A legendás Mercedes W124 250 D: Motor, váltó és tartósság
A Mercedes-Benz W124-es sorozata a gépjárműgyártás egyik olyan mérföldköve, amely a megbízhatóság, a tartósság és a kompromisszumok nélküli minőség szinonimájává vált az évtizedek során. Különösen a 250 D motorral szerelt változat emelkedik ki, amelyet sokan a típus legjobb dízelmotorjának tartanak. Ez a cikk részletesen bemutatja ezt a modellt, a motor-váltó kombinációt, valamint a hosszú távú használat során szerzett tapasztalatokat és a típus helyét a járműtörténelemben.
A Mercedes W124 története és helye a kínálatban
A W124-es története az 1980-as évek elején gyökerezik, amikor a Mercedes a már bevált szériák lecserélését tűzte ki célul. Időben a hetvenes évek végén járunk, a Német Szövetségi Köztársaság saját magával és múltjával küzd a Német Ősz terrorcselekményei után. Ekkoriban még dübörög a gazdaság, de azért ha kell, mindenkit elkap a szociális háló, és érezhető különbség van még a nyugat és a kelet között. A 190-es sokkolta a közönséget 1982-ben egyrészt formájával, másrészt, mert új kategóriába léptek vele. Ekkoriban még tényleg 6-8 évig tartott egy német autó kifejlesztése, nem csoda, hogy sokáig is gyártották, egészen 1993-ig.
Két modellfrissítést élt meg a mi autónk közvetlen elődjének számító W123-as is, amiből 1976 és 1985 között több mint 2,7 millió példány készült. Az itthon zöldségesnek, vagy dinnyés Mercinek csúfolt fekvőlámpás megbízhatósága és elnyűhetetlensége már-már közhelyszerű, annak ellenére, hogy már Leichtbau, azaz könnyű építésű konstrukció.
A W124-es szériájú dízel 250-es egy prémium nagyautó, ami a maga idejében a gyár kínálatában a középkategóriát jelentette a kicsi 190-es és a könyörtelen luxusautó, a W126-os között. A W124 hátrafelé csúcsosodó, kockasága ellenére is áramvonalas - gondosan megrajzolt sík felületeinek és az alját burkoló műanyag elemeknek köszönhetően csak 0,29 a légellenállási együtthatója, mint egy mai szabadidő-autóé. A modernebb forma továbbá komolyabb futóművet és erősebb motorokat kapott.
A 250 D motor és az automata váltó: Erő és kényelem
A cikkben szereplő autó egy 2.5 szívó dízel, 10 szelepes, 90 lóerős motorral. A választás többek között a népítéletek alapján esett erre a motorra, állítólag a legjobb dízel motor amivel 124-est lehet venni. A 200D ugye egy időgép, a 300D leeszi a hajad. A 250D Turbo fékei elöl hűtőbordás, hátul tömör tárcsák, az automata fékpedálja természetesen extraszéles, amit ebben a helyzetben tövig taposva az ABS vad kattogása mellett sikerült megállítani az autót.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
A hangszigetelése annyira kirekesztő, hogy nem csak a külvilág zajai, de a tőlünk egy vékony falnyira lakó, két és fél literes turbódízel motor kerregése sem igen hallatszik be. Persze, ez a blokkszéria már csendesebb, mint a korábbi, púpos szelepfedeles, meg egyébként is, az előkamrás dízelek általában véve puhábban járnak, nem zakatolnak annyira, mint a modernebb örvénykamrásak, pláne a közös nyomócsöves korszak előtti közvetlen befecskendezésesek. De azért ennyire megölni azt a finom, öthengeres hangot...
Az autó teljesítményéről még annyit, hogy sokak szerint "lomha szar", azoknak annyit tudok mondani, hogy valóban gyorsulási versenyre nem mennék vele, azonban pályán a 130-140-es utazó szerintem egyáltalán nem rossz. Gyári végsebességnek 173 km/h van feltüntetve, erről annyit, hogy nem is olyan rég mentem vele 180-at mindenféle nem oda illő zaj-moraj nélkül. Lehet ment volna még, ott engedtem el a gázt.
A váltóban is elkelne egy ránézés a fékszalagok táján, mert erős gyorsításkor egyből kettőbe érezhetően ránt. Az automata ellenére 13 másodperc alatt megvan a 100, ami ugyan csak kisautó-mérce ma, de a hosszú áttétel és a nagy nyomaték miatt országúton javul a helyzet a korosodó 124-es javára. Ha azonban a turbó rákapcsol, a 227 Nm tud ám vasat mozgatni, ha észbe kap.
