Rozsdásodás az orosz járműveknél: a metrókocsiktól a műanyag terepjárókig

A járművek élettartamát és megbízhatóságát számos tényező befolyásolja, de talán az egyik legrettegettebb ellenség a rozsda. Ez a probléma nemcsak a használt autók világában jelentkezik súlyosan, hanem - ahogy azt a közelmúltban tapasztalhattuk - akár újonnan beszerzett, felújított járműveknél is, mint például a budapesti metrókocsik esetében.

A rozsdásodó M3-as metrókocsik esete

A 3-as metróvonalra érkezett szerelvények rozsdásodása egyre ijesztőbb méreteket ölt. A felújításról elsőként visszaérkezett hat kocsit ki is kellett venni a forgalomból, annyira rossz állapotban vannak a padlólemezei - tudta meg az Mfor. A lap emlékeztetett rá, hogy a kocsiszekrények szokatlan mértékű korróziójára már néhány hónappal a Magyarországra érkezésük után felfigyeltek, 2017 májusában pedig a BKV azt jelentette az orosz gyártónak, a Metrovagonmasnak hogy az ajtóküszöbnél is rozsdafoltok jelentek meg.

Az orosz cég az első 13, hat-hat kocsiból álló szerelvény leszállítása után azt közölte, hogy változtatott a technológián, így attól kezdve már nem lehet gond a korrózióval. Az Mfor meg nem erősített információi szerint az addig leszállított szerelvények kocsijai évek óta áztak a telephelyükön, miután egy korábbi megrendelőjük visszamondta a szerződést. Később a tetőfelületeken is találtak rozsdát és bemaródásokat, most pedig a padlóról derült ki, hogy súlyosan korrodálódott. Ezt a BKV új igazgatóságának decemberi ülésén ismerte el a közlekedési cég egyik vezetője, de - írja a lap - szerinte felesleges a probléma kivizsgálásával független szakértőt megbízni, hiszen a problémáról maguk is tudnak. Az Mfor szerint azt is mondta, hogy minden kocsin tud a rozsdásodásnál tíz nagyobb problémát is, de ezzel együtt is fele annyi probléma van az orosz járművekkel, mint amennyit az Alstom szerelvények és a CAF villamosok generáltak. Az igazgatóság a beszámoló szerint elfogadta az érvelést.

Még a múlt héten írtuk meg mi is az mfor.hu nyomán, hogy a korábbinál is nagyobb mértékű rozsdásodás jelentkezett az M3-as metróvonalra vásárolt új metrókocsiknál. A a prototípus jármű padlójának megbontása után ugyanis kiderült, hogy „oda a rozsda zabálni jár”, és mivel félő volt, hogy a padló beszakad, és ezért az Mfor értesülései szerint az orosz metrószerelvények elsőként érkezett hat kocsiját a javításig ki kellett vonni a forgalomból. A felújított M3 metrószerelvények korróziós problémáit a BKV Zrt. szakember gárdája fedezte fel 2019 december első napjaiban, és a Társaság vezetése haladéktalanul megtette a szükséges intézkedéseket a javítások elvégeztetésére. December 5-én levélben értesítette a Metrowagonmash vezérigazgatóját, hogy az érintett szerelvényt garanciális javíttatás céljából kivonta a forgalomból és azonnali intézkedések megtételére szólította fel a Gyártót a helyzet súlyának megfelelő színvonalú hibaelhárítás érdekében. December 19-ei levelében a BKV vezetése tájékoztatta a Metrowagonmash Rt. 2020. A BKV Zrt. jelenleg is perben áll az MWM Rt.-vel.

A lap úgy tudja, hogy a hat kocsit csak javítás után engedik vissza a forgalomba. Az Mfor szerint azzal nyugtatják a BKV igazgatóságát, hogy a gyártónak a garanciaidőn belül ki kell javítania minden hibát, ha pedig egy forgalomból kivont jármű javítása két napnál tovább tart, akkor napi 23 ezer eurót kell fizetnie az orosz félnek kártérítésként. A Metrovagonmas azonban nem fizet, emiatt a BKV pert is indított ellene. Azt is hozzátette a lap, hogy bár az orosz cég 25 éves élettartamot garantált, a kocsiszekrények és az alvázak rozsdamentességére vonatkozó jótállás csak 10 évre szól. Bolla Tibor, a BKV Zrt. Bolla azt mondta, a BKV már 2017-ben jelezte, hogy a metrókocsik prototípusainak felületkezelése nem felel meg az elvárásoknak, ezért a sorozatgyártást már nem így kezdte meg az orosz cég. A 222 kocsiból hatot már ki is vontak a forgalomból a rozsdásodás miatt, Karácsony Gergely főpolgármester pedig átfogó vizsgálatot rendelt el, amire a BKV és a BKK felügyelőbizottságát kérte fel.

