A lefúvószelep (Blow Off Valve) működése és a különbségek dízel és benzin motorokban
Mi is az a lefúvószelep (Blow Off Valve - BOV)?
A lefújószelep, vagy angol nevén Blow Off Valve (rövidítve BOV) elsősorban turbós benzines autókban használatos eszköz.
Nem kifejezetten teljesítmény növelésre való, mivel a motor teljesítményét nem befolyásolja, de mégis javít a gyorsuláson, és segít a turbo élettartamát megnövelni.
A lefújószelep egy viszonylag egyszerű felépítésű, mechanikus szelep.
Hogyan működik a lefúvószelep turbós benzines motorokban?
A hagyományos benzines szívó és turbós autókban egy pillangószelep szabályozza, hogy mekkora keresztmetszeten áramlik a levegő a motorba.
Amikor padlóig nyomod a gázpedált, akkor a pillangó szelep teljesen nyitva van, amikor lelépsz a pedálról, akkor pedig teljesen zárva.
Használt Opel Astra J vásárlása
Erőteljes gyorsításkor a turbo nagy nyomással levegőt tölt a szívócsonkba.
Amikor sebességet váltasz, a turbo a tehetetlensége miatt a gázpedálról való lelépés után is még nagy sebességgel pörög tovább, és tuszkolja a levegőt a motorba.
Ezzel az a baj, hogy a váltások között a pillangó szelep lezáródik, hiszen leléptél a gázpedálról.
Így a turbo által töltött levegő "beszorul" és hirtelen megtorpantja a turbo tengelyét.
Ameddig újra nem lépsz rá a gázpedálra a szerencsétlen turbo csak "vergődik", ezt hívják angolul flutternek, vagy turbo chatternek is.
Féltengely hibák és javítási tippek
A tengely hirtelen megtorpan, majd visszafelé kezd el forogni.
Motorfékkor kipufogó gáz alig termelődik, a turbo kompresszor oldalán viszont nagy a nyomás, ami visszafelé hajtja meg a tengelyt miközben jellegzetes, "vergődő" hangot ad.
Értelem szerűen ez a jelenség nagyon nem tesz jót a turbónak, illetve a pillangószelep sem örül neki, hogy a lezáródása után a turbo próbál rajta nagyon nagy nyomással levegőt áttuszkolni.
A lefújó a fenti jelenséget küszöböli ki azzal, hogy a megfelelő időben a zárt, nyomás alatt lévő levegő rendszert kinyitja, és a turbó által feleslegesen előállított, nagynyomású levegőt elengedi.
Egy erős rugó támaszt meg egy szelepet, ami ellenáll a levegő nyomásának.
Fiat Bravo és Brava: Motorválaszték és hibák
Ennek a szelepnek a másik felén van egy membrán, amihez egy vákuumcső csatlakozik.
Amikor a gázpedálról lelépsz, akkor a pillangó szelep és a turbo között túlnyomás, a pillangó mögött, a motor felé pedig erős vákuum jelentkezik.
Így a benzines autókban a pillangó szelep mögé, a szívócsonkba kötött vákuum csőben pont akkor keletkezik vákuum, amikor a lefújódnak erre szüksége van.
How a Car Engine Works
A lefúvószelepek típusai benzines motorokhoz
A lefúvószelepeknek két fő típusa van: a nyomó és a húzó lefúvószelepek.
- A nyomó lefújószelep ellenálló képessége egyértelműen csak attól függ, hogy milyen erős benne a rugó.
- A húzó lefújószelep viszont olyan kialakítású, hogy az eleresztő szelepet a turbónyomás záró irányba feszíti, ezért egy jóval gyengébb rugóval is ellen tud állni nagy nyomásnak. Elméletileg a húzó fajta szelep bármekkora töltőnyomásnak képes ellenállni.
Nyomó lefújó például az XS-Power 50mm-es pro szelep, húzó lefújó például a HKS SSQV és Race Type szelepe is.
A húzó lefújó szelepek között is kétféléről tudunk beszélni: egy, illetve több szelepes lefújók.
A HKS SSQV egy nagy újítást hozott a korábbi modell, a Race Type II. után.
A Japán mérnökök kitalálták, hogy a vákuummal először csak egy egészen pici szelepet nyitnak ki, majd amikor a pici szelep a túlnyomást már lényegesen enyhítette, akkor kerül kinyitásra a nagyobbik szelep.
Ennek a megoldásnak egy előnye, és egy második jó hatása is van.
A kisebb vákuum kinyitja a kicsi szelepet, melynek a nagy nyomás mellett sincs nagy légellenállása a kicsi felülete miatt.
Az így lecsökkent nyomáson már jóval könnyebb a nagyobb keresztmetszetű szelepet kinyitni, és a gyenge vákuum (pl. kisebb köbcentis, kisnyomással töltött morok) is hangos "tüsszentést" tudnak produkálni ezzel a lefújóval.
