A Mercedes-Benz Dízelmotorok Fejlesztése és Költségei

A Mercedes-Benz híres a megbízható és tartós dízelmotorjairól. Ebben a cikkben bemutatjuk a legjobb Mercedes dízelmotor típusokat, amelyek kiemelkedő teljesítményt, megbízhatóságot és gazdaságosságot kínálnak.

A Mercedes Dízelmotorok Története és Jelentősége

A Mercedes-Benz úttörő szerepet játszott a dízelmotorok fejlesztésében és alkalmazásában. A korai Mercedes dízelek, mint például az OM602 és OM606, legendásan tartósak voltak, és sok modellben elérték az egymillió kilométeres futásteljesítményt. Ezek a motorok a megbízhatóság és a hosszú élettartam szinonimájává váltak.

Az első öthengeres dízelmotorral szerelt személyautót a Mercedes-Benz indította útnak 1974-ben, amikor megjelent a 300D jelzésű típusuk. Négy évvel később már turbófeltöltőt is dobtak hozzá, és egészen 2006-ig használták ezt a felépítést, még Jeep Grand Cherokee-ba is került a 2,7 literes lökettérfogatú blokk. Később a koreai SsangYong folytatta a gyártást saját célra.

Az öthengeres soros motorok egy különleges kategóriát képviselnek az autóipar történetében. Hangzásuk, jellegzetes járásuk, erejük azonban kiemelik ezeket a konstrukciókat az átlagos mezőnyből. A hazai autós közösség körében is sok rajongójuk van, különösen azok között, akik kedvelik a technikai különlegességeket és értékelik a különleges motorhangot.

Az öthengeres motorok pápája maga Ferdinand Piëch, aki az Audi eredeti öthengereseiért felelt, de nevéhez fűződnek a Mercedes hasonló motorjai is, amiket még a Volkswagen-csoportnál töltött időszak előtt tett le az asztalra. Az egyik ilyen békebeli csoda az OM617 kódjelű motor, amit a legtöbben a W123-asból ismernek. Önálló kenésű adagolójával, öntöttvas blokkjával és hengerfejével akár sütőolajjal etetve is elketyeg egymillió kilométert, még akkor is, ha turbó lélegezteti. Bár a motort a Mercedes 1994 után már nem használta tovább, a konstrukciót nem vetették el.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Legjobb Mercedes Dízelmotor Típusok és Tapasztalatok

Legendás dízelmotorok: OM602 és OM606

Sági Iván Mercedes-szakértő szerint az OM602 jelű öthengeres motorcsalád a nyolcvanas évek végétől rengeteg modellbe bekerült, de legtovább a W210-es E-osztályban húzta, melynek 290TD változata 129 lóerős, és az autó ezzel a motorral simán esélyes elődei egymillió kilométeres futásteljesítményének elérésére, feltéve, hogy addig nem rohad szét körülötte a bódé.

Az OM606 jelű soros, hathengeres motor turbós és szívódízel változata is ideális lehet, ezért különösen fájó, hogy sem ezekhez, nem a korabeli soros, négyhengeres, de még adagolós dízelekhez nem könnyű olyan Mercedes-kasznit találni, ami nem rohad kicsit vagy nagyon.

Modern dízel erőforrás: 3.0 V6 CDI

Egy megfelelően karbantartott, a márka számos modelljébe beszerelt 3.0 V6 CDI képes a jó teljesítményt a fenntarthatósággal ötvözni. Bosch common rail közvetlen üzemanyag-befecskendezést, kettős tömegű kereket, SRC-katalizátort, változó lapátgeometriájú turbófeltöltőt és számos más modern elemet használ.

Az ML Mercedes aktuális dízel csúcskupéja nagy forma. Egyrészt szó szerint nagy, másrészt ügyesen titkolja, hogy mégis mekkora. Kezes, méretéhez képest fordulékony, csendes, és eszeveszett gyors. A 28,45 millió forintért kínált plázaszaurusz sokak szemébe könnyet csal, ám más és más okból. Akad, aki feltétel nélkül rajong az extraklasszis dízeldömperekért s van, aki bosszút forralva méregeti.

