van hogy sokadik próbálkozásra sikerül, mert elég silány a csatlakozó kialakítása. Érzékeny a vákuumrendszere, ami a turbóra is hat, és tud gondokat okozni, pedig van, hogy csak apró csövek repednek ki.

Van még egy ritka változata a kétliteres motornak. A Ford csinált a kétliteresből két turbóval szerelt alváltozatot, amely pár éve létezik, így tapasztalat hiányában nincs róla érdemi információ a megkérdezett szerelőknél. A kezdetektől 16 szelepes motor a Peugeot-Citroën modelljeiben kezdte életét még 2000 körül, majd 2006-ban került a Forddal közös buliba, azóta is használatban van. Nem összekeverendő a 2198 köbcentis blokkal, ami teljesen Ford-eredetű, hiszen az előbbi Fordon kívül csak Boxer és Jumper modellekbe került.

2.7 HDI Motor

A két turbónak több üzemmódja van, ezek vezérlése elég bonyolult, ha az autó rángat vagy nem megfelelően húz alacsony fordulaton, általában ezzel van gond. Az ezt vezérlő vákuumrendszer falsot szívhat, és a bekerülő szennyeződés megölheti akár a vákuumpumpát is.

A 2,7-es változat nem igazán kiforrott konstrukció. Hűtési problémája van mindenhol: túl kicsi a vízpumpa, a hengerfejben néhol pang a hűtőfolyadék. Emiatt a pontszerű kavitációk erodálják a hengerfejet, ami lassan tönkreteszi a hengerfejtömítést, majd víz kerül az égéstérbe.

Dízelmotoroknál, ahol a kompresszió gyújtaná be a keveréket, a víz jelenléte gyilkos: hajtókarferdülés, hüvelyrepedés is megesik. Változatos halálokat tud halni ez a motor, akár az olajat is megforralja.

MCP Váltó

A HDi motorokhoz társított manuális váltókkal csak a nagyobb és erősebb 2.0-2.2 HDI motoroknál szokott gond lenni. Ezek esetében a nagy nyomaték és a keresztmotoros elrendezés miatt adott szűk hely nem éppen barátok. A bezsúfolt alkatrészek nem sokáig bírják a hatalmas erőket, és változatos zajok, búgások kíséretében halnak meg. Felújításuk költséges és időigényes, azonban nem lehetetlen.

Ez egy alapvetően manuális váltó szerkezetét tekintve csak a kuplungot egy hidraulikus vezérlőblokk kezeli helyettünk. Ez Magneti Marelli gyártmány, mintha az Alfa Romeo használt volna hasonlót, és a váltó is az Alfa 155-be szerelt szerkezetre hasonlít. Ezekre is hat a futásteljesítményből adódó elhasználódás és a karbantartás hiánya, ne egy automata váltó finomságát és gyorsaságát várjuk tőle, de rántania, hangokat adnia semmiképp sem szabad. A hirtelen padlógáz tud indokolatlan visszaváltásokat okozni, de ez normális.

Ebben van egy harmonikacső, ami a felesleges nyomást engedi vissza, az elvezetése a nagynyomású cső és a hidraulika blokk között van, ha kireped elfolyik az olaj. A cserealkatrész már egy javított verzió (burkolattal van ellátva, 20+ ezer forintba kerül). A motorból szivárgó olaj megeszi a kábeleket, ez változatos hibaüzeneteket, esetleg teljes megállást is okozhat. A pozícióérzékelők tönkremennek, elhasználódnak, esetleg beáznak.

Az MCP esetében a javítás akár több százezres is lehet, és persze minden alkatrész cseréje után műszeres tanítás szükséges.

tags: #peugeot #308 #kipufogogáz #okai