Peugeot 207 Ablak Sötétítés Szabályai és Egyéb Tudnivalók

A Peugeot 207 egy népszerű autó, és sok tulajdonos szeretné sötétíteni az ablakait. Fontos azonban tisztában lenni a szabályokkal és a lehetőségekkel.

Ablakemelő Vezérlő Tisztítása és Javítása

Nem tudom, hogy kinek fordult már elő, hogy hiába nyomta-húzta a gombokat nem reagált rá a rendszer. Ez főként télen jelent nagy problémát. Nekem annyira elfajult a dolog, hogy csak akkor tudtam felhúzni az ablakot, ha megálltam és a kulccsal bezártam és felhúzattam az ablakot.

Ha az ablakemelő vezérlője tisztítás után sem működik normálisan, pl felfele nyomjuk, de lefele megy, egyáltalán nem megy, stb, van még egy lehetőség a javításra. Az egész távirányító tulajdonképpen úgy működik, hogy a kapcsolók benyomása esetén különböző mértékű ellenállásokat lát a rendszer. Valószínűleg a hőingadozástól, vagy hibás tervezés,gyártás miatt az alkatrészek lábainál a forrasztás elenged. Figyelem! Ki is mérhetjük jól működik-e minden.

A képen látható sorrendet célszerű betartani. Ha csak panelt szeretnéd kézbe venni akkor a 2,3 hagyd ki. A 4-es nyilakkal jelzett fülekből összesen 7 db van. Három oldalt és egy elől. 3. Célszerű vigyázni az alábbi képen szereplő eszközre, mert nekem sikerül leejtenem a kocsiba, egy darabig kerestem összeszerelés előtt, ez a kis műanyag felel azért, hogy az elektromos tükör mozgatásánál ki lehessen választani az oldalt. 4. 5. A piros körök érintkeznek egymással, a sárga körök összeszerelésnél lesznek majd fontosak, mert természetesen nem mindegy hogy rakod össze. 6. Összeszerelés, fordított sorrendben.

Az alábbi lépések segíthetnek a vezérlő tisztításában:

Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira

Húzd fel teljesen majd húzd tovább a gombot 2-3mp-ig.
Majd ugyanezt a másik irányba is.
Ezután már folyamatosan megy az ablakod fel-le. Persze csak ha akarod.

Lehúzott ablakot a távirányítóval is fel lehet húzni. A záró gombot nyomd folyamatosan 2mp-ig. Az ajtók bezárnak, az ablakok felmennek.

A rendszer olyan, hogy csak üzenetet küld a BSI-nek, hogy húzza fel az ablakot, így gondoltam, hogy egy kicsit hasonlít a TV távirányítókhoz. - Nagy levegő és minimális idő (kb. 1. 2. Óvatosan kihúzzuk a csatlakozót, figyelj oda, mert gyorsan törik (hallomásból).

Felszereltség Beazonosítása

Sziasztok, lányom 5 éve használ egy Peugeot 207-et (2006 gyártási év, 2007 forgalomba helyezés), lassan eladásra kerülne, kérdésem, hogy mi alapján lehet beazonosítani, hogy milyen felszereltségű (Urban, Trendy, Sporty, Prémium), a hirdetésben nem szeretnénk valótlanságot írni, de a forgalmiból, szervízkönyvből nem derül ki számomra semmi. A képek alapján meg lehet ezt állapítani?

Elvileg a peugeot (talán Fábián) honlapján keresztül el lehet jutni vmi gyári rendszerhez, ahol alvázszám alapján le tudod kérdezni.

Szia, ködlámpa miatt prémium vagy urban szerintem, legalábbis amiket láttam eddig.

Peugeot 206 relé probléma

Motorváltozatok

Érdeklődni szeretnék, hogy az 1,4 16v motorok mind VTI vagy csak a 95le? A VTi motorok problémásak voltak állítólag, asszem 2010-ig, utána már nem. A vezérműlánc tudott elszakadni benne.

Én az 1.4 16v-t ajánlanám nekünk az van a családban reggel hideg motorral 130-140km/h semmi baja olaj cseren kívül nem volt semmi baja.

Ha csak rövid távokat megy és keveset, akkor inkább benzinest.

