Volkswagen Passat (B3) 1.8 Benzines: Történet, Motorok és Fenntartási Tippek

1988 elején a Volkswagen a Passat és a Passat Variant harmadik generációját küldte piacra, amely lényegesen hosszabb tengelytávval és immár keresztben beépített motorral készült. A Volkswagen ezúttal is a limuzinnal együtt mutatta be a kombit.

1990 júniusában a Passat átlépte az ötmilliós határt! Az autó merőben más stílust képviselt, mint az elődei. A neve "Jelly Mould" volt. Ezt a stílust elsőként a Ford Sierra-nál lehetett észrevenni. A nagyobb méretén kívül a legjelentősebb változást az autó orr részénél láthattuk, ahol nem volt hűtőrács. A tömzsi orr miatt, első ránézésre aerodinamikailag nem túl optimális forma mégis meglepő légellenállási értékeket produkált (Cw=0,31). A belső térben is jelentős változások történtek, a tengelytáv növelésével a Passatok közül ennek a generációnak volt a legtágasabb hátsó lábtere. A karosszéria már csak két változatból állt, a 4 ajtós szedánból és az 5 ajtós kombiból. Az elején úgy gondolták, hogy gyártani fogják a ferde hátú (fastback) modellt is, mert Észak-Amerikában ez a változat került elsőként bevezetésre és nagy sikert aratott. Végül nem így lett...

Benzines motorok a Passat B3-ban - Különös tekintettel az 1.8-as verzióra

Ezt a generációt 22 féle benzinüzemű motorral szerelték, tehát a választék igen nagy volt. Először 1,6 literes (53 kW/72LE) erőforrással szerelték a modelleket, utána követte a 1,8 literes és nem sokkal később a 2,0 literes (134LE) 16 szelepes motor, ami majdnem a legerősebb motor volt ebben a kategóriában. Az 1,8 literes motorokat CL, míg a 2,0 literes erőforrásokat a GL modellekbe építették bele. Ezek a motorok üzemanyag-befecskendezős (injector) rendszerrel lettek már ellátva. Ezáltal jóval gazdaságosabbak és rugalmasabbak voltak, mint a korábbi karburátoros testvéreik.

Különleges benzines változatok: G60 Syncro és VR6

Passat G60 Syncro (1.8 literes feltöltős motor)

1989 augusztusában megjelent a Passat G60 Syncro. Ez a modell 1,8 literes (118kW/160LE) - G - feltöltős motorral volt szerelve, ami ráadásul négy kerék hajtású volt és elektronikus differenciálzárral (EDS) és Visco kuplunggal volt szerelve. Ez az egyszerű, de nem állandó 4x4 hajtás először a Volkswagen Syncro hajtásaként vált ismertté. Sok kör alakú tárcsa van elhelyezve a kuplung belsejében egymáshoz nagyon közel, nagy viszkozitású (ált. valamilyen szilikon gél) folyadékban, innen az elnevezés. Az első illetve a hátsó tengely csak minden második lamellával van összekapcsolva. Amíg normálisan halad az autó, nincs különbség a forgási sebességben. Ha elpörögnek az első kerekek, a visco a csúszás ellen próbál dolgozni, így zárja a hátsó tengelyt. Ebből sajnos az következik, hogy hirtelen erővel vett kanyarokban nem fogjuk élvezni az AWD nyújtotta előnyöket, alul kormányzott lesz az autó. Ez például az alapvetően hátsókerekes Porsche Carrera 4-nél nem probléma, viszont egy első kerék hajtású Passatnál már az. A következő probléma, hogy lassan reagál a rendszer, sőt kis kipörgés esetén a hatása majdnem nulla. Ezt a problémát a gyártók az első és hátsó főáttétel megváltoztatásával csökkentették, így alapból körülbelül 95:5 a hajtás aránya. Tagadhatatlan előnye a rendszernek, hogy ez a lehető legolcsóbb, viszont csak félmegoldás, mert nem állandó.

