A Megújult Mazda3: Dizájn, Technológia és a Deep Crystal Kék Varázsa
Ami jó, az jó. Nem érdemes hozzányúlni, addig kell tolni, amíg megy. A Mazda 3-as pont ilyen. Éreztük ezt már a születésekor is, amikor az előző 3-as „szép-szép, de van szebb is” formája után lenyűgöző dizájnnal állt elő a Mazda. De nem csak a formája telitalálat - márpedig az adja el, tudjuk jól, kár lenne illúziókat kergetni - hanem a vezetési élmény, a remek kormány és váltó, a kitűnő hangolású futómű, és az ergonómia terén sem igazán van mivel kötekedni.
A Dizájn, Ami Eladja - A Külső Megújulása
Az autó megjelenése az egyik legfontosabb tényező, amely vonzza a vásárlókat. „Hát baromi jól néz ki! Ez a fontos. Na meg a színe! »Az a piros, vagy bordó vagy mi, az nagyon állat!«” - nem én mondom, hanem szinte mindenki, amikor valamilyen Mazdáról esik szó. Igazából mindegy is, hogy melyikről, a „hű, az nagyon jól néz ki” után mindig rögtön a szín a következő, amit agyon dicsérnek. Mármint a Soul Redet, ami tényleg annyira ütős, hogy már szinte hiányzik, ha nem olyanban rendeli a tesztautót a márka importőre. Amúgy azért nem abban rendelte, mert valahol meg kell mutatni az új színeket is, amelyek a mostani ráncfelvarrással kerültek fel a palettára. Azért beszélek a színekről, mert ezek jelentik a leglátványosabb újítást azok közül, melyeket a facelift kapcsán említhetünk.
Volt más is, de tényleg nagyítóval kell keresni őket - és mint az elején mondottam, maximálisan megértem, miért nem szabták át jobban ezt a tökéletes formát. Átrajzoltak néhány vonalat az elején és a hátulján, de nem is megyek bele a pontos részletek leírásába. De ha jó volt úgy, ahogy volt, akkor miért kellett a facelift? Nos, a kérdés teljesen jogosan merül fel. Nehéz helyzetben van az az autógyártó, ami ennyire tökéletes és időtálló formával áll elő, mert két irányból feszülnek neki az erők. 1: nem babrálni azt, amit egyszer tökéletesen megalkottak, és még mindig jól néz ki, 2: mégis babrálni, legalább egy kicsit, vagy csak úgy tenni…, mert a piac ezt kívánja. Mert mások is ezt csinálják, és aki nem, az lemarad, megöregszik, arról nem beszélnek, az nem is új, így aztán már nem is olyan jó. Hát ezért kellett a facelift.
Lassan három éve, hogy utoljára nálunk járt egy Mazda 3-as. Pont egy ilyen G120-as változat volt az is, Burgundy színben. A Deep Crystal névre hallgató szín kékes, szürkés számomra kissé meghatározhatatlan. Szeretem a kék szín különböző árnyalatait, de valahogy ez túl jellegtelenre sikerült. Az autó viszont igen remek. Meglepően óvatosan nyúltak hozzá a Mazda mérnökei, ahogyan a Mazda 6-oshoz is csak nagyon finom, óvatos ecsetvonásokkal nyúlnak a designerek, ha faceliftről van szó. Valójában nincs csodálkozni való, hiszen annyira eltalálták már elsőre a formát, hogy már-már minden változtatás csak rontana az összképen. Szerencsére a Mazda 3 2017-es faceliftje egészen jól sikerült.
A korábbi - kissé talán bumfordi - ködlámpák helyett kisebb, elegánsabb világítótestek érkeztek, a fényszórók és a hátsó lámpák is változtak, emellett több helyen finomodott a vonalvezetés, de valójában alig észrevehetőek a különbségek. Ennél a felszereltségnél már mindenütt LED technika látja el a fényt, a megvilágított területeken közel nappali fényességet biztosítva, már-már metsző átmenettel a sötétségbe. A hűtőrács lamelláin viszont igen, amelyek (opcióként) már nem fixen állnak, hanem csak szükség esetén nyitnak, amúgy zárva vannak, így javítva a légellenállást, már amikor a motor hőháztartásának függvényében van rá mód. Biztos javít egy decit a fogyasztáson - vagy nem -, de az igazat megvallva nem is érdekel.