Sziasztok! Az lenne a kérdésem, hogy a peug 207 cc 1.6 diesel motor (2009 évj) vezérmüszijas, vagy vezérmüláncos.

Egyéb Problémák és Megoldások

Van nekem egy 207 CC (1.6 VTi, Feline, 2014-es) autóm, aminek nem működik a kihangosító mikrofonja (teljesen süket, szóval valamilyen kontakthibára gyanakszom). A kérdés az, hogy a felső borítást (amibe az utastér világítás is bele van építve) hogyan kell leszedni? Addig megvan, hogy a napellenzőket le kell csavarozni, de utána mi a teendő?

Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról

Sziasztok, valami par*szt lerúgta az utasoldali visszapillantómat :-/ Nem esett le de lóg az egész...

Nem rég vásároltam egy 2006-os 3-rom ajtós peugeot 207-et. Pár napja vettem észre ,hogy ha nagynyomásó mosóval mosom az autót jobb oldali ajtónál a fix üveg alsó részenel befolyik a víz .

Szia te a hatso ablakra gondolsz de a jobb elsore gondol a kolléga ami fix az ajtóban. Nyitható (billenthető) a hátsó oldalablak? Annyira a 3 ajtós változatot nem ismerem, de láttam olyan képeket, ahol sztem a hátsó ablak billenthető. A kezelési útmutató is ír ilyenről. Ha ilyen, akkor lehet nincs rendesen bezárva, esetleg a tömítés már kezdi megadni magát, vagy deformált. Ha ragasztott (fix), lehet cserélve volt vmiért és nem sikerült jól a ragasztás.

Mivel az alsó részen van, az eső nem fog emiatt felfelé folyni, viszont a nagynyomású víz bejuthat. Esetleg az ott levo also gumi csere ? Ott ki tudja hogy van kezelve a fem lehet el is kezdett rozsdasodni jobb mi elott cserelni szerintem.

Üdvözletem.Van egy 207 cc és a kijelzőjén villogni kezdett a celsius fokot mutató szegmens.

Ez alapján vagy a Quartz Energy 0W-30, vagy az Ineo ECS 5W-30, jelek szerint ugyanaz mehet bele, mint az 1.6VTi-be. Ha a 0W-30 olajad specifikációja megfelel az Energy-ének, akkor belemehet. Szervizkönyved nincs? Abban benne van minden motortípusra, hogy milyen kell bele.

Szia! Toronycsapágy+szilent csere volt a gond megoldása, onnan jött a kopogó-dübögő hang, hiába nem ropogott kormányforgatáskor, csak enyhe nyikorgás volt az árulkodó jel. Azóta csendes, kopogásmentes.

Peugeot 207 és a Tesla Model 3 összehasonlítása

Bár a hírekben rengeteg szerepel a Tesla, a termékek kapcsán meglehetősen mostohán kezeltük a márkát. A Villanyautósok.hu olvasói azonban nem csak amiatt különlegesek, hogy együttes számuk évről-évre duplázódik, hanem mert olykor-olykor a saját járgányukat is felajánlják egy-egy teszthez. Az öt éve bemutatott Model 3-at már valószínűleg minden érdeklődő kívül-belül jól ismeri. Ugyanúgy rendkívül megosztó autó, mint az összes többi Tesla típus. Kívül nagyon áramvonalas, nem kimondottan feltűnősködő, lapos autó, belül pedig letisztult, puritán és high tech. Legalábbis szerintem. Bár a Tesla portfóliójában ez a legkisebb autó, és ma már Európában sem számít nagynak, azért összességében nem mondanám kicsinek.

Ahogy arra a Tesla is többször utalt, a Model 3-at elsősorban a BMW 3-as sorozat ellen indították, így nem meglepő, hogy méreteit tekintve szinte azonos a két autó. Akit a típus érdekel, az valószínűleg már minden részletét ismeri az autónak. Ezúttal inkább a facelift által hozott újdonságokra koncentrálnék. Az alap formához nem nyúltak a dizájnerek, de néhány apró módosítással egy picit divatosabbra szabták az autót. A leglátványosabb az úgynevezett „chrome delete”, vagyis a krómozott felületek eltüntetése. Így eltűnt az ablakok körüli króm keret, a sárvédőn lévő kamerák krómozott háza, illetve a karosszériából kibillenthető kilincs is fekete lett. A felnik úgyszintén megújultak.

