A Mercedes-Benz 300 SL története: A sirályszárnyas legenda
1954-et írtunk, amikor a Magyarországon élők még javában a nyakukon érezhették Rákosiék leheletét, a szövetségesek által a II. világháború során porig bombázott Németországban pedig alig 9 évvel a nagy világégés után előrukkoltak egy különleges négykerekűvel. Ez a W198-as típusjelű Mercedes 300 SL, mely sokak szerint a világ első igazi szupersportkocsija. Az a német közúti torpedó, ami 12 évvel előzte meg a szintén legendás Lamborghini Miurát.
A Gullwing becenevet viselő német veterán igazi ritkaságnak számít, viszont egy magyar garázsban is pihen belőle egy példány. A napokban ezzel a lényegében szalon állapotú oldtimerrel ismerkedtünk meg testközelből, nem sokkal azt megelőzően, hogy rajtvonalhoz állnak vele az idei Mille Miglián. A Mercedes-Benz 300 SL lélegzetelállító sportautó, amellyel a Daimler-Benz 1954-ben az S-től az SSKL típusokon át legendás modellcsaládok hagyományait köti össze. Ez a rendkívüli jármű nemcsak szép, hanem egy rendkívül gyors és megbízható mérnöki műalkotás is.
Honnan jött? Az ötlet és a fejlesztés története
Nem, a Mercedesnek az 50-es évek elején nem az volt a legfontosabb dolga, hogy szuperautót építsen. Viszont az egyik amerikai kereskedő addig nyomasztotta a németeket, míg azok végül elkészítették az elsősorban a tengerentúli piacra szánt 300 SL-t. Max Hoffman osztrák származású autókereskedő volt az ötletadó, aki amerikai importőrként rávette a Mercedes-Benz igazgatótanácsát, hogy a W194-es 300 SL versenyautóból szülessen egy közúti sportautó. Hoffman anyai ágon katolikus, édesapja zsidó volt, így menekülni kényszerült Bécsből, amikor Ausztria egyesült a náci Németországgal 1938-ban. Amerikában is maradt autókereskedő, európai autókat importált az Egyesült Államokba.
Az ő kezdeményezésének köszönhető, hogy a 300 SL versenyautót (W 194) szériában gyártott coupé-vá fejlesztették. Ehhez Rudolf Uhlenhaut egy 1953-as évjáratú versenyautó prototípus vázához és műszaki jellegzetességeihez nyúlt vissza. A megvalósításra azonban végül nem került sor közvetlenül, hanem Karl Wilfert és Friedrich Geiger a versenyautó prototípus karosszériáját szériamodellé fejlesztették. A 300 amúgy a 3 literes motorra utal, az SL pedig a Super Leicht (szuperkönnyű) német szavak rövidítéséből jött létre.
Olyannyira az USA volt fókuszban, hogy a bemutatót 1954 februárjában New Yorkban ejtették meg. 1954 februárjában láthatta a közönség a gyártásra előkészített sportautót a New York-i Autószalonon. Augusztusban a németországi Sindelfingenben már meg is kezdődött a gyártás, ami 1957-ig tartott, és ezen időszakban alig 1400 példány készült, melyek közül 1100 az Egyesült Államokba került.
Német export rendszám Magyarországon
Mercedes 300SL Gullwing: a rekordot döntő legenda | A világ legjobb autói
Miért sirályszárnyas? A vázszerkezet és az ajtók kialakítása
Az 1952-ben debütált és azt követően komoly Mille Miglia, illetve Le Mans-i eredményeket elért W194-es versenyautóra épülő 300 SL a megszokottól eltérően nem önhordó karosszériás. Hanem egy összetett vázszerkezettel rendelkezik az alacsony tömeg és a merevség érdekében. Mindössze 50 kg a térbeli csőrácsváz tömege.