Minden, amit a Honda Deep Bronze Pearl színéről tudni kell
Az Utastér: Ergonómia és Technológia
Nagyjából ugyanez a helyzet az utastérben is, de talán szembetűnőbbek a változások. Kaptunk egy új kormányt, bár az előzőnek is tökéletes volt a fogása és az átmérője. Ez még annál is egy kicsit jobb és pofásabb lett. Amin viszont tényleg illett változtatni, azok a rajta lévő gombok, az előzőek minősége ugyanis csak közepes volt, ezek pedig kifogástalanok. Hasonlóképpen járt a navigációs rendszer is, továbbá színes lett a head-up display, és okosítottak a vezetéssegédeken is. Az utastérben is igen apró módosítások voltak, a G120 is megkapta a korábban csak az erősebb modellhez járó műszerfal óracsoportját, középen a tisztes méretű fordulatszámmérővel. A tetején trónoló apró műanyag lap, a Head Up Display számára van, már jelentősen több információt zsúfoltak rá, mint korábban. A tendencia szerint jó eséllyel eltűnnek egy idő után a hagyományos műszerfalak, pár ehhez hasonló kijelző marad helyettük.
Maga a kijelző egyébként remekül testre szabható, minden testalkathoz, vezetési tartáshoz beállítható. Az ergonómia változatlanul hibátlan - remekül megvalósítható az általam kedvelt fekve-könyökölve vezetés - a műszerek átláthatóak, jól kezelhetőek. A középkonzol tetején található kijelző remekül kezelhető a középső könyöklő előtt lévő tekerő-gombbal - emlékeim szerint ilyet először a 7-es BMW-kben használtak, valamikor az ezredforduló környékén - az érintőképernyő funkciót egyáltalán nem is használtam. A rendszer átlátható, gyors, a navigáció beállítása szintén gyors és kézenfekvő minden. A Bluetoothos telefont gyorsan párosítja, utána automatikusan megtalálja minden alkalommal. Commander Control a Mazda tekerőgyűrűs megoldásának neve, bár az én számra örökké idrive jön minden ilyesminél. Meglepően gyorsan találtam meg benne mindent, ami azért is lepett meg, mert volt erre a Mazdának valami külön hasba akasztó szövege az intuitive human machine interface vonalon.
A BOSE HiFi igen szépen szól, hétköznapi használatra már-már tökéletes, minimális zörgés, zizegés hallatszik csak az ajtó burkolatok felől, amikor egy komolyabb mélyhang szakasz érkezik, nagy hangerőnél. Az ajtókban három literes üregek támogatják a Bose rendszer hangszóróit. Összesen 12 hangszóróból áll a szett, a csomagtartóban a pótkerék helyén brummogó mélyhangszóróval. A szövettel borított ülések igen kényelmesek, az első traktus pompás kényelemben juttatja el utasait a célállomáshoz. A hátsó ülésekre hosszabb távon inkább két, mint három fő utazását javasolnám, az enyhén kagylósított ülőlap megnehezíti a középső utas sorsát és a tér is kevéske. Az igen emelkedő övvonal kisebb gyerekek számára a hátsó-oldalsó kilátást továbbra sem emeli piedesztálra, de ez általános tendencia a mostani desigoknál, nem kirívó eset. A 364 literes csomagtér nem mondható nagynak, illeszkedik a kategória átlaghoz, a kalaptartó kivételével és a hátsó támlák ledöntésével egészen kellemes 1263 literig bővíthető - így már komolyabb holmik is beleférnek.