Tapasztalatok a Mercedes Dízelmotorokkal

Sokan osztják meg tapasztalataikat a Mercedes dízelmotorokkal kapcsolatban. Egy taxisofőr például így nyilatkozott:

Háttérképek Mercedes E220-hoz

"16 évig voltam taxisofőr Berlinben, 13 évig ezt az autót használtam. Ennyi km megtétele hihetetlennek tűnik a mai romfazekak világában. A cégnél az volt a szokás, hogy két sofőr vesz egy autót, és azt megállás nélkül használják felváltva. Kezdeti időkben felmerült bennünk az a kérdés, hogy tényleg olyan jó-e a kocsi, mint ahogy a többiektől azt hallottuk. A legszebb álmainkat felülmúlta az autó. Rendkívül kényelmes ülések, klíma, tetőablak és néhány remek extra kényeztetett bennünket. - Ez az én Drága berlini taxiautóm volt."

Egy másik taxisofőr hozzátette:

"10 évig dolgoztam az autóval, 2-en használtuk felváltva. Automata váltó 800.000km volt szalagoztatva, és 1.4 milliónál újra cserélve. A motor 1.8 millio kmnél kapott egy generált. Futómű szilentek a berlini utakon 5-600 ezret teljesítettek."

Ezek a történetek is alátámasztják a Mercedes dízelmotorok hosszú élettartamát és megbízhatóságát, amennyiben megfelelő karbantartásban részesülnek.

A Dízelmotorok Fejlesztése, Költségei és a Benzinmotorok Versenye

A Common Rail technológia és az üzemeltetési költségek

A '90-es évek második harmadától a dízelmotor fejlesztése látványos eredményeket hozott. A Common Rail (közös nyomócsöves) motorok fajlagos nyomatéka eddig soha nem látott értéket ért el. Csökkent a zajszint, csökkent a fogyasztás, javultak az emissziós mutatók, jelentősen nőtt a teljesítmény, a nagyobb CR dízelmotorral szerelt autókat már sportosan is lehet vezetni, mi más kellene még? Egy ideig úgy tűnt: a benzinesek ezt a meccset már elveszítették.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Azonban az üzemeltetési költségek terén a dízelmotorok komplexitása hátrányt jelenthet. Amit a takarékosabb üzemű dízel esetén a fogyasztásban megtakarítunk, azt bőségesen rákölthetjük a drágább fenntartásra. Csodák nincsenek: az egyre kisebb fogyasztású benzinmotornak is ára van: az egyre bonyolultabb szerkezet.

A befecskendező porlasztók élettartama véges, a gyártók által megadott várható élettartam az "egymilliárd befecskendezés" nagyságrendbe esik. Mivel minden második fordulaton igen rövid idő alatt gyors egymásutánban egy pilot befecskendezés, egy fő befecskendezés (esetleg egy utóbefecskendezés is) történhet, két fordulatonként 2-3 nyitással-zárással kell számolni. (A legújabb modelleknél jóval többel.) Ez percenkénti átlagosan 2000-es fordulatot feltételezve azt jelenti, hogy a meglehetősen drága porlasztók cseréje 250-300.000 km körül - nemritkán már előtte - esedékessé válik. (Itt elég nagy eltérések figyelhetők meg: láttunk már CR dízelmotort 350e km-rel, eredeti porlasztókkal, de olyat is, amelyikben 100-150e km után sorra cserélték ezeket. Az esetleg feltételezhető minőségi szórás mellett döntő szerepe az üzemeltetés körülményeinek van: pl. a gyakori városi araszolás mellett a km.

Az Euro5-ös (és ezt követő) szabvány kritériumainak eleget tevő dízelmotorok nem nélkülözhetik a részecskeszűrőt, mely élettartama (a mai álláspont szerint) jó esetben 250e km. Cseréje szigorú összeg. A nagynyomású szivattyú várható élettartama sem végtelen, jó eséllyel legalább egy alkalommal cserélni kell, amihez megint csak rendesen ki kell nyitni a pénztárcát. Az izzógyertyák illetve porlasztók cseréje nem kockázatmentes vállalkozás, nemegyszer a hengerfej leszerelése sem kerülhető ki. Csupán a befecskendező porlasztók és a nagynyomású szivattyú cseréje egy 6 hengeres motornál meghaladhatja az 1,5 Millió Forintot!