A W124 motorválasztéka és jellemzői
A W124-es sorozat számos motorváltozattal volt elérhető, de a dízelek közül a 250D különösen népszerű volt a tartóssága miatt.
| Modell | Motorkód | Hengerűrtartalom | Teljesítmény (LE) | Nyomaték (Nm) | Gyorsulás (0-100 km/h) | Végsebesség (km/h) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 200 D | OM601 | 1997 cm³ | 72-75 | 126 | 18.5 mp | 150 |
| 250 D | OM602 | 2497 cm³ | 90-94 | 154 | 15.3 mp | 173 |
| 300 D | OM603 | 2996 cm³ | 109-113 | 191 | 13.7 mp | 187 |
| 250 D Turbo | OM602.962 | 2497 cm³ | 122-126 | 231 | 11.5 mp | 198 |
Megjegyzés: A fenti adatok a modellévtől és felszereltségtől függően kis mértékben eltérhetnek.
w124 Mercedes-Benz E 250 Diesel öthengeres dízelmotorral
Megbízhatóság, kényelem és fenntartási költségek
Ami a megbízhatóságot és a kényelmet illeti, nem szoktam győzködni senkit, aki ismeri a típust az tudja, hogy a holmi Golf 4-es és társaik labdába se rúgnak. Én személy szerint eléggé "hátfájós" vagyok, "újabb" autókban elég egy 80km-es út, már fáj az egész hátam. (kemény szivacs az egész ülés) A Mercivel viszont mehetek 500 kilométert is, semmi... puha, rugós, kényelmes "fotelek". A hátsó ülésekről ne is beszéljünk.
Megbízhatóság: Bár még csak 20 000 km-nél járok (az amúgy 25 !!!! éves autóval) 1x nem állt meg alattam illetve hagyott volna cserben és ez remélem, hogy még sokáig így is lesz. Saját hibájából az autó sosem állt meg. Fenntartási költségek? Vicc. Bátran oda merem tenni bármelyik autó mellé, hogy ki mennyit költ egy év alatt, kb. 20000 km alatt a kocsira.
Még egy dolog a kinti kocsikról: Én biztos vagyok benne, hogy többé magyar autót nem fogok venni, ennek több oka is van: az idő teltével kicsit átböngésztem a már forgalomba helyezett Mercedesemet és meglepő módon az alábbiakat tapasztaltam: sehol egy Meyle, Unix és hasonló társai alkatrész.. a futóműben az utolsó csavar is Merci jellel ellátott, sorszámozott. Kint az emberek nem arra törekednek, mint szeretett hazánkba, nem a legolcsóbb utángyártott "linglong" szarokat veszik, nem egy fészerben maszekoló öreggel 'újíttatják' fel a fékbetéteket, nem, mindenből a legjobb (lehetőleg gyári) minőség, és ami még fontos: a szerelők ott értenek is hozzá. Itt nagyrészt az a baj a szerelőkkel, hogy csak gyakorolgatnak az ilyen típusokon.
Vicces dolog az is hazánkban, hogy nem tudsz gyári Mercedes alkatrészt rendelni autósboltban. Gondoltam majd interneten. Ott se tudsz. Így hát muszáj voltam szégyen szemre a gyári Mercedes gázolaj, motorolaj, levegőszűrű helyett ilyen "himi-humikkal" teletömni. A 9 literes fogyasztás taxiüzemben (télen fűtés, nyáron klíma, egyébként lehúzott ablak és sietség) nem rossz egy ilyen régivágású automatával szerelt, bő 1,4 tonnás limuzintól. A mai autókéhoz képest rövid, 10 ezer kilométeres olajcsereciklus vallásos betartása alapfeltétele volt annak, hogy a 2.5-ös turbós a normálisnál ne kormoljon jobban és félmillió kilométer felett is - érzésre - jó erőben legyen.
Kopóalkatrészek persze fogytak benne a 9 év alatt: porlasztócsúcsokat kellett cserélni és többször is kalibrálni, a motortartó bakok a vételkor újak voltak, azok bírták is a strapát. A pesti utak és a címre döngetés ára egy szett trapézgömbfej volt, az évek alatt a lökésgátlók és a szilentblokkok többszöri cseréje is óhatatlan volt.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Biztonság és innovatív megoldások
Ha kicsit mélyebben belemegyünk nézzük például a biztonságot. Az autó gyakorlatilag 20 km/h-ig egy tank (ez nem kitaláció, tesztek igazolják). Itt még nincs műanyag sárvédő és egyéb nagyon "okos" megoldások. Egyszerű, de mégis masszív. Tatán voltam katona, T-72-es harckocsizó dandárban, tehát van fogalmam róla, milyen egy tank. Nagyjából olyan, mint a 124-es, csak az nincs kipárnázva.