Ma már egyre több középkategóriás autónál extraként rendelhető a motorosan nyitható csomagtér ajtó, de ez a Model 3-nál eddig még pénzért sem volt elérhető. Most viszont már a típus alapfelszereltségének része, így nem csak nyitni, de zárni is lehet az applikációból illetve a központi kijelzőről. Az első szériánál gond volt a csomagtér nyílás peremét szegélyező gumicsíkkal is, amin a hátsó ablakról esőben lezúduló víz könnyen átbucskázott, eláztatva a csomagtartót. A Tesla Model 3 messze nem tökéletes autó, amit az is jól mutat, hogy mennyien panaszkodtak a beltér hangosságára. És való igaz, mikor először hajtottam ki forgalmas utcára egy korábbi gyártású modell hárommal, önkéntelenül is az ablakemelőkhöz nyúltam, mert azt hittem lehúzva maradt valamelyik ablak. A facelift utáni példányokon azzal próbált javítani a helyzeten a gyártó, hogy az első oldalablakokat hangszigetelő, dupla üvegekre cserélte. Lassabb, városi tempónál szerintem ez javított a helyzeten (bár nem volt lehetőségem egymás után kipróbálni a szimpla illetve a dupla üveges kivitelt), de szerintem autópálya tempónál továbbra is zajos.

Az autó orrán újdonság a LED mátrixos fényszóró, ami szintén egy régen várt szolgáltatás. Bár a külön LED-enként való kapcsolgatás még nem él a rendszerben, ne legyenek kétségeink, hogy előbb utóbb megérkezik rá a megfelelő szoftver, ami a kamerák képe alapján lekapcsolja azokat a fénycsóvákat, amik a többi közlekedőket zavarják. Egyelőre azonban a rendszer sokszor rossz ütemben kapcsolgat, amit a szembejövők villogással honorálnak. Hamisítatlan Tesla lévén a Model 3 orrába is került egy kisebb csomagtartó, ami a facelift után egy kicsit összement. Kellett ugyanis a hely a hőszivattyúnak, ami eddig hiányzott ebből a típusból. Megújult a kormányon lévő görgők dizájnja, és teljesen új lett a két első ülés közti konzol is. Erről végre eltűnt a zongoralakk és a billenthető fedél, helyére matt szürke felület és egy fémes (valószínűleg műanyag) keret került.

Az internet végtelen sok példát tud hozni a Teslák hanyag összeszerelési minőségére, de én komoly gondot ezen a példányon nem láttam. Itt-ott lehetne átgondoltabb, vagy precízebben összerakott, de igazán látványos hibát nem láttam. Amibe bele lehetne kötni, az többnyire olyan apróság, amilyet az elmúlt évben több más gyártó termékein is láttam. Nekem mindössze két dolog szúrta a szemem. Az egyik a hátsó ajtók fölötti belső kárpitelemek illesztése. Ott mintha szándékosan egymásra csúszna a két szomszédos elem, ami furcsa. Vagy nem volt a helyére téve, vagy tényleg ilyen bénára tervezték. Abban viszont kellően prémium a Model 3, hogy olyan alap apróságokat, mint a beltéri szőnyeg, az alap modellnél külön kell megvenni. Vagy hogy a fehér műbőr felára 1000 euró, illetve hogy a fehéren kívüli fényezésért 1000, a pirosért pedig 1900 eurót kell a kasszánál hagyni. Persze, ezek egy ilyen értékű autónál talán nem nagy összegek, de nehéz nem lehúzásként értékelni őket. Ja, és akkor még nem is említettem a külön pénz ellenében akár utólag is aktiválható hátsó ülésfűtést.