Motorok és Menetdinamika: A Skyactiv Filozófia
A Mazda kétliteres (Skyactiv) szívómotorja továbbra is nagyon jól fogyaszt, a 120 és a 165 lóerős változat egyaránt. Átlagban 7,5 körül tartható az itt tesztelt erősebbik verzió, a 120-as még pár decivel közelebb a 7 literhez. A 120 lóerős, két literes motor kényelmesen boldogul az 1291kg-s önsúllyal. A hasonlóan két literes hengerűrtartalmú 1998-as, Mazda 323-asom volt 1200kg anno. A Mazda továbbra is ragaszkodik a szívómotorokhoz, igyekszik kimaradni a downsizing következtében turbóssá avanzsált aprócska motorral hajtott autók tömegéből. Inkább súlyt csökkent, motort fejleszt a Skyactive rendszer további reszelgetésével. A 120 lóerőhöz 4000/perces fordulaton csatlakozó 210Nm forgatónyomatékkal együtt egészen kellemes, dinamikus a motor karakterisztikája.
Érdemes összehasonlítani a két benzines változatot:
| Jellemző | Mazda3 G120 | Mazda3 G165 |
|---|---|---|
| Teljesítmény | 120 LE | 165 LE |
| Forgatónyomaték | 210 Nm @ 4100 ford./perc | 210 Nm @ 4100 ford./perc |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 8,9 mp | 8,2 mp |
| Átlagfogyasztás (kb.) | ~7 l/100km | ~7,5 l/100km |
| Ár (Revolution Top, kb.) | 7,5 millió Ft | 7,7 millió Ft |
Egyébként vezetési élményben sincs nagy különbség köztük, pedig a teljesítményadatok alapján jelentősnek várható. Mert 165 lóerő az manapság olyan rendes teljesítménynek számít, a 120 pedig egy kompakthoz csak épp elégnek. De ez itt nem így van. A G120 is úgy megy, mint máshol egy 150 lovas autó, a G165 pedig egy kicsit jobban. A G165 nem nyújt sok pluszt a G120-hoz képest, de nem is kerül sokkal többe azonos felszereltségi szinten. Ha valaki Revolution vagy Revolution Top csomagos Mazda3-at vásárol, annak ellenállhatatlan csábítást jelenthet az erősebb változat. Lentebb viszont még dilemmát sem okozhat, mert nem is érhető el.
Az igen precíz, hat sebességes manuális váltó segítségével 8,9 másodperc alatt teljesíti a 0-100km/h-s sprintet (G120), 160-ig intenzíven gyorsít, feljebb már komótosabbra vált, amíg eléri a 195km/h-s végsebességet. A hatodik fokozat egészen hosszú, még autópálya tempónál sem éri ez a 3000/perces fordulatot. Tekintettel a teljesítményre, a tesztút alatt a 7,4 l/100km átlagfogyasztás szerintem elfogadható egy két literes motortól.
Van még G-Vectoring Control (GVC) is, amely először a frissített 6-osba, majd most a 3-asba is bekerült. Ez az apró menetdinamikai szabályzórendszer a kanyartulajdonságokat és az autó irányíthatóságát hivatott jobbá tenni, ami eddig sem volt rossz. Mi az hogy…, a Mazda3-nak ez is nagy erőssége volt. Hát most még jobb lett. A GVC a kerekekre jutó forgatónyomatékkal játszik egy kicsit, hogy segítse az irányítást. Tényleg nagyon apró beavatkozásról van szó, hiszen 0,01 g-s erőkkel operál a rendszer, ám a hatása - ha nem is nagymértékben, de - valóban érezhető, elsősorban nedves útfelületen. Akkor lép működésbe, ha nem lassítva, hanem konstans sebességgel vagy gyorsítás közben kanyarodik az autó. Ilyenkor egy pillanatra csökkenti a hajtóerőt az első kerekeken, amivel nagyobb súly kerül oda, így nagyobb lesz a tapadás is. A nyomaték elvétele csak kis mértékű, és csak annyi ideig áll fenn, hogy magabiztosabban tudjuk megkezdeni az ívet.