Ezekben az autókban használtak először szériában nagyszilárdságú acélokat - amelyek ma minden modern típusban előfordulnak. További biztonsági fogások: a deformálódó műszerfalburkolat alatt alumíniumhéj van, amely meggátolja, hogy az előrelendülő utasok feje a szellőző-, illetve az elektromos rendszer elemeivel találkozzék.
A kicsi és a nagy modelleknél is teljes alsó burkolás volt a karosszérián, a 185-ös gumikon futó 124-es alaktényezője így világelső 0,28 lehetett - mindez majdnem harminc évvel ezelőtt, holott ma is jó érték. Nem szabad elfeledni, hogy a terheléstől és a berugózás mértékétől függetlenül biztos úttartást, enyhe, programozott passzív kerékkormányzást biztosító, forradalmi, oldalanként ötlengőkaros futómű, ami ma minden luxusautónál kötelező kellék, a 190-esnél jelent meg (40 egyéb konstrukció kipróbálása után). Onnan örökölte a 124-es, a 129-es és az összes azóta készült Mercedes (BMW, Porsche, Audi, Lexus, nevezd meg...).
A 124-esnél vezették be a tolatáskor automatikusan lebillenő hátsó fejtámlákat is - hogy e csekély jelentőségű, de vicces trükkről se feledkezzünk meg. Ja, és a lambda szonda használatával is a legelsők között volt a sorozat.
Extrák és a mindennapi használat
Extrák: központi zár, elektromos ablak, motoros napfénytető, elektromos hátsó roló, visszapillantó tükör fűtés, ASD (elektromos difizár), szervokormány (ami ugye Mercedesnél alap dolog... de mondjuk ha egy 95-ös Swiftet nézünk...). Ami már az autó hirdetésekor feltűnt, 88-as gyártmány, de "új", E-osztályos eleje (hátulja) van az autónak. Gyors szemrevételezés után már a helyszínen kiderült, hogy itt nem törésről volt szó, csupán a gazdája szerette volna kicsit modellfrissíteni a gépet, ami engem egyáltalán nem zavart..sőt..
Az egykaros ablaktörlő-index kapcsoló érzetre 500 ezer kilométernél sem volt rossz, igaz, addigra a piktogramok már majdnem teljesen lekoptak róla. A sváb autótervezés logikája szerint optimális visszapillantó tükrök, ahol a vezetőoldalit alapáron kézzel kell állítani, mert azt az ember úgyis eléri kényelmesen, a jobboldali viszont elektromos, hogy a sofőrülésből hajlongás nélkül is be lehessen állítani. Ráadásul mindezt úgy, hogy a korabeli Merciken a jobb tükör téglatest helyett szinte négyszög formájú, alakjával elősegítve a holtterek csökkentését és a padka mellé parkolást. A kiegészítő féklámpa jót tett a láthatóságnak, a dupla csöves kipufogó a 250D Turbo és a hathengeresek kiváltsága volt. A rendes Mercedesek fűtése alapáron két zónában szabályozható már vagy 50 éve, a párásodásra igen hajlamos régi Opel után a rendszer fölénye megkérdőjelezhetetlen volt.
A "régi vágás" és a minőségromlás kérdése
Sokan, sokszor, leginkább alaptalanul szokták pufogtatni az „ebbe' még vót anyag” frázist, ami általában annyit jelent, hogy a szóban forgó „még igazi vas” autónak nincs gyűrődőzónája, ezért 25 km/h-ig valóban karc nélkül fruttira töri a modern ellenfeleket, de ha 35-tel eltalál egy masszívabb facsemetét, nem ér többet az utasokra nézve, mint egy óriási krumplinyomó. Viszont a 124-esben nem csak érezzük, hanem tudjuk is, hogy nem üres dobálózás anyagmennyiséget emlegetni. Mert itt még volt - maga a Mercedes is elismeri.
A nagy váltás, amikortól a Mercedes valóban keresni akart az autókon, 1993-ban jött. Egy akkor lezajlott board meetingen döntötték el - túlságosan nagy költséggel készülnek a márka autói, ez így nem mehet tovább. Tehát 1993-tól az acéltömbökön megcsikorduló esztergakés zaját Stuttgartban átvette az emberi fogakon megkoccanó pfennigek karistolása - ennek az eredménye volt a lejtőre tett minőség, amiről a legeslegutolsó szériás 124-esek tulajai már tudnának mesélni.
Kristonék 250-ese még a régi elvek szerint készült, tervrajzai fölött még szarukeretes szemüvegek csillantak, tán még a logarléc is előkerült a lengőkarok méretezésénél.