Részletek a Daciáról és Ladáról

Az autók rozsdásodása: általános probléma és konkrét esetek

Utálom azt a szót, hogy típushiba! Beszélgethetünk típushibákról, csöpögő kormányművekről, zörgő vezérmű láncokról, de hidd el kedves olvasó, egy 4-5 évesnél idősebb használt autó legnagyobb és leggyakoribb problémája a rozsdásodás. Egy motort felújíthatunk, egy futóműben kicserélhetünk pár alkatrészt és utána újra teszi a dolgát hibátlanul a szerkezet. A modern autók átrozsdásodás elleni gyári garanciája általában 12 évre szól. Na de mi lesz utána? Néhány évtizeddel ezelőtt a korrózió, a karosszéria rozsdásodása komolyabb kockázata volt a még viszonylag fiatal használt autók megvásárlásának is, mint a motorral, hajtással kapcsolatos műszaki problémák. A karosszériaelemek galvanizálásának elterjedésével, az alumínium és persze a műanyagok mennyiségének növekedésével a csupasz acéllemezek mennyisége visszaszorult az autókban, ezért is vállalnak ma már könnyedén hosszú szavatosságot a belülről induló, tehát nem sérülésből eredő átrozsdásodásra a gyártók.

Ennek ellenére a kiszemelt autó alapos átnézését, a csomagtérszőnyeg, utastéri szőnyegek alatti helyzet felmérését, a küszöbök, rugótornyok, lehetőleg a megemelt kocsi teljes aljának áttekintését ma sem érdemes elspórolni a vásárlás során. A tizenéves, akár még épp huszonéves mai használt autókon a rozsdásodás legyakrabban rosszul javított balesetek, kezeletlen sérülések következménye, tehát ha valamelyik szegletben gyanúsan barnul az autó, gyanakodhatunk balesetes előéletre. A vörös ördög mindenképpen komoly árcsökkentő tényező. Egyszer minden autó eladó lesz és nehéz lesz megszabadulni a járgánytól, ha erősen rozsdás az alja. Ráadásul addigra nagy eséllyel továbbterjed a rozsda és hatványozottan rosszabb állapotban lesz, mint amikor megvetted.

Regionális és típus-specifikus problémák

A Németországból, vagy a sógoroktól érkezett használt autók jellemzően jobban rohadnak, mint mondjuk egy olasz autó. 10 éves kor körül egy osztrák kocsi gyakran erősen korrodál. A klímahűtőből kirohad a lamella, a futóműről már rétegekben hámlik a reve, a padlólemez pedig nagy foltokban rozsdásodik. Badarság lenne azonban általánosítani. Az olasz különben is vékony jég: lehet, hogy nem rohad, de Európában talán ők figyelnek legkevésbé a kocsijuk műszaki állapotára. Carpe diem, gondolják és nem cserélnek olajat, össze-vissza törik az autót a parkolóban, de ez sem mindig igaz. A magyar autók rozsdásodása a legváltozatosabb. A sok éves tapasztalatom, hogy nem érdemes eleve kizárni egy autót a keresésből a származása alapján. Már 6-8 évesen erősen rozsdásodhatnak. A 10-12 év feletti példányok gyakran vállalhatatlan állapotban vannak.