Bemutatkozik a G-Vektor Szabályozás (SKYACTIV Technológia) | Mazda Kanada
A kormányzása továbbra is pontos és közvetlen, a futóműve zseniális, bár a gyár szerint ezen is módosítottak egy kicsit hátul. Rendben, felőlem... A lényeg az, hogy nem rontották el. Az úton tartást biztosító futómű az autó megnevezéséhez híven elég sportosra sikerült. Meglehetősen pattog és ráz - bár határozottan az útfelületen tartja az autót - igen sok rázkódást juttat az utastérbe. Elképzelhető, hogy rövid használat után kissé fellágyul majd és komfortosabb lesz, de jelen állapotában nem javaslom olyan embernek, aki elsősorban kényelmes autóra vágyik. Nekik inkább az egyel nagyobb, 6-os Mazdák valók, inkább a feszes, direkt mozdulatokat kedvelők figyelmébe ajánlanám. Természetesen ehhez hozzájárulnak a 215/45 gumival szerelt szép 18-as felnik is. A tesztautónkon 18-asok vannak, tessék csak megnézni, milyen jól néz ki vele az autó! A Mazda nem a legendás rizsázó képességének köszönheti a piaci sikereit. A Zoom-zoom meg a Jinba ittai olyasmik, amikkel elszórakozik a PR-es, az újságírónak is az ölébe hullik egy potya bekezdés, de ez a fajta hülyülés szerintem igazából nem ad el autót.
Ritkaság ez manapság, a feltöltős motorok korában, amelyek többé kevésbé, de mindannyian „megajándékoznak” némi fáziskéséssel. Aztán persze, amikor már összeszedték az erejüket, akkor megindulnak, mint az állat, de ez nem mindig helyettesíti az azonnali gázreakciót. A Mazda benzines motorjaiban azonnal hadra fogható erő lakik, amely a fordulatszámmal fokozatosan növekszik. Én imádom a Skyactiv benzineseket, de gondolom, ez már kiderült.
Fedezze fel a Deep Bronze Civicet
A dízelmotorokról nem esett szó, de nem is fecsérelnék rájuk két mondatnál többet. Mert bár van egy 150 lovas kétliteres és egy 105 lovas 1,5-ös is, de ilyen remek fogyasztású és ilyen dinamikus benzinesek mellett nem sok értelmüket látom. A 116 lovas 1,8-as dízel már a bevezetés előtt egzotikus autónak ígérkezik, de annyira, hogy a magyar importőr nulla darabot rendelt. Ez van. Kerüljük a dízelt, mint a pestisest, mert sok rosszat hallottunk róla. Pedig a dízel talán még jobb is. Halk, de ami hangja van, az is kellemes brummogás, országúton 5 literrel eljár, elég jól megy, szépen elforog 5000-ig, bár 4000-nél van a teljesítménycsúcsa (a gyári új becsszó-szabvány vegyes fogyasztása 4,8-5,7).
Felszereltség és Árak
Az árak is közel vannak: mindössze 200 ezer forint a különbség, 7,7 millió az itt tesztelt G165, míg 7,5 millió a G120. Mármint a legjobb Revolution Top felszereltséggel. A belépő szint természetesen egészen más, 4,9 millió, amihez az 1,5-ös, 100 lovas motor jár, a G120 pedig legolcsóbban 5,7 millióért érhető el a második csomaggal, melyekből egyébként öt van összesen. Az optimális Mazda3-as a G120 Attraction lehet 6,3 milliós alapáron, és persze, hogy Soul pirosban, ami 137 ezer forintos felárat jelent még. Teljesen jó autó lehet az úgy, én szívesen a nevemre venném, csak egyetlen dolog kellene rá a tökéletes kinézethez, egy számmal nagyobb felni, mert ehhez csak 16 colos jár, és nem is választható nagyobb.