Igen ám, de a speciális kialakítás megnehezítette a hagyományos ajtók alkalmazását, így aztán a típus végül felfelé nyíló, úgynevezett sirályszárnyas ajtót kapott. A különleges ajtókialakítás nem a formatervezők ötlete volt és nem arra irányult, hogy a sportautó konkurensei közül már álló helyzetben kiemelkedjék. A tetőhöz erősített és felfele nyíló ajtók sokkal inkább a konstrukció kényszerűségeit vették figyelembe. A különösen stabil és egyben könnyű alvázkeret, amelyet Rudolf Uhlenhaut 1952-ben a 300 SL versenyautó változatához tervezett, nem hagyott szabad helyet a hagyományos ajtóknak.
A versenyautó első változatainál a kereszttartók felső éle annyira magasra sikeredett, hogy a szárnyasajtók már az oldalsó ablakok alsó élénél végződtek. 1952. júniusában a Le Mans-ból induló hosszú távú versenyre Uhlenhaut az ajtónyílásokat valamivel mélyebbre helyezte. Ezt a formát követi aztán az 1953-as versenyautó prototípus és végül a W 198 I, amely 1954-ben széria sportautóként került gyártásba. Pusztán kényszermegoldásként alakult ez így, az pedig már más lapra tartozik, hogy a különleges szerkezet mellékesen ennyire szemrevalóra sikeredett.
A kellő karosszériamerevséghez a csőrácsvázat magasra kellett húzni, és a meg nem bontható küszöbök miatt oldalra nyíló ajtókkal nem lehetett volna értelmezhető beszállónyílást megvalósítani. A szemrevaló hangszórókat magába foglaló küszöbök elképesztően vastagok, a beszállás nem túl egyszerű, de belül nem olyan vészesen szűkös a hely, mint gondolnánk. A sofőr beszállását segíti, hogy egy kis kallantyú révén lehajtható a kormány, mely esetünkben egy feláras Nardi példány. Kesztyűtartó nincs, a telefonunk a két ülés közötti kis rekeszbe rejthető. Légkondi sincs, a műszerfali szellőztetés jelképes erejű, az oldalablakok nem ereszthetők le.
Mi hajtja? Motor és technológia
A versenyautót hajtó M 198 soros hathengeres motor a széria SL háromliteres hathengeres soros motorjának alapja lett. Ez egyébként az első négyütemű, közvetlen benzin-befecskendezésű szériamotor. A W194-es versenyautó 180 lóerős volt, ehhez képest a 2 évvel később kijött közúti 300 SL 215 lóerős teljesítményt ad le a hátsó kerekekre. Az elöl hosszában és 45 fokkal megdöntve (!) beépített száraz karteres 6 hengeres motor a világon elsőként kapott benzinbefecskendezést.
Gépjármű adásvételi szerződés minta
A Boschtól származó direktbefecskendezés tehát csak négy ütemmel kombinálva világelsőség, de a fékrásegítés alkalmazásában a W198-as 300 SL a világelső az Ate Bremshilfe révén. Az autó főbb műszaki jellemzői:
- Motor: 3,0 literes, soros 6 hengeres (M 198), száraz karteres kenéssel, 45 fokkal megdöntve beépítve.
- Teljesítmény: 215 LE (158 kW) a hátsó kerekekre.
- Erőátvitel: 4 fokozatú kézi sebességváltó, önzáró differenciálművel (sperrdifi).
- Végsebesség: Akár 260 km/h (a leghosszabb, 1:3,25-ös differenciálmű-áttétellel).
- Gyorsulás (0-100 km/h): Hivatalosan 9,3 másodperc, de rövidebb áttétellel 7 másodperc magasságába is csökkenhet.
- Fékrendszer: Négy darab 26 centis dobfék (később, 1961-től Dunlop féktárcsák).
- Üzemanyagtank: Alapáron 100 literes, opcionálisan 130 literes kivitelben.
