Suzuki Vitara és Dacia Duster: Részletes összehasonlító teszt

Mivel a piac erős és igencsak népszerű versenyzőiről van szó - a Vitara megjelenése óta a hazai eladások vezetője, a Duster pedig a Vitara után a kategória második legnépszerűbbje - érdemes megnézni, hogy melyik miben jobb a másiknál, milyen ütőkártyákat vonultatnak fel a vevőkért, akik aztán végül nagyobb számban kötnek ki a Vitaránál, mint a Dusternél. A Dacia Duster és a Suzuki Vitara az utolsó két ismeretlen a nagy SUV-terepteszt résztvevői közül.

Már a Dacia Duster és a Suzuki Vitara is elérhető automata váltóval. Frissítést és automata váltót kapott idén a Dacia Duster. Ha már nálunk járt a tesztautó, muszáj volt összevetni a piackedvenc Suzuki Vitarával. Igaz, virtuálisan megtettük már, s már akkor kiderült, hiába olcsónak mondott és olcsó hatású a Dacia, a 850 ezer forintos felárral mért duplakuplungos automata váltóval ára már nem szerényebb, mint a 6 fokozatú bolygóművessel szerelt Vitaráé.

Kornél pedig kemény kijelentéssel, de semmi valótlant nem állítva zárta a Duster bemutatóját: „amellett, hogy olcsóbb, szerintem bizonyos dolgokban jobb is, mint a Vitara. Ez így van, olcsóbb és bizonyos dolgokban jobb. De már akkor is megjegyeztem, hogy a Suzuki meg sok egyébben, legalább felszereltségével erősebb."

Ár és felszereltség

Ha a belépő árat nézzük, akkor a Dacia valóban erős nyertes, hiszen még az új Duster is 4 millió forint alatt 3 899 000 forintról startol, igaz háromhengeres, 90 lóerős (turbós, egyliteres) motorral és klíma nélküli felszereltséggel. A Duster alapkivitelét (100 lóerővel és benzin-gáz üzemmel) már 7,5 milliótól el lehet vinni, de érdemesebb a 600 000 forinttal drágább Expression szintre befizetni, ahol már minden hajtás választható.

A Vitara gazdag alapellátmányához közelebb álló, de azt még mindig nem elérő Prestige felszereltséggel már 5 849 000 forintba kerül a Duster is. A Vitara nagyon gazdag ellátmányához felérő Duster a „fullos Prestige verzió, így már 5 849 000 forintba kerül a 130 lóerős Dacia versenyzője is, amivel bizony nem olcsóbb, mint a kifutó GL.

A tökéletes téli gumi?

És mibe kerül az alap Vitara? Nos, a válasz erre sem teljesen egyértelmű, ugyanis van épp egy kis átállás a Suzukinál is. A félvezetőhiány ellenére (ismét) megy a termelés Esztergomban, de már gyári audiorendszer nélkül. Ami valljuk be, nem kis érvágás, hiszen nem csak az audiorendszer, hanem a teljes érintőképernyő, a tolatókamera, meg persze a navigáció sincs így az autókban. „Cserébe" 150 ezer forinttal olcsóbb lett a Vitara, így a most már a belépőnek számító GL+ 5 930 000 forintba kerül, míg a raktári, audiorendszeres verziók 6 080 000 forintba, de azok közül talán még az 5 710 000 forintos GL is megcsíphető.

A GL még józan, 16 colos acélfelnis, de már az is full LED fényszórós, távolságtartós tempomatos és városi koccanásgátlós, automata klímás, s ha benne nincs is meg az érintőképernyő, MP3/WMA fájlolvasós, USB-csatlakozós és Bluetooth-kapcsolatos hifis. A GL+ már bőrkormányt, holttérfigyelőt, ezüst tetősínt, hátul is elektromos ablakot, ülésfűtést, 17 colos alufelnit, utastéri ezüst és króm felületeket is kap, de ugyebár vagy nem ad audiorendszert (és tolatókamerát, valamint okostelefon-tükrözést), vagy egy kevéssel már 6 millió forintnál is többe kerül, ha még raktári, korábbi gyártású.

Jól látható, hogy hasonló motorral és felszereltséggel a Vitara és a Duster ára nagyon-nagyon hasonló. Az viszont egyértelmű, hogy míg a szerényebb felszereltségű alapverziójával a Duster az olcsóbb, ha már automata váltót és/vagy összkerékhajtást várunk el, akkor a ráadásul jobban felszerelt, hosszabb garanciát adó Vitara adja a szerényebb árat. A GLX, pláne összkerékhajtással és panorámatetővel már érezhetően a Duster felett áll minőségben és tudásban is, igaz itt a vételár is magasabb, de nem véletlenül.

