Fiat Punto Hibák és Karbantartási Tanácsok

Számos Fiat Punto tulajdonos szembesül különféle problémákkal, melyek karbantartást vagy javítást igényelnek. Ebben a cikkben áttekintjük a leggyakoribb hibákat és adunk néhány hasznos tanácsot a karbantartásra.

Fűtés problémák

Az egyik gyakori probléma, hogy az autóban működik a fűtés és a ventilátor, jön a meleg is, de nem a szellőző rostélyokon keresztül. Ilyenkor felmerül a kérdés, hogy szétcsúszhatott-e valamilyen cső. A megoldás lehet, hogy újra be kell tenni a csatornát, hosszan nyomva, és utána helyreáll a rend.

Csomagtér ajtó burkolat eltávolítása

Gyakran felmerülő kérdés, hogy a csomagtér ajtó burkolat hogyan távolítható el, és hogy hozzáférhető-e az üveg alatt található ív. Fontos, hogy a burkolat eltávolítása előtt tájékozódjunk a pontos lépésekről, hogy ne sértsük meg a szerkezetet.

Rádió hibák

Előfordulhat, hogy a rádió olyat csinál, hogy egy pillanatra egy teljesen másik rádió hangját játssza be. Tehát nem lehet hallgatni a 102.7-et, viszont ha a Petőfit hallgatja valaki, akkor meg odaugrik néha. Én ilyenkor újra beteszem a csatornát, hosszan nyomva és utána helyreáll a rend.

Akkumulátor problémák

Az a 10,5-10,8V izzítás és indítás után nem rossz, de azért én tölteném egy hétvégén az akkut. Meg mérnék feszveszteséget testeléseknél.

Swift karosszéria javítás

LED hibák

Rendszámban nekem is LED van, hibajelzés nélkül. DT-Xenon-ból való. Led ügyileg meg én már nem tom hány fajtát próbáltam, ha nem is villog(elöl helyzetjelző) de hibát dob a műszerfalon. Ez a puntó 1 ilyen fos. Más autó elviseli hiba nélkül.

Reggeli satufékezések problémája

Megoldódni látszik a reggeli satufékezések problémája. Úgy tűnik fékbetét csere oldotta a problémát. Az új betéteken rövidebb a ferrodol, kb 2-3 cm el. Mióta csere volt nem csinálja.

Olajfogyasztás

Na megvolt az olafogyás teszt, 1500Kilométerre olyan 6 deci fogyott. A 6 deci, az a pálca max min távolság több mint fele 1500 km-en. Én nem nagyon szoktam utána tölteni, csere után feltöltöm max-ig, és megy látványos fogyás nincs, pedig szoktam nézegetni, hozzáteszem nagyjavítás óta 20.000 km-nél járok. Mikor vettem, valószínúleg előtte gyűrűzték, mert akkor sem ette az olajat.

A motor kifeküdt, vettem egy bontottat, na az városban 100km-en megevett egy litert, a fojtószelep házából csöpögött az olaj. A beteg motorral a csőből csapni lehetett ki a túrókrémet, a fojtószelep ház műanyag fedeléből önteni lehetett a cuccot, telefosta a kartercső.

A karter csövet szoktam nézegetni, ami a házra megy a HF-ről, szinte csak víz van benne, minimális túró télen, de hosszabb úton az is eltűnt, injektor, pilllangó szelep környéke steril, addig sárgás barna bevonat, nagyjavításkor lepucoltam fémtisztára, azóta szinte változatlan.

Swift MK2 nyúlvány javítás lépésről lépésre

A trutyi mennyiség szerintem a gyakori rövid utakkal van összefüggésben. Amikor nem tud átmelegedni a teljes motortér, az olajból kipárolgó víz, benzin, és más gőzök a forró blokkból, és hengerfejből kiáramolva lecsapódnak a hideg kartercsőben, onnan a gáz beköpködi a fojtószelepházba, ahol még a hideg alumíniumra és műanyagra szintén pluszban lecsapódnak a gőzök. Hosszabb úton, vagy eleve melegben, tűző napon 40-50 °C biztos van a gépháztető alatt, kipárolog a szívó oldalról is a víz, így a túróból csak az olaj marad, ragacsos sárgás-barna bevonatként.