Becsült Karbantartási Költségek Common Rail Dízelmotorok Esetében

Ha tömegével érik el a CR dízel motorok ezt a futásteljesítményt, és a - józan mérlegelések szerint kikerülhetetlen - javítások szinte előre borítékolhatóan magas összege jobban bekerül az autós köztudatba, ez árnyékolni fogja a CR dízelek gazdaságosságáról sokszor sugalmazott felhőtlen képet. A hivatkozott, korábbi cikkben az összehasonlítás végig dízel előnyt mutat, viszont a cikk végén a szerzők néhány mondatban kitérnek a garanciaidőn túli, várhatóan magas javítási költségekre. Ami viszont nem mindegy: a kifejezetten common rail sajátosságokból - újkora óta - adódott hibák elhárításának költségei jócskán leapaszthatják azt az előnyt, ami a kedvezőbb üzemanyagfogyasztásból adódik a benzines modellel összevetve.

Csendesebb, mint e nélkül, de a csendestől igen messze van. A karosszériára átvitt rezonancia is jelentős. Néhány tesztben autós újságírók tollából olyasmiket olvashatunk, hogy "csak a fordulatszám mérő osztása árulkodik arról, hogy dízelmotor hajtja az autót." Autópályán, laza százhúsznál ... egyes típusoknál talán, főleg, ha régen ültünk egy valóban kulturált járású benzinesben.

A benzinmotorok fejlődése és a turbó technológia

Ha viszont a benzines motor mellé tesszük le a garast (pontosabban azt a néhány millió forintot), akkor döntenünk kell az egyszerűbb szívó vagy a turbómotor között. Az Audi 1,8 literes TFSI motorjának teljesítmény-, illetve nyomatékdiagramja. Alig az alapjárati fordulatszám felett, 1000 f/percnél a nyomaték 165 Nm, és 1500-as percenkénti fordulatszámtól pedig már a motor maximális nyomatéka, 250 Nm rendelkezésre áll. A közvetlen befecskendezéses, feltöltős Otto motor jellemzői világosan mutatják a fejlesztések eredményét.

Így múlik a világ dicsősége: néhány éve még a Saab 2,3 turbó motorjának nyomatékleadására csodálkoztunk rá: a maximális nyomaték, 350 Nm már 1900 f/perctől megjelent a motor forgattyús tengelyén. A BMW néhány új motorján a maximális forgatónyomaték már 1300 ford/perc-től igénybe vehető, ami néhány évvel ezelőtt még elképzelhetetlen lett volna. Az új fejlesztésű Otto motorok egyre nagyobb hányada is feltöltős.

A "vásárlói preferenciák változása" miatt tendencia a kis lökettérfogatú, magas fajlagos teljesítményű, alacsony fajlagos fogyasztású, alacsony károsanyag kibocsájtású motorok beépítése. "A feltöltés paraméterekből kiolvasható előnyei nem vitathatók, de a turbó cseréje eddig sem volt elhanyagolható költség. A fejlődés persze nem áll meg, ma már meglehetősen gyakori a két turbó alkalmazása. Sőt, a szaksajtóban olvashatóan pl. a BMW N57S típusú, vadonatúj soros hathengeres motorja nem kevesebb, mint három feltöltőt fog munkára, melyek 3,5 bar maximális töltőnyomásra képesek.

A motor maximális teljesítménye 280 kW, ami hozzávetőlegesen 380 LE. A fajlagos teljesítmény így 127 LE/liter, fantasztikus érték. Mindezt egy még fantasztikusabb (katalógus) fogyasztás értékkel fejelik meg: a motor egy M550d típusban 6,3 liter/100 km-t ért el a szabványos menetciklusban. Ez még akkor is nagyon kedvező, ha tudjuk, a mindennapokon ez úgy 8-9 liter körül várható 100 kilométerenként. Az érem másik oldalán a költségek állnak. Csupán a feltöltés kérdéskörénél maradva: nem három különálló turbóról van szó, hanem egyetlen turbófeltöltő modulról, ami - csalódnánk ha nem így lenne - valószínűleg egyben cserélhető.