Ár- és Felszereltségi Összehasonlítás

A következő táblázatban összefoglaltuk a két modell árait és főbb jellemzőit az elérhető adatok alapján:

Külső és belső tér, méretek

Ami az évek során nem változott, az a méretezés. A Duster több mint 15 centivel hosszabb és csaknem 3-mal szélesebb, bő 2-vel magasabb is, ezért kívülről egyértelműen nagyobb autónak tűnik, belterében azonban már messze nem egyértelműen jobb.

Összehasonlító teszt: Pioneer fejegységek

Alapvető különbség a két SUV között, hogy a Duster 16,6 centivel hosszabb, 3,9-cel szélesebb és 8,3-mal magasabb is, tengelytávja 17,4 centivel nagyobb. Utastere nem tűnik ennyivel tágasabbnak, a belső szélesség, de még a belmagasság is a Vitarában a jobb, sőt a hátsó lábtér is.

A külsőt tekinve a Duster magasabb, szélesebb, nagyobb darab, kissé robosztusabb. Inkább hasonlít külsőre egy „igazi” vadászós terepjáróra, mint a Suzuki Vitara. Ám a meglepetés mégis az, hogy ezek ellenére a Vitara belső tere és csomagtartója, de még az utastere is nagyobbnak tűnik érzetre.

Az új Duster abszolút szemrevalóra sikeredett. A fekvő Y-betétes fényszórók remekül harmonizálnak az új márkaemblémát felvonultató minimalista hűtőráccsal és a maszkulin első lökhárítóval. Karakteresek a négyszögletesre vett kerékjárati ívek, sportos hangvételű a rejtett hátsó kilincs és a hátul dinamikusan felkanyarított övvonal, illetve az egyedi felső légterelő, valamint a hátsó lámpatestek is remekül mutatnak.

A fényezetlen fekete műanyag elemekben apró szemcsék fedezhetők fel, amit Starkle néven emleget a gyártó, és a 20 százalékban újrahasznosított műanyagokra utal látványos formában. A spanyol menetpróbára érkezett tesztautókon menő 17-18 colos könnyűfém-felnik feszítettek, azonban az általunk csak fotón látott fapados alapmodell 16 colos fekete acélfelnije is hordoz magában valami egyedi terepjárós, haszonjárműves bájt.

Körben műanyag elemek védik a fényezett lemezeket, az első-hátsó lökhárítóban lévő szürke betétek újrahasznosított műanyagból készített, anyagában színezett darabok, jól palástolják a karcolások-horzsolások nyomait.

Melyik a jobb kombi: Kia Ceed vagy Volkswagen Golf?

Ha beleülünk, látni fogjuk, hogy bár a Daciánál sok változás történt, papíron főleg, az előző modellhez képest, de a belső tere még mindig hagy maga után kivánnivalót. Nem igazán jön be a Kocsigurunak a spártai stílus és az olcsó műanyag, de tudjuk, hogy sokaknak az ár kompenzálja ezt.

A Duster magasabb üléspozíciót, de sokkal szerényebb tartású üléseket ad. A Vitara székei sokkal határozottabb tartásúak, igaz a termetesebb utasoknak elöl ez zavaró is lehet, hiszen az erősebb oldaltartás középen keskenyebb ülőlappal párosul. Az első ülőlap ugyan a Dusterben hosszabb, de maga az ülés eddig egyértelműen komfortosabb volt a Vitarában, főként hátul, s ez aligha lesz másképp a frissítés után.

A Prestige csúcsverzióhoz a Dacia is az alapverzióénál jobb tartású, finomabb kárpitozású üléseket ad, az alapáras szövet helyett bőr hatású is kérhető, a Suzuki alapból részint bőr kárpitozást ad a GLX-hez, az ajtókra pedig Alcantarát, ami sokat dob az ott amúgy kemény műanyagokon.

A műszerfal anyaga a csúcs Dusternél is olcsó hatású műanyag, ahogyan az összes beltéri plasztik is. A Vitara műszerfalán a felső részen egy hajszálnyit puhított a plasztik, ami a hangulaton és a zajkomforton is javít. Mindenfelé kemény anyagokat találunk, amit elsősorban füllel érzékelünk, ami (motor/szél/gördülési) zaj bejut az utastérbe, az ott visszhangzik egy darabig; sokkal hangosabb a román autó belseje.