A 300 SL még 2021-ben is igen komolyat lép, jobban tesszük, ha nem öreguras veteránként tekintünk rá. A fogyasztás 15-25 liter magasságában alakul a tulajdonos tapasztalatai szerint, a technika pedig a 100-as benzint igényli. A négy dobfék az 50-es években még passzolt az 300 SL-hez, ma viszont már kellő óvatosságra int, mert ugyebár ABS sincs, hogyan is lenne?
A nyitott változat: A 300 SL Roadster
Ahogy kifutott a kupé, 1957-ben gyártásba került a roadster, melyből kicsit nagyobb mennyiség, konkrétan 1858 példány hagyta el a gyártósort. A szárnyasajtós autó roadsterrel történő leváltásának ötletgazdája Maximilian “Maxie” Hoffman volt. 1957-ben az importőr az elegáns, nyitott tetejű autó sikerét az észak-amerikai piacon a nagyobb és erősebb 300 SL-ben is szerette volna újraélni. Stuttgartot folyamatosan arra buzdította, hogy a Mercedes-Benz szárnyas autót roadsterré fejlessze tovább.
A roadster orr része kisebb változtatáson esett át, arcát hosszanti élirányban álló fényszóróüvegek jellemezték, míg a kupénál a kerek fényszóróbúrák domináltak. A futóművet is továbbfejlesztették, a döntő konstruktív különbség azonban a coupé csővázának változtatásában rejlett. Ugyanis csak így valósulhatott meg a roadsterba történő kényelmes, mély fekvésű beszállás, és az elől rögzített ajtók kivitele. Ez a változtatás a könnyen nyíló vászontető alkalmazását is lehetővé tette. A roadster súlya a coupéval szemben 35 kilogrammal, 1330 kg-ra nőtt, új kemény tetőjével pedig 75 kilogrammal többet nyomott, mint a coupé. Csúcssebessége ennek megfelelően 260 km/h-ról 250 km/h-ra csökkent.
A roadster komfortosabb, élhetőbb lett, a tehetős amerikaiak körében azonnal roppant népszerűvé vált, de 1963 februárjában ennek is befejeződött a gyártása. A 300 SL roadsternek ráadásul jelentősen jobb menetteljesítményt és úttartást ígért a hátsó kerékfelfüggesztésként beépített, alacsonyabb forgáspontú egycsuklós lengőkar, míg a coupé kétcsuklós lengőkaros kivitele rutinos és ügyes vezetőet igényelt a volánnál.
Alváz típusok német autógyártóktól
Egy korszak vége és az autók mai értéke
Az utolsó 300 SL gyártására 1963. februárjában került sor Sindelfingenben. Ezzel a Daimler-Benznél lezárul az első SL-modell korszaka, egyben az autógyártás egy fejezete. A 300 SL roadster a Mercedes-Benz utolsó, különálló alvázkerettel rendelkező személyautója. A típus két változatából összesen 3258 darab látta meg a napvilágot: 1954 és 1957 között összesen 1371 darab coupét (és néhány különleges felépítményt), míg 1957 és 1963 között 1858 roadstert gyártottak.
A laikusok talán csak egy szépen csillogó gyönyörű régi autót látnak a Mercedes 300 SL-ben, de ez bizony e mellett egy mérnöki remekmű is. A Gullwing egykoron és most sem számít olcsó mulatságnak. 1954-ben közel hét darab VW Bogarat lehetett vásárolni egy 29 ezer márkás 300 SL árából, melynek makulátlan állapotú példányaiért ma már akár közel 2 millió eurós összeget is elkérnek. A típus olcsóbb példányai is 1 millió eurós magasságában repkednek. Épp az autók eszméletlen magasságba szökő értéke miatt akadnak hamisítványok, ezért Janó Péter hangsúlyozta, hogy csak olyan autót szabad megvenni, amely szerepel a gyár regiszterében, stimmel a motorszáma és az alvázszáma.