A legnagyobb gondom a Tesla Model 3-mal a koncepció maga. Az alacsony légellenállás miatt rendkívül alacsony az autó (pláne a Nissan Leaf után) és mivel az akku az utasok alá került, a padló az utastérben magasan van. Vagyis alacsonyan vannak az ülések, így a hátsó ülésen minimális a combok alátámasztása, és elöl is csak akkor kényelmes ülni, ha az ember kinyújtja a lábát. Nem állítom, hogy ez így rossz, csak én már szívesebben választok olyan autót, ahol magasabb az üléspozíció. Persze akad még néhány apróság, amit nem kedvelek a Model 3-ban. Az egyik, hogy a rendkívül jól használható kezelőfelület ellenére nincs arra lehetőség, hogy egyszerre lássa a sofőr az akku töltöttségét százalékosan, illetve a rendszer által becsült hatótávot. Vagy egyiket vagy másikat kell választani, ami szerintem egy agyrém. Az autó hangszigetelése még a dupla üveggel is gyatra ebben az árkategóriában. Pláne hogy egy elektromos autóról beszélünk, amit ugye a csendes működéssel szoktunk „eladni”. Persze itt nem azt kell érteni, hogy zakatol, zúg vagy erőlködik, egyszerűen csak túlzottan behallatszik a menetszél, a kerekek által keltett zaj és a többi közlekedő hangja. Ebben a konkrét példányban ráadásul rossz úton valami még kattogott, nyekergett is jobb hátul. Nem tudom, hogy csak az ülések vagy a csomagtartóban valamelyik burkolat, vagy esetleg más, de egy új autón ez bosszantó. De a legfurcsábbat a végére hagytam: még ebben a példányban sem volt kormányfűtés, és nem is lehetett hozzá rendelni. Értem én, hogy kaliforniai gyártó, meg van elég energia a fűtésre, de ma szerintem ez alap kellene legyen egy villanyautóban. Nem csak a prémium kategóriában, hanem minden villanyautóban. Nem hiszem, hogy a profitabilitást veszélyeztette volna ez az extra, sokkal inkább arról lehet szó, hogy ennek az elhagyásával könnyebb volt megtartani a távolságot a Model S-től.

Tesla Model 3 tesztből talán Dunát lehet rekeszteni a neten, de a nálunk bevezetett standard fogyasztásteszt adatok nagyon hiányoztak a táblázatomból.

Döbbenetes, hogy még 130 km/h-s tempónál, fűtés mellett is 20 kWh/100 km alatt marad a fogyasztás (a Tesla Wh/km egységben írja, így 200 Wh/km alatt). Bár az autóba egy nagyjából 55 kWh-s akku kerül (pontos adatot a gyártó nem tesz közzé), ebből csak kb. 50 kWh-t lehet kihasználni. Így szükség is van a kis fogyasztásra, hogy értékelhető hatótáv jöjjön ki. De jól látható, hogy az áramvonalas karosszéria, a hőszivattyú és a hatékony hajtáslánc ekkora akkuból tud olyan hatótávot kihozni, mint más autók 20-25%-kal nagyobb energiatárolóból (amiket nem csak legyártani kell, de a mindennapokban cipelni is).

Töltöttség	Töltési teljesítmény	Megjegyzés
6%	108 kW	Azonnal indított
9%	124 kW
24%	127 kW	Csúcs, kb. 2 percig
31%	120 kW alá	7 perc után

6%-os töltöttségnél azonnal 108 kW-tal indított, ami 9%-nál már 124 kW-ra is felkúszott. A 127 kW-os csúcsot 24%-nál érte el, amit 3%-on keresztül, kb. 2 percig tudott tartani. 120 kW alá 31%-nál, a töltés hetedik percében csúszott be a teljesítmény. 25%-nyi energiát (kb. 12,5 kWh) tehát ~7 perc alatt vett magához az autó. A következő 7 percben folyamatosan csökkenő teljesítmény mellett további 20%-nyi energia került az autóba (~10 kWh). Tehát 14 perc alatt 130-as autópálya tempó mellett bő 110 km-re elég energiát sikerült betölteni, és az autó elérte az 50%-os töltöttségi szintet. A töltési teljesítmény 60%-ig még elviselhető, de hosszabb úton én csak akkor maradnék a töltőnél, ha egyéb elfoglaltságom is lenne (pl. ebéd) vagy nem lenne elérhető távolságra 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltő (pl. Debrecenből Erdély felé továbbindulva). Itt fontos megjegyezni, hogy az LR (Long Range) és Performance modellekhez képest az SR változat töltési teljesítménye erősen korlátozott.