A legújabb trendek egyértelműen azt mutatják, hogy a benzinmotorok fejlesztői faragni szeretnének az elmúlt évtizedben kialakult hátrányukból. Belepillantva egy 2012-es katalógusba, találunk olyan európai típust, ahol nincs olyan benzinmotor, amely ne lenne vagy turbófeltöltős, vagy változó szelepvezérléssel, ill. szelepemeléssel ellátott, mindezt követlen befecskendezéssel párosítva.

Egy alapvetően új konstrukciójú motor mindig rejt némi kockázatot. Előfordulhat - mi több, elő is fordul -, hogy az óriási reklámhadjárat mellett bevezetett, a motorépítés új etalonjának beharangozott motor a gyakorlatban kicsinykét betegesnek bizonyul, picit küzdenek vele, majd csendesen kivonják a gyártásból. Ez a szerencsésebb döntés, ha a nagyszámú, azonos meghibásodás ellenére kínálatban hagyják, abból idővel nem kis botrány kerekedhet.

Az új konstrukciók másik, ritkán hangsúlyozott hátrányát a szervizelési tapasztalat hiánya jelenti. Minden újonnan bevezetett, a karbantartók számára nem teljesen ismert felépítésű és működésű megoldás éveken keresztül okozhat kellemetlenségeket szervizeknek, gyártónak, tulajdonosoknak egyaránt. A common rail megjelenésének éveiben igen sok félrediagnosztizálásról, szerencsétlen kimenetelű szerelési munkáról lehetett hallani. Mára a common rail témakörében a könyvek, mérőeszközök, tanfolyamok, internetes források sokasága és rengeteg tapasztalat áll a szervizek rendelkezésére.

A kép minősége nem meggyőző (endoszkóppal készült), a "mondanivalója" annál inkább. Egy közvetlen befecskendezésű benzinmotor szívócsatornájának vigasztalan képét mutatja, a szívószelep tányérjára esik a fénynyaláb. A közvetlen befecskendezésű motor nagy valószínűség szerint megbízható erőforrássá válik majd, ha kinőtte gyermekbetegségeit.

Környezetvédelmi szabványok hatása a fejlesztési költségekre

2014 szeptemberében került bevezetésre az Euro 6 környezetvédelmi szabvány. Előírásainak teljesítése eddig soha nem látott bonyolultságú kipufogógáz kezelési eljárásokat tett szükségessé, melyek meghibásodása akkora költségvonzattal járhat, amit korábban soha nem hittünk volna el. Miközben mélyen meghajlunk a világhódító CR dízel korábban elképzelhetetlen eredményei előtt, egy dolgot nem hagyhatunk figyelmen kívül.

Mercedes-Benz Fejlesztési Beruházások és Stratégiai Változások

A kecskeméti K+F központ jelentősége

A Mercedes-Benz bejelentette, hogy első magyarországi kutatás-fejlesztési (K+F) központját hozza létre Kecskeméten, a már meglévő gyár területén. A beruházás értéke mintegy 21,6 milliárd forint, amelyhez a magyar kormány 4,3 milliárd forint támogatást biztosít.

A kecskeméti gyár 2012 óta működik, eddig több mint kétmillió járművet gyártott, és több mint egymilliárd eurós beruházás történt a termelés és digitalizáció fejlesztésére. Az új karosszériaüzem felépítése mellett hatékony és innovatív berendezések telepítése is megvalósul. A kecskeméti gyár jelenleg is a kompakt autók termelési hálózatának meghatározó pillére, a fejlesztéssel még tovább erősödik a szerepe. A most bejelentett fejlesztés célja, hogy a következő három évben a prototípusok integrációjára és korai járműfejlesztésre koncentráljon. A gyártóterület megduplázódott, és a jövőben évi 300 ezer darab feletti kapacitással számolnak.