A Mazda őrületes projektben van. Mivel feltűnt nekik, hogy az összes értékesített autó 98%-a közepes vagy csúcsfelszereltségű, eleve kilőtték a fapadot. Nincs. Hát bumm, bukták az óriásplakát árat, a már ötmillió forinttól-t, illetve bocsi, 4 999 999-től. Hétmillió az indulóár, pukkadj meg. Kielemezték, kinek mi kell, és nagyjából az a nóta vége, hogy vagy kell a bőr, vagy nem, vagy kell a Bose hifi, vagy nem, és esetleg csapjuk hozzá ezeket a külső, lakk fekete dizájnbaszokat. Az autó természetesen minden 3 betűs biztonsági extrával felszerelt, a vékony design-lemezek mögött komoly technika rejlik mindenhol. A Revolution felszereltségű tesztautó 6,8 millió Forintos vételára megfelel a kategória elvárásainak, alkalmas akár kisebb családok, akár cégek számára is, napi használatra vagy utazásra.
A Mazda Színpalettájának Gazdagsága és Története
Két szempontból is dicsőséges sors volt megírva a SUV-nak: ez volt az első Mazda, amelynél a Kodo formai filozófia érvényesült, illetve az első, amelyet teljes körben Skyactiv modellként terveztek meg. Amióta a CX-5 bevezette a Kodo filozófiát, a Mazdáról először talán mindenkinek a piros szín jut eszébe. Az évtizedek során ugyanakkor más árnyalatok is meghatározónak bizonyultak a márka életében. Kékből például több mint 150 különböző tónust kevertek ki a tervezők, hogy a márka legfontosabb típusainak különleges személyiséget kölcsönözzenek.
Már a márka legelső személyautója, az 1960-as R360 Coupé palettáján szerepelt egy pasztellkék árnyalat, majd két évvel később élénk világoskékben debütált az első valódi négyszemélyes Mazda, a Carol 360. Az évek során a szürkéskék tucatnyi árnyalatával találkozhattunk a cég különböző karakterű modelljein, de nem volt mindegyik kék Mazda a visszafogottság híve: a 21. század elején feltűnő, dinamikus, energiával teli kékeket kevertek ki a márka sportos típusaihoz. Idén ezt a sort folytatja a Mazda vadonatúj Navy Blue (tengerészkék) árnyalata, amely ugyanolyan exkluzív prémiumfényezés, mint a már jól ismert és csodált Soul Red Crystal, Machine Gray vagy legújabban Rhodium White metálszínek.
„Az új generációs CX-5 formavilága az elődök evolúciója: az összetéveszthetetlen dizájnt még magabiztosabban, még sokoldalúbban tálalja. Az új Navy Blue-t kifejezetten úgy hoztuk létre, hogy kihangsúlyozza a Kodo formavilágot: erősíti a dizájnt, ugyanakkor ismerős, barátságos és kifinomult tónus, amivel könnyű együtt élni” - összegzi a színtervezők feladatát Jo Stenuit, a Mazda európai formatervezési igazgatója. A Mazdánál a prémium nem üres jelző, ha a színekről van szó: a márka innovatív tervezési és gyártási folyamatokat alkalmazva éri el a megálmodott hatást. A Navy Blue esetében a Mazda formatervező, fejlesztő és gyártástervező csapatai szorosan együttműködtek, hogy megvalósulhasson a szín.
A csapat kifejezetten magasra helyezte a lécet maga előtt: az volt a feladat, hogy az eleve közkedvelt Deep Crystal Blue árnyalatnál is erősebb, hatásosabb színt alkossanak. Ennek érdekében nem egy-, hanem többféle micaszemcsét kevertek a festékbe: az egyik típus a ragyogó, magas fényű megjelenést segíti elő, míg a másik a mély színért felel. Futottak még: Soul Red Crystal, Machine Grey, Titanium Flash, Deep Crystal Blue, Snowflake White Pearl, Arctic White, Sonic Silver és Jet Black. Teljesen jó autó lehet az úgy, én szívesen a nevemre venném, csak egyetlen dolog kellene rá a tökéletes kinézethez, egy számmal nagyobb felni, mert ehhez csak 16 colos jár, és nem is választható nagyobb. Tesztautónkon 18-asok vannak, tessék csak megnézni, milyen jól néz ki vele az autó!