Rozsdásodás

Ha már kívülről is látszik a rozsda, az esetek többségében a lemez alatt még nagyobb a baj. Amikor a Rulettkerék-Peugeot-t elvittem a Classic Vehicle Hungary műhelyébe, épp egy 406-oson zúgott a flex. Öt évig volt lyukas a küszöb, végül nemcsak a külsőt kellett cserélni, hanem a belsőt és a középsőt is újra kellett gyártani. Az oszlopok alja is megsemmisült, azokat is pótolták.

Persze nem lehet minden karosszériaelemet készen kapni, sokszor a táblalemez jelenti a kiindulást; precíz munkával abból készül a gyárival megegyező formájú alkatrész. Egy ilyen műtét a végére nem lesz olcsó, a fényezéssel együtt már az autó piaci értékét közelíti.

Nem véletlen, hogy a legtöbb karosszériás kerüli a rozsdát, és inkább csak töröttet vállal. Abban is van persze szép kihívás, nagyon sok munkaórát bele lehet tenni, hogy az élek szépen fussanak, a hézagok egyformák legyenek. A korrózió más: ha elkezdjük megbontani a problémás részt, simán belefuthatunk a végeláthatatlan szívásba, ami csak eszi a munkaórákat, és Föld körüli pályára állítja a projekt összköltségét.

A hazai használtautó-piacon nagyon pörögnek a Volkswagen-csoport autói, az importlistákon is ők dominálnak. A tapasztalatok szerint konszernen belül is nagy a szórás, ami a rozsdásodási hajlamot illeti. Az Audik bírják a legjobban, ami nem is csoda, hiszen már a nyolcvanas évek közepén, a 100-as és 200-as modelleknél bevezették a teljes egészében galvanizált karosszériát.

Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél

Ezekre akkor tízéves átrozsdásodási garanciát vállaltak, amit jóval túl is teljesítettek az autók. Később a 80-as, majd az A4, A6 is bekerült a legendásan nem rohadó típusok közé, bár természetesen ezek sem bírnak ki mindent. A rozsdamentes Audiknál maradva: A8-asból már az első generáció is alumínium karosszériával készült. Persze ez is képes egyfajta korrózióra, de festék alatt nem igazán jelentkezik. Az ilyen kasznik gyógyításával is foglalkozó West 98 Autójavító tapasztalatai szerint inkább akkor lehet probléma, ha csattanunk, mert ilyenkor nincs egyengetés, a megoldás az elemcsere. A javítás során főként ragasztanak és szegecselnek. Ugyanakkor öregedésből eredő problémákkal ezeknél a modelleknél ők sem szembesülnek.

A Volkswagen és a Seat elmarad az Auditól, de a rokon márkák közül a Škoda a legproblémásabb. A 2000 körüli-utáni évjáratok már egész jók mindből. A használtpiac egyik nagy királyának számító B5-ös Passat nem tartozik az igazán bajos típusok közé, a négyes Golfnál a csomagtérajtó, a küszöbök eleje és az első sárvédők alja a tipikus rozsdásodási pontok.

A másik örök sláger a BMW: amikor Papp Tibi az Avensis-utódot kereste, testközelből szembesült azzal, hogy az E46-os hármasok már rohadós korba léptek, nagyon nehéz rozsdamenteset találni. Csaba szerint viszont általában megfizethető, és nem nagy a szükséges javítás, jellemzően az íveket és a hátfalat kezdi először rágcsálni a korrózió. Az utódnál, az E90-nél már több alumíniumot használtak, ennek köszönhetően nem is nagyon fordulnak meg a műhelyben.