Típushibák és karbantartás a W124-nél
Bosszantó hiba azért akadt az évek folyamán. Ilyen például a hűtőventilátor hőkuplungja, amit már háromszor kellett cserélni. Az is 124-es típushiba, hogy idővel az első rugók kilágyulnak, eltörnek, azokat már ezen az autón is cserélni kellett. Egy garnitúra porlasztócsúcsot is kért már a motor, melytől ismét füstmentes, csendes és erős lett, a bal fényszóró tükre pedig megszürkült egy kavicsfelverődést követően. Az üveg most új, de a romlás megindult, rövidesen kell egy teljes új lámpatest, de minimum egy kiadós foncsorozás.
Szétesett ugyanis a vákuumszivattyú. A dízeleknél a fékrásegítő működtetéséhez szükséges vákuumot (sőt, itt a központi zárat, a motor leállítását és a fényszórómagasság-állítást is ez végzi) nem lehet levenni a szívócsőről, mert azon a helyen vákuumot csak benzinmotorokon találni. Tehát itt külön pumpát használnak, amit a motor vezérműláncával hajtanak meg. Ebben van egy hullámos pálya, azon egy görgőscsapágy fut, amihez a szivattyú dugattyúját kötik. A csapágy ennyi kilométer után sokszor megragad, akkor pedig beindul a motoron belüli, önműködő eszterga. Nem szép baleset, tréler után kiált, ráadásul rosszabb esetben a motor is telemegy a fémtörmelékkel, amit ki kell pucolni. Ennek a Mercedesnek a motorját időben sikerült leállítani, amikor a baj bekövetkezett, a pumpa cseréjén túl nem lett nagyobb költség.
A kormány hangyányit már lóg, most jött el az ideje kicsit utánállítani a Pittman-tengelynek, nehogy egy későbbi szabályzás után szorulni kezdjen a szerkezet. Saját magam tapasztalatom szerint néha sokkal jobb ha magunk vesszük kézbe a dolgokat pl. egy fékbetét cserénél.
A taxi-Merci és a legendás tartósság
A családtagnak kijáró szeretettől és a típus iránti rajongástól nehezen tudok csak megszabadulni, ennek persze oka van. A 124 és édesapám egykori ezüstmetál Angolnája (mert így neveztük rendszáma és a hátsó légterelővel optikailag megnyújtott formája, valamint színe miatt) tényleg az átlagosnál sokkal jobb autó volt. Taxis munkaeszközként is bevált, az előtte szolgáló 1988-as évjáratú, CD felszereltségű 2.3-as turbódízel Opel Omega A bár jó autó volt és belül tágasabb is, minőségben nem érhetett a 124-es nyomába. Pedig az a maga nemében egy igen jól felszerelt, szintén légkondicionált autó volt tele villanyos csecsebecsékkel, amihez képest Angolna két darab elektromos ablakemelője inkább a fapad.
A megtett kilométerek és a benne töltött munkaórák számához képest eseménytelenül telt el ez a 9 év. Még az első nyáron összetörték, persze csak annyira, hogy alig látszott rajta valami, hiszen ez volt az utolsó széria, aminek a lökhárítói olyan masszívak, hogy ha levesszük a rendszámot, akkor el lehet vele tolni egy másik autót. A vétkes Passat épp csak gurult, mégis a komplett eleje ment a levesbe a koccanáskor. Az akkor még igen peckes taxi-Mercire viszont annyit fizetett a biztosító, hogy majdnem kijött belőle a nyaralás - a külső műanyag rész felületi sérülését otthon, kisipari módszerekkel sikerült kijavítani.
Pár évvel később egy irányjelzést elmulasztó puntós hölgyet sikerült édesapámnak munka alatt, címfelvétel közben utolérni, aki épp féktávon belül ügyetlenkedett egy villamospályával bonyolított kereszteződésben. A taxi-Mercin a lemezkár nevetségesen szerény volt: a sárvédő teteje két centiméter hosszan bekunkorodott a betört indexbura fölött. Első indexet a bontóban egyezer, azaz 1000 forintért kompletten kapni, válogatni lehet szín, gyártó és évjárat szerint, akkora a kínálat. A kis lemezt meg baráti alapon helyreállította „Miki és „Géza mester.
Csoda, hogy komolyabban nem tört össze 370 ezer kilométer alatt a W124-es, az autó szerencséjére több teória is született. Az autó bő három éve 750 ezer forintért ment el, ami egy reális ár volt, pont annyit ért. Olcsóbban csoffadékokat lehetett kapni, egy német nagypapás, keveset futott példány meg legalább 2 milliót kóstált, ahogy ma is. Az utolsó, amin még a maszk tetején állt a csillag. Külön Benz-koszorú is volt. Mindezeket összegezve ez az autó több mint jó szolgálatot tett taxis munkaautóként. Az előd W123-ast már a Mercedes márkanév 100 éves évfordulóján, 2001-ben kultikusnak nevezték egy gyárközeli kiadványban, ezt az azóta eltelt idő igazolta is.