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter szerdán Kecskeméten bejelentette: a Mercedes-Benz több tízmilliárd forintos beruházással megnyitja első magyarországi kutatás-fejlesztési központját. A 21,6 milliárd forintos projekt új szintre emeli a német autógyártó hazai jelenlétét, hiszen itt zajlik majd a termékfejlesztés korai, hardveres és szoftveres szakasza is. A kormány 4,3 milliárd forinttal támogatja a fejlesztést, ezzel is erősítve a kecskeméti üzem stratégiai jelentőségét. A miniszter hangsúlyozta, hogy ritka, ha egy Magyarország méretű ország a globális technológiai forradalom élvonalába kerül, de ez most megtörtént. Szijjártó szerint az új beruházás tovább mélyíti a magyar-német gazdasági kapcsolatokat: az elmúlt 11 évben 324 német vállalat hozott létre beruházást Magyarországon, több mint 40 ezer munkahelyet teremtve. A tárcavezető rámutatott: kőkemény verseny zajlik az elektromobilitási kapacitásokért, és akik ezekben sikeresek, a jövő gazdasági éllovasaivá válnak. Ebben a Mercedes-Benz kulcsszerepet játszik, mivel Kecskemét kiemelt helyet foglal el a cég elektromobilitási stratégiájában. Az itt zajló beruházások révén az ország legnagyobb autógyára valósul meg. A miniszter szerint a kabinet célja a gazdaság „dimenzióváltása”: a termelés mellé felzárkóztatni a kutatás-fejlesztési és innovációs képességeket is.

Változó fejlesztési prioritások és befektetések

A Mercedes előzetes terveihez képest többet költ belső égésű motorjainak fejlesztésére - közölte a gyártó vezérigazgatója a Wirtschaftswoche-val. Ola Källenius kifejtette, hogy eredetileg 14 milliárd eurót költöttek volna a fejlesztésre 2024-ben, de ezt a keretet megemelték. Így a hibrid hajtást is továbbfejlesztik, hogy azok a következő évtizedre is megfeleljenek. A vezérigazgató azt már nem részletezte, hogy pontosan mennyivel többet költenek a fejlesztésre.

Källenius emellett azt is elárulta, hogy az S osztály 2026-os faceliftjére is az átlagosnál többet költenek, aminek oka a belső égésű motorjának fejlesztésében rejlik. A modell egyébként idén kapott már egy apró, párnányi frissítést.

A jelenlegi döntés erősen szembemegy a Mercedes korábbi terveivel, miszerint 2030-ra már csak elektromos meghajtású autókat értékesítenek. Ezt a tervet akkor engedték el, amikor a villanyautók iránti kereslet csökkeni kezdett. Onnantól kezdve már csak azt ígérték, hogy 2030-ra az eladott autóik fele lesz elektromos meghajtású.

Az alacsony kereslet miatt viszont az új MB.EA Large nevű villanyautó platform kifejlesztésését is abbahagyták és inkább a meglévőn finomítanak tovább. A döntés állítólag azért született meg, mert a jelenlegi EQE és EQS modellek a várakozások alatt fogynak, így a gyártó nem látta ésszerűnek az MB.EA Large platform 4-6 milliárd eurós (1542-2313 milliárd forint) becsült fejlesztési költségeit.

A Mercedes-Benz E-osztály Fejlesztése és Innovációi

A W211 E-osztály: klasszikus és technológiai előfutár

A W211-es E-osztály nem csak a valaha volt egyik legjobb Mercedes, de a jövőben garantáltan klasszikusként fogunk tekinteni rá. A két milliárd eurós költségvetésű, 48 hónapig tartó fejlesztés után 2001. nyarán kezdetét vehette a végső tesztelési fázis, amelynek sikerességét követően 2002. Motorokat illetően rendkívül széles volt a paletta, amely igen szép számban kínálta a különböző dízel és benzines konfigurációkat. A sornégyesektől a sor ötös és V6-os konfigurációkon át egész en a V8-asokig terjed a felhozatal. Az alapmodellt képviselő 200-as dízel inkább a taxik esetében ideális választás.

Hogy a 211-es jó autó-e, az nem kérdés. Mivel a W211-es egy márkatörténetileg fontos és alapvetően jól sikerült autó, előbb-utóbb garantáltan klasszikus lesz és a jelenleg erőteljesen szaturált, javarészt sokat futott, elhanyagolt példányokat felvonultató használtpiac tisztulásával tovább fog nőni a jó állapotban megőrzött darabok értéke.