A lefúvószelep és a dízel motorok: A kulcsfontosságú különbség
Amikor a dízel és benzin lefúvószelepek közötti különbségekről van szó, mechanikailag röviden és tömören semmi. Mechanikailag semmi különbség nincs, a "különbözőség" oka a működtetésben rejlik. Az alábbi táblázat összefoglalja a főbb működésbeli eltéréseket.
| Jellemző | Turbós Benzines Motor | Turbós Dízel Motor |
|---|---|---|
| Pillangószelep | Van | Nincs (többségben) |
| Vákuum a működtetéshez | Van (pillangószelep zárásakor) | Nincs (folyamatos vákuum) |
| Működtetési mechanizmus | Vákuumvezérelt (mechanikus) | Elektronikusan vezérelt (szolenoid) |
| Elsődleges cél | Turbó flutter / chatter megelőzése, turbó védelem | Hanghatás (gyakorlatilag nincs funkcionális előnye) |
| Teljesítményre gyakorolt hatás | Nincs közvetlen, de a gyorsuláson javít a turbó gyorsabb felépülése miatt | Nincs |
| Élettartamra gyakorolt hatás | Növelheti a turbó élettartamát a flutter elkerülésével | Nincs |
Diesel autóknál a lefújó működtetéséhez szükséges vákuum nem áll rendelkezésre. Vákuum ugyan van a dieselekben is pl. szervó vákuum mechanikusan, vagy elektronikusan előállítva, de ez a vákuum mindaddig konstans állandó vákuumot ad, míg a motor működik.
A diesel motorok legnagyobb részében nincsen pillangó szelep, ezért olyan vákuum előállítása, ami csak gázpedálról való lelépéskor jelentkezik enyhén szólva is bajos.
Ezt a problémát szokták orvosolni egy elektronikus szerkezettel, ami egy elektromos vákuum szelepen keresztül oldja meg a lefújó működtetését.
Ma jellemzően kétféle dieselt különböztethetünk meg a lefújót működtető elektronika egyik szempontjából: mechanikus bovdenes, illetve elektronikus-potméteres gázpedálos diesel.
Mindkét esetben az elektronika dolga az, hogy figyelje a gázpedál állását, és amikor a gázpedál alapállásban (0%) áll, akkor egy rövid időre elektromos impulzussal engedje a vákuumot a mágnesszelepen keresztül a lefújóra.
A gázpedál-állás figyelés elektronikus gázpedálnál az ún. gázpedál állás szálon keresztül elektronikusan történik. Mechanikus gázpedállal szerelt dieselekben ezt általában egy a bovdenre kötött mikrokapcsolóval szokták megoldani.
Fontos megjegyezni, hogy dízel autón ténylegesen semmilyen pozitív hatása nincsen a lefújó szelepnek! Sem a gyorsulásra, sem a turbó élettartamára nincs befolyással.
Mivel nincsen pillangó szelep, ezért a turbó nem torpan meg, amikor lelépsz a gázpedálról.
Visszavezetett és szabadba engedő lefúvószelepek
Érdemes megemlíteni azt a fontos előnyt, amit a visszavezetett levegőjű lefújószelepek nyújthatnak.
Sok autó motorja még jó állapotban is tetemes mennyiségű kartergázt termel, mely a levegő rendszerbe van visszavezetve.
Ezt a "trutymós", olajpárás, olajsaras levegőt nem ajánlatos a lefújószeleppel a szabadba engedni, hiszen ilyenkor a lefújó "összeköpködi" a motorteret, és az olaj képes a festéket is kikezdeni a motortéren belül, nem beszélve arról, hogy milyen kellemetlen látvány egy csupa olajos motor.
A visszavezetett levegőjű lefújó ezt az olajpárát a turbo elé visszavezeti, így az az égéstérben a benzin-levegő keverékkel együtt elég, és a környezetet is kevésbé szennyezi!
Sajnos akadnak olyan gyári autók, amikben nem megoldható utólagosan olyan lefújó beszerelése, ami a szabadba engedi a töltő levegőt (pl. ssqv).
Bár általában ezekben gyárilag van lefújó szelep, de azok nincsenek a szabadba vezetve, ezért nincs semmilyen hangjuk.
Ilyen autó pl. a Mitsubishi Colt CZC 1.5 MIVEC Turbo. Hiába raktuk bele a lefújót, hiába működött rendesen, a gyári motorvezérlés valószínűleg érzékelte, hogy a lefújó nem a levegő rendszerbe ereszti vissza a felesleges töltőnyomást, ezért az ECU hibát jelzett, a motort csak szervíz üzemmódban engedte hajtani.
Mások jeleztek vissza olyan későbbi Audi TT-kről, amikben szintén motorhibát jelzett a computer, ha lefújót tettek bele.
Lehetséges problémák utólagos lefúvószelep beszerelése esetén
A válasz határozottan NEM! A lefújó semmilyen meghibásodást nem tud okozni az autód motorjának!
Utólagosan beszerelt lefújó okozhatja, hogy az autód motorja fulladozik, vagy alapjáraton lefullad, de ez sem okoz maradandó károsodást.
Ez abból adódik, hogy az alapjárati vákuum annyira erős az autódban (pl. Audi 1.8T minden változata), hogy benyitja a lefújó szelepedet.
Ilyenkor a motor nem csak a normális helyen a levegőszűrőből, hanem a lefújón keresztül, a szabadból is szív levegőt.
Amelyik autóban a levegő mennyiségét Karman-Vortex szenzorral méri az ECU (pl. Supra MK3), vagy bármilyen más úton, ami a beszívott levegő lengési sebességét méri, azokban a verdákban az ECU hibás értéket fog kapni, hiszen a lefújón keresztül beszippantott levegőt így ez ECU nem érzékeli.
Emiatt kevés üzemanyagot kap a motor (csak alapjáraton!!!) és lefullad, vagy nagyon dadog, ingadozik az alapjáratod.
Ezt a hibát nagyon egyszerűen diagnosztizálhatod azzal, hogy a lefújóról lehúzod a vákuum csatit, és megnézed, hogy így is problémás-e az alapjárat!
A hiba megoldása a lefújó előfeszítésének módosítása, ami egyszerűen annyit jelent, hogy a lefújóban található rugót erősebbre kell cserélni, vagy kiékeléssel feszesebbé kell tenni.