Helyhiányra sem elöl, sem hátul nem lehet panasz. A csomagtér mérete 430-ról 517 literre nőtt, a hátsó üléstámlák lehajtását követően pedig közel 1,7 köbméteres raktér áll rendelkezésre. Az összkerekes verzió puttonya kicsit kisebb, 450-1635 literes. A Duster csomagtartója, de ha pótkerékkel rendeljük, fordul a kocka. Fura, hogy a csomagok közt helyezték el a román SUV autóemelőjét.

Hajtáslánc és menetdinamika

Bár mindkét kis SUV turbós benzines és automata váltós, hajtásláncuk meglepően eltérő. A Dacia esetén a 6 fokozatú duplakuplungos váltó akár modernebbnek is hathat, jellemzőivel nem jobb, mint a Vitara szintén 6 sebességes, de hagyományos, bolygóműves automatája, vagy legalábbis nem olyan jól összehangolt a motorral, a lényeg viszont egy: a Vitara hajtáslánca harmonikusabban viselkedik.

Míg ugyanis a Dacia esetén a Daimler-Renault féle 1,33 literes, 150 lóerős benzines még hagyományos önindítós stop-starttal szerelt, s érezhetően csak 2000/perctől élénk, a Suzuki önmagában szerényebb teljesítményű, 130 lóerős Boosterjet motorja a 48 V-os lágy hibridrendszertől kap annyi nyomatékot, hogy már alacsony fordulatról is jól húz. Alapvetően mindkét váltó gyors, de az elindulási hajlam a Vitaránál a gyorsabb motorindítás és a váltó miatt is érezhetően jobb.

Motorfékhatásból egyikőjük sem erős, de a Dusteré picit jobb. Ha kézzel váltanánk, a Duster esetén az előválasztót oldalra húzva, majd előre-hátra pöccintve tudunk, a Vitaránál a kormánykerék mögötti fülekkel válthatunk.

Az alapáron lágy hibrid Vitara nem csak jobb dinamikát, kedvezőbb fogyasztást is ígér (6,2-6,5 l szemben a Duster 6,8-as értékével). A Daciaban lévő Renault motor többet eszik minden esetben, mint a Suzuki. Nálunk a Suzuki nyert minden téren, de a legtöbb embernek az ár fog dönteni!

Míg a Duster kínálata egyre szélesebb (már EDC automataváltó is megtalálható benne, maradt továbbá a gyári LPG-rendszer és a dízelmotor, valamint a négyhengeres, 130 és 150 lóerős benzines opciója is), addig a Vitara csakis egyfajta motorral, az 1,4 literes, 48V-os lágy hibridrendszerrel kiegészített Boosterjet benzinessel kapható. Ez 130 lóerőt és 235 Nm nyomatékot ad, alapáron 6 fokozatú kézi, opcióként 6 fokozatú automata váltóval.

A 4 hengeres motorra vágyók egyedül az 1,6 literes szívó egységre épülő új normál hibrid Dusterben találhatják meg számításukat, és az automata váltót keresők is csak ezt a verziót választhatják. A 94 benzines és 49 elektromos lóerőből végül 140 lóerős összteljesítmény tevődik össze, ami 10,1 másodperces 0-100-as szintidőt, illetve 160 km/h végsebességet tesz lehetővé. Az 1,2 kWh kapacitású akkumulátorra épülő rendszer 5 literes átlagfogyasztást ígér, nekünk viszont 6 literes érték jött ki a gyakorlatban, ami persze még mindig nem rossz, azonban a néha furcsa módon felbőgő motor mindenképp megszokást igényel.

A 6 literes fogyasztást ígérő és nálunk átlagban körülbelül 7 litert kért 1,2 literes 3 hengeres turbós benzinmotor enyhén wartburgos hangzású, de hagyományosabb vezetési élményt biztosít, többek közt már csak az egész jól kapcsolható hatgangos kézi váltó miatt is. A 0,8 kWh-s telepet felvonultató lágyhibrid technika 130 lóereje és 230 Nm-es nyomatéka egész lendületes haladást tesz lehetővé, bár a 9,9 másodperces 0-100-as sprint és a 180 km/h-s végsebesség sem teszi éppen versenyautóvá a Dustert.

Sokak bánatára az akár 150 lóerős is képes 1,33 literes 4 hengeres benzines egység nincs többé, van viszont egy 1 literes 3 hengeres turbómotor, mely 100 lóerős, illetve 170 Nm-es produkciót ad elő. Ennek a 13,2 másodperces 0-100-as szintidejű, illetve 168 km/h végsebességű alapmodellnek az érdekessége, hogy 50 liter benzint és 50 liter LPG-t képes magával vinni, és a hatótávja akár az 1300 kilométert is elérheti.