A harmadik német prémiummárkának, a Mercedesnek volt egy sötét évtizede: 1993 és 2003 között botrányosan tudtak rohadni. Erről nagyrészt a vízbázisú festék tehet, amit akkor kezdtek használni környezetvédelmi megfontolásból. Csakhogy kimaradt a biológiai tesztelés, így nem tudták meg, hogy bizonyos vízkedvelő baktériumok elszaporodnak benne, mint a nyulak, gyorsítva a korróziót. 2003 után sokat javult a helyzet, részben a sok alumínium elemnek köszönhetően. Teljesen azért nem nyertek feloldozást a mercisek, ezt jól bizonyítják a fiatalon is előszeretettel elfáradó Sprinterek.

Egészen cifrán, szinte bárhol képesek elrohadni a 2004 előtt gyártott Opelek is, ezeket a lakatos nagy ívben kerülné, ha magának kellene autót választania. Legdurvábban az Omegákat eszi meg az idő, de a Corsa, az Astra és a Vectra (akár a C is) egyaránt nagyon meg tud indulni. Általában az ívek, a küszöbök, az ajtók sarkai és a díszlécek környéke a beteges területek. A Fordok sem tűnnek sokkal tartósabbnak, náluk is egészen a 2004-es gyártásig jellemző az esetenként brutális lemezhiány. Jó hír, hogy a tágas utastere és jó pakolhatósága miatt nagyon kedvelt, 2000-ben bevezetett cicaszemű Mondeóról nem suttognak horrorsztorikat. Vigyázni azért ezekkel sem árt, láttunk már olyan kereskedést, ahol háromból kettő látványosan megindult.

A japánokat többé-kevésbé egy kalap alá veszi a szakember: jellemzően belülről kifelé rohadnak, a hátsó váznyúlványoknál kezdődnek a bajok, majd következnek a kerékjáratok, sárvédőívek. Mire ezek kívülről is látszódnak, addig az egyik nyúlvány szinte biztosan megadja magát. A Mazdákkal különösen sok a tennivaló, Csaba szinte nem is látott ezekből rozsdamenteset. A másik ellenpontot a Toyota jelenti, legalábbis az 1995 után gyártott modellek. A Yaris, a Corolla és az Avensis egyaránt sokáig bírja garázs nélkül is, ha nincs külső sérülés. Amikor először hozzájuk kell nyúlni, helyenként még fellelhető rajtuk a gyári alváz- és üregvédő.

Olasz autók közül a legendásan rohadós Ritmo, Argenta és Croma már teljesen kikopott a forgalomból, a kilencvenes években pedig ott is egyre több típus jött ki galvanizált kasznival. Ennek ellenére a Tipók már elporladtak, a nyúlványproblémás Puntók pedig gyakori vendégei a lakatosműhelyeknek. A Stilóról és kortársairól ugyanakkor nincs sok tapasztalata Csabának és kollégáinak.

Bármire képesek viszont a franciák, ezt nemcsak a mindenhol viszkető 205-ösünk támasztja alá. Sokszor előfordul, hogy a festék látszólag egyben marad, alatta pedig csendben elfogy a lemez anélkül, hogy észrevennénk. Amikor már látszik, nagy a baj.

Ezek persze nem általános érvényű megállapítások, hiszen a rohadósnak mondott típusokból is találunk makulátlan példányokat, ahogyan a legendásan tartós kasznik is elfáradnak, ha csak ütik-vágják őket. Akkor sem kell beletörődni a pusztulásba, ha nem tudjuk garázsban tartani az autót, a gondos karbantartás sokat segíthet. A műanyag betétek mögé, a díszlécek könyékére és a kis zegzugokba is érdemes legalább évente egyszer belesni, és megszabadulni az ott összegyűlt szennyeződésektől. Az utólagos alváz- és üregvédelemmel szintén jelentőse megnövelhetjük a karosszéria élettartamát. Ha pedig már felbukkant a rozsda, minél hamarabb megszüntetjük, annál kevésbé fog fájni a pénztárcánknak.

És hogy ezek alapján mit venne a karosszériás? Toyotát, mert egészen tartós karosszériába került a megbízható technika.