Sok típusra jellemző (mint például a Kia/Hyundai), hogy a padlólemez és a karosszéria kevésbé rozsdásodik, viszont minden más (futómű, segédkeret, különböző tartók…) erősen korrodálnak. A márkaszintű problémák közül a legismertebb a Mercedes szerencsétlen esete a korán alkalmazott, még nem jól kitesztelt vízbázisú festékekkel az 1993-2003 közti gyártási évben készült autókkal. A német autóipar más márkái is küzdöttek hasonló gondokkal: a 2003-2004 előtti Opelek, Fordok, egyes VW-modellek is hajlamosak az erős rozsdásodásra. A Mazda is hajlamos hamarabb elkezdeni rozsdásodni, mint más márkák; ezt a problémát állítólag a japán gyártású autók hosszú tengeri utaztatása, a sós párának, víznek való kitettség okozza. Ha konkrétan egy típust keresünk, érdemes megnézi öreg, sokat futott példányokon, hol indul meg leginkább a rozsda és ezeket a pontokat különösen alaposan megvizsgálni a számunkra megfelelő példánynál is.

• Az első segédkeret (bölcső) pár típusnál erősen korrodál. Ilyen például a Mercedes A osztály első generációja (W168), vagy az Alfa 159. Az új alkatrész ára csillagászati, bontóból pedig hasonló állapotút kapnánk, mint ami nekünk is van. Nagy kincs lett a bölcső, pedig egy bontós haverom szerint 5-6 éve még kidobálták őket. Változnak az idők.
• A Fordnál a hátsó lengőkarok tudnak olyan szinten elrohadni, hogy akár el is törhetnek.
• Gyakori probléma a fém fékcsövek korróziója. Rosszabb esetben a belső nyomástól eltörhet és elmegy a fékhatás.
• A klímahűtő lamellái szinte típustól függetlenül kirohadhatnak.

10 évesnél öregebb autónál nagy eséllyel futhatsz bele rozsdás alkatrészekbe. A gyárak nem nekünk, magyaroknak gyártanak elsősorban autót. Japánban 5 évesen kidobják a szemétbe az autót szó szerint. A gyárat nem érdekli, hogy nálunk 12-15 évesen még használni akarjuk a gyártmányukat. A cél, hogy újat vegyünk. Miért tennének bármit is a rozsda ellen? Részben. Ha pedig egy-egy modell már abba a korba lép, hogy szinte általános a korrózió bizonyos helyeken, nem sok értelme van reménykedni egy rozsdamentes példány fellelésében, illetve ha találunk is egy tényleg fűtött garázsban tartott, esőt sosem látott példányt, akkor is kezdhetünk készülni rá, hogy a rozsda hamarosan fel fog bukkanni, ha használjuk a kocsit.

Minden, amit a Lada alkatrészekről tudni kell

Túl azon, hogy emlegetni fogja a családod és a felmenőid a szerelő ha meg akar lazítani egy futómű csavart, rengeteg esetben lehet akár balesetveszélyes is a rohadás. Terepjáróknál, pick-upoknál gyakori az alvázba ragadt sártól induló korrózió, még viszonylag fiatal kocsik alváza is képes lehet egészen ijesztő mértékben rozsdásodni. Ez komoly probléma, hiszen az alváz ezeken a kocsikon a legfontosabb teherviselő elem, amit nagyon macerás, drága és komoly szaktudást igénylő feladat jól javítani.

Rozsdamegelőzés és az új generációs terepjárók

Amikor Józsi bácsi, a szaki a szomszédból lekeni a kocsi alját Bonobit-tal, mer’ az olcsó húszezerért, na, az nem sokat ér. Vannak profi alváz és üregvédő cégek, akik kemény és gusztustalan munkával nagyrészt letakarítják a rozsdát a kocsi aljáról, majd profi anyagokkal lekezelik a felületet és az üregeket. Erre gyakran 10 év garanciát adnak. Mindegy is… Ez már egész jó megoldás, de a lemezrétegek közé ők sem tudnak beférni, tehát ez sem nyújt 100% védelmet. Jobbat viszont nem tudok. Ez az eljárás bonyolult és költséges. Amennyiben idősebb autót veszel, általában nem az a kérdés, hogy rohad-e, hanem hogy milyen mértékben és javítható-e még a korrózió. Ennek tudatában érdemes autót keresni. Kivételek mindig vannak. Az Olaszországból és dél Franciaországból érkezett autók általában rozsdamentesek akár 10 év felett is, de ezek gyakran műszakilag lepukkantak és negyvenháromszor törték már össze őket. Egy új középkategóriás autó jelenleg általában 5-10 millió forint között szerezhető be. Nem várhatjuk el 10-14 évesen az új árának 20-25%-áért a patika, újszerű állapotot. Nagy eséllyel lesz rozsda, horzsolás, fényezett elem, műszaki probléma. Lehet találni korához képest jó állapotú példányt a magyar használtautó piacon, de szerencse és szaktudás kell, hogy ne verjenek át.