A Suzuki motorja kulturáltabb, miközben takarékosabb is. A Dacia esetén a 6 fokozatú duplakuplungos váltó akár modernebbnek is hathat, jellemzőivel nem jobb, mint a Vitara szintén 6 sebességes, de hagyományos, bolygóműves automatája, vagy legalábbis nem olyan jól összehangolt a motorral, a lényeg viszont egy: a Vitara hajtáslánca harmonikusabban viselkedik.

Hűvös időjárásban, több városi szakasszal, olykor lendületesen vezetve esélyünk sem volt megközelíteni a Suzuki által megadott gyári átlagfogyasztást, de a tulajdonosi tapasztalatok szerint ez amúgy nem elérhetetlen cél. Végül a teszthét teljes átlaga 6,8 l/100 km lett, ami nem rossz érték, főleg, ha az összkerékhajtás jelentette ballasztot is figyelembe vesszük. Egy mázsával magasabb saját tömege tetten érhető a Duster fogyasztásánál, az egy hét alatt 7,4 l/100 km-es értéket realizáltunk.

Vezethetőség és terepképesség

Az élénkebb motoron túl a Vitara minden egyéb jellemzőjével is jobb vezethetőséget ad: az alacsonyabb autó stabilabb útfogást, de csak egy hajszálnyit feszesebb rugózást, az agyonszervózott és érzéketlen kormányzású Dusternél sokkal jobb, közvetlenebb kormányzást ad, s motorja is csendesebb. A tükrök felőli szélzaj a Duster esetén már országúti, a Vitaránál csak autópályás tempónál jelentkezik. Az összességében csendesebb futású Vitaránál azonban a kerekek gördülési zaja még úgy is jobban bejött az utastérbe, hogy a két tesztautón teljesen azonos (Continental ContiEcoContact 5) abroncsok voltak.

A kormányzás egész közvetlen a maga 2,8-as kormányfordulatával, és bár elég szintetikus a kormányérzet, a 10,86 méteres fordulókörre nem lehet panasz. Tapasztalataink szerint egyértelműen halkabb lett az utastér, a kerékzaj átlag alatti és a szélzaj is csak autópálya tempónál kezd zavaróvá válni. A fékerő annak ellenére rendben van, hogy hátul alaphelyzetben dobfékek szomorkodnak, és csak az elektromos rögzítőfékes komolyabb példányokon található hátsó tárcsafék. Persze nem is kell túl komoly fék, hiszen ezúttal nem egy 2,5 tonnás elektromos rombolót kell megállítani, hanem egy olyan kompakt crossovert, melynek alaptömege alig 1 276 kilogramm.

Laza talajon a Vitara egyértelműen óriási előnybe kerül az automata váltóhoz is elérhető összkerékhajtásával, a Duster viszont jobb terepszögeivel bátrabban használható - lendületből is. A 24-36 fokos első-hátsó terepszögek korrektek, és ha a kizárólag a 130 lovas lágyhibrid “szívvel” kombinálható összkerék-hajtásra voksolunk, akkor 31-36 fokos értékeket kapunk. Az összkerekes Duster hasmagassága 21,7 centiméter, szemben az alapmodell 20,9 centiméteres értékével. A teszt során elakadási helyzetnek még a közelébe sem kerültünk, pedig az összes kocsit teljesen hétköznapi gumival szerelték.

A karosszéria dőlésszögeiről spéci információs panel tájékoztat, és instruktorok segítségével kipróbáltuk, hogy bizony az új Duster sokkal többre képes a gyakorlatban, mint amit egy átlagos sofőr valaha is ki merne próbálni vele. Egyes fokozatban akár gázadás nélkül is kúszhatunk szépen lassan előre, emelkedőn magától megemelkedik a fordulatszám, hogy ne fulladjon le a motor, lefelé pedig a fix sebességű lejtmenetvezérlő jelent hathatós segítséget.

Alapvető különbség a két modell között, hogy míg a Dusternél vagy automata váltó, vagy összkerékhajtás kérhető, a Suzukinál a kettő együtt is elérhető, igaz a GLX csúcsfelszereltség esetén a kettőt együtt kérve még a panorámatető is jár. Összkerék hajtás, ami elég fontos SUV esetében, a Suzukiknál minden motorhoz van. A Suzukiban is fixre zárható az összkerékhajtás; öko- helyett itt sportmódot kapcsolhatunk.

Technológia és kényelmi funkciók

Extrák tekintetében a Suzuki eddig előnyben volt, de az új Dacia Dusterben is lehet már kérni ezentúl tolatókamerát, holttér figyelőt vagy automata klímát! Fór azonban a Dusternél, hogy a csúcsverzió vezeték nélküli Apple CarPlay-t és navigációt is adó fejegységet kap, előbbit a Vitara semmiképp sem tudja, utóbbit a GLX már megadja.