A Híres VR6-os Erőforrás

1991 nyarán a GLX modellekbe beépítésre került a híres 2,8 literes VR6-os benzines erőforrás, amit már korábban a Volkswagen Corradokba és Golfokba is beépítettek. Ez a motor még a mai nap is megdobogtatja a márkarajongók szívét! A motor teljesítménye elérte a 174 lóerőt és a maximális forgatónyomatéka 234 Nm volt, amit percenkénti 4200-as fordulatszámon adott le. Ez a benzines aggregát nem egész 8 másodperc alatt gyorsította fel az 1,2 tonnás kasztnit 100 km/h-ra. A végsebesség 224 km/h (139 mph) volt. Ezt a teljesítményt viszont észre lehetett venni a fogyasztási adatokon is. A 2,8 literes motor fogyasztása a gyári adatok szerint 12,5 liter volt városban, országúton 7,4 liter és az átlagnak 9 (!) literes fogyasztást állapítottak meg.

Üzemanyag-szivattyú relé hiba az 1996-os VW Passatban

VW Passat VR6 Turbo Acceleration Sounds

Hosszú távú tapasztalatok egy 1.8-as benzines Passattal

Egy tulajdonos beszámolója szerint, aki egy öreg orvostól vette az autóját, ami csak Németbe járt vele a fiához, az alábbiakat emeli ki: "140.000 km-el vettem, most 750.000 van benne. soha sehol nem hagyott ott. Egyszer állt meg alattam, amikor kifogyott a benzin. A mai napig a motorhoz nem kellet nyúlni, csak a szükséges cseréket/ szíj, olaj / Igaz az olajcserét nem szoktam elodázni, Mobil 1 olajat használok, 16.000 km-ként kellene, de 10-12-nél cserélem, akkor is aranytiszta. Kényelmes, az életemet szinte benne éltem-élem /most már az asszony hajtja, sajnálom is../. Nem hajtottam soha úgy Istenigazából, pályán 140-160, városban nagyapó stílus. ( nem ferrári ) négy évig nyomtam úgy, hogy Bp. - Szabolcs megye napi 2x. Ne kérdezd miért. amióta megvan, azóta 2x fékebetéteket-szilenteket, és 1x a lengéscsillapítókat cseréltem, azokat is én, pedig nem vagyok autószerelő... Ha odaléptem neki nem hozott szégyenbe, lámpa után pöröghettem a japán autócsodák mellet is." Emellett összesen 4 db lengéscsillapító került cserére az autóban.

Az 1.8-as benzines motor karbantartása: Fontos nyomaték adatok (Passat B5 példáján)

Bár a fenti leírás a Passat B3 generációra fókuszál, a motor megbízhatóságának és hosszú élettartamának biztosításához elengedhetetlen a csavarok megfelelő meghúzása minden modell esetében, így a későbbi B5 generáció 1.8-as benzinmotorjánál is.

A Volkswagen Passat B5 egy népszerű autó, melyet 1996 és 2005 között gyártottak. Az 1.8-as benzinmotor egy gyakori választás volt ehhez a modellhez. A pontos adatok ismerete elengedhetetlen a motor javításához és karbantartásához.

Fontos Tudnivalók a Csavarok Meghúzásához

A csavarok meghúzásakor mindig kövesse a gyári előírásokat. A nem megfelelő nyomaték károsíthatja a motort, és meghibásodáshoz vezethet. Használjon nyomatékkulcsot a pontos meghúzáshoz.

Meghúzási Sorrend

A hengerfej csavarok meghúzásánál különösen fontos a megfelelő sorrend betartása. Általában a középső csavaroktól indulva, spirálisan kifelé haladva kell meghúzni a csavarokat. Ez biztosítja a hengerfej egyenletes rögzítését és a tömítés megfelelő zárását. A főtengely és hajtókar csapágyfedél csavarok meghúzásánál is ajánlott a középről kifelé haladó sorrendet követni.

Kuplung csere lépésről lépésre