Bár nem igazán fair az összevetés, de mivel a Model 3-ba egyből az EQA után ültem át, adja magát, hogy egymáshoz hasonlítsam a két autó töltési képességeit. A Model 3-at nem tudtam ugyan Ionity töltőhöz vinni, ahol egy kicsit talán gyorsabban tölt, és a közel 30%-kal kisebb kapacitású akku miatt a Model 3 eleve hátrányból indul, de igazából nem ez a lényeg. A két autó töltési görbéje ugyanis látványosan eltérő. A Mercedes-Benz EQA ugyan a 350 kW-os töltőn sem megy 114 kW fölé, de a töltési teljesítmény egész széles tartományban, 4-tól 58%-ig 100 kW fölött marad. Ezzel szemben a Tesla Model 3 SR+ töltési teljesítménye csak a 38% alatti tartományban brillírozik, utána meredeken zuhan, és 67% fölött már kevesebb mint 50 kW-tal tölt.

A teszt egyik fő pontja az Enhanced Autopilot rendszer volt. Ez egy olyan csomag, amit időnként lehet rendelni a Teslánál, máskor pedig eltűnik a kínálatból. Tudásban az autókhoz alapból járó Autopilot és a Full Self Driving (FSD) között van valahol. A legfontosabb extra szolgáltatása a Navigate on Autopilot funkció, ami autópályán teljesen automatikus működést tesz lehetővé (igaz Európában egyelőre még vezetői jóváhagyás kell a sávváltásokhoz). Felismeri és mutatja a lámpákat, de a City Driving funkció nincs benne, így a lámpáknál nem lassít, és városon belül később sem lesz sokkal ügyesebb. Elvileg a Stop tábla felismerés és az annál való megállás képessége sincs benne a csomagban, ennek ellenére két olyan Stop táblával is találkoztam, amiknél mindig megállt. A Navigate on Autopilot egyébként nem csak a sávváltásokat intézi egyedül, de az autópályára való felhajtást (besorolást) és az autópáláyról való kihajtást, illetve egyik autópályáról a másikra való váltást is. Képes önállóan parkolni (ezt nem próbáltam), illetve telefonról irányítva ki lehet vele állni egy parkolóból, ha mások nagyon közel állnak hozzánk (Summon).

Bármennyire is jók azonban ezek a rendszerek, továbbra is csak kettes szintű önvezetést valósítanak meg. Lehet, hogy hibátlanul elmegy Budapestről Debrecenbe anélkül, hogy akár egyszer is felül kellene bírálnia a sofőrnek, amíg a gyártó ezt nem garantálja a hibátlan működést, és nem vállalja a felelősséget legalább egy jól körülhatárolható szituációban (pl. autópályán jó látási viszonyok között 60-130 km/h tartományban), addig nem beszélhetünk fejlettebb (pl. Ezt azért érdemes leszögezni, mert az önvezető rendszerek klasszikus besorolása nem teszi lehetővé, hogy tudás alapján különbséget tegyünk kettes szintű rendszerek között. Ez pedig a jövőben azt fogja eredményezni, hogy lesznek címtől címíg hibátlanul közlekedő, de humán felelősségvállalást és felügyeletet igénylő (tehát kettes szintű önvezető) rendszerek, meg lesznek olyanok, amik szerencsés esetben felismerik a sávok széleit, és a megadott sebességgel haladva a sávok között tartják az autót (sávváltás, elsőbbségadás és a közlekedési szabályok betartása nélkül). Óriási tudásbeli különbség lesz közöttük, de mind kettes szintűnek fog számítani. Mindeközben extrém esetben az is előfordulhat, hogy lesznek olyan rendszerek, amik gyártója néhány nagyon szigorúan definiált szituációban (pl. autópályán dugóban araszolva) átvállalja majd a felelősséget, de máshol nem fog többet tudni egy egyszerű sávtartó és adaptív tempomattal rendelkező autónál (tehát nem ismeri a táblákat, nem tud sávot váltani, és nem ad elsőbbséget kanyarodáskor a szembe jövőknek).