A Vitara műszerfalán a felső részen egy hajszálnyit puhított a plasztik, ami a hangulaton és a zajkomforton is javít. A GL még józan, 16 colos acélfelnis, de már az is full LED fényszórós, távolságtartós tempomatos és városi koccanásgátlós, automata klímás, s ha benne nincs is meg az érintőképernyő, MP3/WMA fájlolvasós, USB-csatlakozós és Bluetooth-kapcsolatos hifis.

A GL+ már bőrkormányt, holttérfigyelőt, ezüst tetősínt, hátul is elektromos ablakot, ülésfűtést, 17 colos alufelnit, utastéri ezüst és króm felületeket is kap, de ugyebár vagy nem ad audiorendszert (és tolatókamerát, valamint okostelefon-tükrözést), vagy egy kevéssel már 6 millió forintnál is többe kerül, ha még raktári, korábbi gyártású.

A jobban felszerelt példányok automata klímát, hathangszórós hi-fi-t, vezeték nélküli mobiltöltőt, Android Auto és Apple CarPlay támogatást, valamint ködfényszórót is tartalmaznak. Igaz, jár viszont a 8 colos, gyári navigációs, vezeték nélküli (!) telefontükrözős érintőképernyő és a 6 hangszórós, Bluetooth-kapcsolatos hifi is.

A YouClip rendszer az utastérben és a csomagtérben több apró kis rögzítőpontot vonultat fel, melyekre különböző ötletes kiegészítők, így például italtartók vagy LED-es lámpák applikálhatók fel egyetlen laza mozdulattal. Utóbbi a YouClip tárolórendszer része, az egységes rögzítési pontokba különféle praktikus vagy hasznos dolgokat tehetünk (akasztó, lámpa, indukciós telefontöltő stb.), gyári tartozékról lévén szó ezeket később, az igényeink változásának megfelelően is beszerezhetjük a márkakereskedésekben.

A Dacia sajnos épp most számolt le velük. A hőfokot egy a kijelző alatti billenőkapcsolóval, a hangerőt pedig a képernyő feletti nyomógombokkal lehet szabályozni. A manuális klímás alapmodellben nem meglepő módon analóg műszerek találhatók és középen nincs semmilyen kijelző. Ez esetben négyhangszórós a rádió, ezenkívül pedig az alapáras tempomat, a sávtartó és a tolatóradar mellett sem mehetünk el szó nélkül.

A hagyományos nyomógombokat felvonultató kormány lehetne kicsit kisebb, a mögötte lévő 7 colos digitális műszeregység azonban éppúgy remek minőségű, mint a műszerfal közepén trónoló és 10 fokban a sofőr felé fordított 10,1 colos társa. Az Android 12 operációs rendszert futtató szoftver sokkal puritánabb, mint a Renault-k felhasználói felülete, cserébe viszont kiválóan áttekinthető és alapvetően egész gyors. Panasz csak a Here navigációt érheti, ami a menetpróba során nemcsak lassú, hanem instabil is volt, de ezt vélhetően hamarosan javítani fogják.

Ma már inkább az ésszerűsítésről és nem a spórolásról szól a Dacia, így lehet, hogy digitális a műszeregység és 10,1 colos érintőképernyős fejegységet is adnak. A gyári navigációt (Techno csomag, 300 000 Ft, 8 év térképfrissítéssel) a vásárláskor kell konfigurálni, utólag nem beszerezhető - marad a telefontükrözés vagy az érintőképernyő és a kormány közé beszúrt telefontartó használata.

Garancia

Garanciából a Dacia alapból 3 év/100 ezer kilométereset ad, ez opcióként (190 ezer forintért) akár 5 év/200 ezer kilométerre toldható. A Suzuki alapáron ad a 3 év/100 ezer kilométer mellé 7 év/200 ezer kilométeres, a motorra, a turbóra, a váltóra és a hibrid rendszerre élő garanciát. A garancia szintén jobb a Suzukinál, a hajtásláncra 10 év, amivel a Dacia hosszabbítható jótállása sem veszi fel a versenyt.

tags: #Suzuki #Vitara #és #Dacia #Duster #összehasonlítás

• Immo Érzékelő Hibaelhárítása Skoda Modellekben
• klasszikus Ladák restaurálása és karbantartása
• Motorblokk árak Suzuki Ignishez
• Mit tegyünk baleset esetén?
• Xenon átalakítás Golf 4-hez