Manapság nem lehetnek túlságosan válogatósok az orosz konstruktőrök, a Visuva S2-est fejlesztő startupnak így muszáj kínai segítséggel elkészítenie az új terepjáróját. Egészen pontosan a motor és a váltó, no meg az összkerékhajtás származik a Great Wall cégtől, a 2,0 literes turbómotor 227 lóerős és 8 fokozatú automata jár hozzá, míg a 3,0 literes V6-os biturbó 345 lóerős és 9 fokozatú az automatája. Egyedi térvázra építik fel a műanyag karosszériát, utóbbi előnye, hogy nem rozsdásodik és könnyű a javítás. Az alkotók kőkemény terepjárónak szánják a Visuva S2-est, amelynek 437 mm-es hasmagassága, körben független felfüggesztései vannak, körkamera-rendszer könnyíti meg a sofőr dolgát terepen. A karosszéria hossza 4601 mm, szélessége 2331 mm és 1930 mm magas, a hátsó részben nagy méretű csomagtartót alakítanak ki.

A külső megjelenésében a Mercedes G-osztályhoz, illetve a Suzuki Jimnyhez hasonlítható műanyag karosszériás orosz terepjáró már Európában is elérhető. Oroszország egyik legnagyobb autóipari műanyaggyártó vállalata, az Apal tavaly nyáron dobta piacra az első terepjáróját, amely teljes felépítménye műanyagból készült. A karosszériaként használt ABS műanyagipari alapanyag egy jó ütésálló képességgel, nagy keménységgel és szilárdsággal, jó hőállósággal és vegyszerállósággal rendelkező hőre lágyuló anyag. Többek között a LEGO-kockák is ebből készülnek - írja a hvg.hu. Az Apal-21541 Stalker néven futó terepjáró a Lada 4x4 alapjaira épült. A 3,5 méter hosszú, 1170 kiló tömegű, összkerékhajtású jármű 83 lóerős 1,7 literes motort és 5 fokozatú váltót kapott. Külsejét tekintve pedig a modell leginkább a Mercedes G-osztályhoz, illetve Suzuki Jimnyhez hasonlít. Az orosz műanyag karosszériás terepjárót Európában Apal Jaeger néven egy német cég forgalmazza. A modellt 19 990 euróért, átszámítva mintegy 7,3 millió forintért lehet megvásárolni. Összehasonlításképp, Oroszországban az eredeti járműért 1,28 millió rubelt kérnek (5,12 millió forint).

Orosz autóépítők ügyesen nyúltak az öreg, már alig fellelhető veterán típushoz. A Pobjedát látványos terepgéppé építették át, ahol a vad, célszerű külső némi hot rod beütéssel találkozik. A 12 éves termelési ciklus alatt jó néhány modellváltozata készült, míg 1958-ban végleg átadta a helyét a Volga típusnak. Varsóban szovjet segítséggel létesült az FSO autógyár, amely kezdetben szovjet licenc alapján a Pobjedát Warszawa néven gyártotta. Hozzátartozik a teljes történethez, hogy nem ez a modern kivitel az első terepre szánt verzió, már az eredetiből is készítettek az orosz földutakra szánt, átalakított változatot. Az összkerékhajtású M72 végsebessége 90 km/óra volt, és 100 kilométeren 16 liter üzemanyagot nyelt le a 2,1 literes erőforrás.

Lánctalpas járművek orosz gyártásban

Összehasonlítás: Műanyag karosszériás orosz terepjárók

Az alábbi táblázatban összehasonlítjuk a cikkben említett, modern orosz terepjárókat.

tags: #orosz #terepjaro #mar #a #szalonban #rozsdasodik

• Citan befecskendezés javítása
• Clio 3 hátsó lámpa típusok
• Útmutató a vezérlés karbantartásához
• így légtelenítsd szakszerűen a Ford Mondeo fékrendszerét
• A francia kompakt, Peugeot 308 fejlődése