Az autógyártók vezetői sokáig úgy gondolták, hogy az önvezető rendszerek fejlesztése is ugyanolyan feladat, mint egy ABS vagy egy LED mátrix fényszóró fejlesztése. Felvesznek egy csomó fejlesztőt, vagy megbíznak egy külső céget, ráköltenek egy szabad szemmel is jól látható összeget, és néhány év múlva kész a beépíthető termék. Önvezető rendszert azonban nem lehet egyből készre gyártani. A közlekedés annyira összetett és veszélyes folyamat, hogy csak fokozatosan, a rendszerek folyamatos tanításával érhető el eredmény. A Tesla látványosan azt az utat választotta, hogy ha elkészülnek egy fejlesztéssel, akkor az autóik informatikai rendszereit kihasználva elérhetővé teszik az új szoftvert a már eladott autókon is, hogy ne csak szimulátorban, de a valós életben is tapasztalatokat gyűjthessenek a rendszerük működésének hatékonyságáról. Ezt sokan félreértik, és azt hiszik, hogy a Tesla félkész rendszert ad a felhasználók kezébe. Pedig nagyon nem erről van szó. A többi autógyártó is pont ugyanígy folyamatosan fejleszt, és az idő előrehaladtával újabb és újabb szoftvereket telepít az autókra. A különbség mindössze annyi, hogy az új szoftvert a többi gyártónál csak az újabb autók kapják meg, a már legyártott példányok nem. A rendszerek tudása azonban ugyanúgy bizonytalan, hiszen egyetlen autógyártó sem vállalja azt, hogy egy sávot biztosan fog tudni követni.

Amiben a Tesla mégis más egy kicsit az a rendszerek fejlettsége és viszonylag transzparens működése. Egyrészt nagyon jól mutatja a képernyőn, hogy az Autopilot mi mindent érzékel a bennünket körülvevő világból, így a sofőr is meggyőződhet arról, hogy a rendszer mennyi mindent megértett a környezetéből. Másrészt a sok riogatás miatt sokkal szigorúbb a felügyeleti követelményszintje, mint bármely más eddig általam tesztelt autóé. Ha a figyelmeztetés ellenére nem jelzem a jelenlétem a kormány megmozdításával, akkor az adott útra végleg lekapcsolja az Autopilotot. Nem vár addig, mint a többi rendszer, rövid úton kitilt. A sávváltásokhoz szükséges jóváhagyások rendszere is összetett, nehogy véletlen arra lehessen hivatkozni, hogy a Tesla okozta a balesetet. Ezek miatt ma a rendszer használata rengeteg odafigyelést és gyakorlást igényel. Ez azonban része egy hosszú és összetett tanulási folyamatnak. De elsősorban nem én tanulok, hanem a rendszer. Amint a Tesla statisztikailag bizonyítani tudja, hogy a sávváltásoknál a sofőrök mindig jóváhagyják a manővert, és az balesetmentesen megtörténik, akkor remélhetőleg a jogszabályokat is módosítják, hogy ne legyen szükség a jóváhagyásra. Ha pedig bekapcsolják végre az utastér kameráját, akkor lehet, hogy a kormány szorongatására sem lesz már szükség. Ez egy olyan folyamat, amit más gyártóknál még nem láttunk ilyen szinten, mert egyszerűen nem tartanak még itt a fejlesztésben.

Igen is meg nem is. A technológia - az akku, a hajtás és az informatikai rendszer és persze az önvezetés - lenyűgöző, az nagyon-nagyon kellene. Az alacsony építés, a nagy sebességnél nem túl csendes utas...

Peugeot 207 kombit tervezek vásárolni, benzineset. A napokban én is Peugeot 207 (1.4 HDi, 2007) tulajdonos lettem. Hallomásból úgy tudom, hogy ez a modell nem rendelkezik részecskeszűrővel és kettőstömegű lendkerékkel.

Mi ilyen autót szeretnék, megkérdezhetem merre felé és milyen árban lenne?

Még egy kérdés. Egy fiatal hölgynek lenne az autó főként városi használatra.