Legújabb E-osztály modellfrissítés és technológiai újdonságok

Nagyszabású modellfrissítéssel várja az őszt a Mercedes. Akárcsak a filmeken, a Mercedes legutóbbi sajtóbemutatóján is több különböző karakter szerepelt. A felfrissített E-osztály megjelenése és tudása, ahogyan mindig, most is megelőzi a korát, az ára azonban kedvezőnek mondható a hasonló tudású S-osztályéhoz mérve, a végösszeget a csillagos égig feltornázni képes extrák nélkül.

Mindig hatalmas érdeklődés övezi, ha az E-osztálynak új nemzedéke lát napvilágot, de még a modellfrissítése is fontos esemény az autósvilágban. A fejlesztők ezúttal is átugrották a saját árnyékukat, a kötelező optikai, műszaki, és elektronikai változtatásokat számos meglepő és hasznos újítással fejelték meg, mint például a klíma, a hangulatvilágítás, az audiorendszer, a masszírozós, szellőztetett bőrülések és a többi periféria összehangolt vezérlése.

Belül sem maradt változatlan a kocsi, már az alapmodellek sem analóg órákkal készülnek, ugyanis széria lett az először az A-osztályban bevezetett, 2x10,25 colos szélesvásznú kijelző, amelyet felárért 2x12,3 colosra cserélnek. Az új, háromküllős kormánykerék kapacitív érzékelőket kapott a karimában, így akkor is tudja, hogy rajta van a kezünk, ha nem rángatjuk meg kétpercenként, amikor a sávtartó automatika irányít helyettünk, de a navigációból a sebességhatárokat és az aktuális forgalmi helyzetet is figyelembe veszi.

A 360 fokos kamerával, oldalnézetből is követhető, bármilyen felfestett helyre (vagyis nem csak párhuzamosan és merőlegesen) beparkoló asszisztens is rendelhető lett, amely jóval több, mint egy egyszerű riasztó. Értesíti a tulajdonost, ha el akarják lopni vagy vontatni az autóját, ha idegenek matatnak a belső térben, és akkor is, ha parkolás közben nekikoccan valami. A fedélzeti kamera hasznos eszköz, de törvényi támogatás híján egyelőre nem rögzítheti a parkolási sérülést okozók rendszámát.

A karosszériaváltozatok bősége mellett a hajtásláncok választéka is nagyvonalú. Csak plug-in hibridből van kettő, a 211+122 lóerős benzines-elektromos, meg a 194+122 lóerős dízel elektromos. A kis benzinesben a hagyományos, kettős megfúvású turbó mellett már egy elektromos kompresszor is dolgozik, amely a kipufogógázzal hajtott feltöltővel szemben alacsony fordulatszámon is megfelelő töltőnyomást állít elő.

A dízelen viszont alapból két változó geometriájú turbó csücsül, az új főtengelynek köszönhetően a lökettérfogat 43 köbcentivel nőtt (1950-ről 1993-ra), a kipufogógázokat a NOx-csapdán kívül részecskeszűrő és két SCR katalizátor tisztítja. Egy All-Terrain nevű terepkombi verzióval sikerült közelebbi ismeretséget kötni a sajtóbemutatón, annak is a 450 E jelzésű, 367 + 22 lóerős, benzines lágy hibrid kivitelével, amely háromliteres, sorhatos és persze turbós. De vajon miért mosódott el közben a táj? A koronavírus okán felelős rendezvényt szervező Mercedes-Benz Hungária két turnusban tartotta az E-osztály hazai dinamikus premierjét. Amíg az egyik csoport a modellfrissített E-osztályokkal nyargalászott, addig a többiek egymástól jókora távolságra az elméletet kapták a maszkkal fedett arcukba, kiegészítve az aktuális SUV-paletta fontosabb tagjainak idei újításaival. Konkrétan az általános villanyosításról, az AMG kivitelekről, valamint a GLB hétszemélyes, családi kedvezménnyel elérhető verziójáról esett pár szó.

Mire Érdemes Figyelni Használt Mercedes Vásárlásakor?

Használt Mercedes vásárlásakor fontos figyelembe venni az autó előéletét és karbantartási előzményeit. Az autoDNA weboldalán elérhető alvázszám-ellenőrzés segíthet egy ismeretlen múltú autó megvásárlásával járó további költségektől való védekezésben.

Egy öreg dízel, legyen az szívó vagy turbós, nem való az átlagos használtautó-vásárlónak. Oda kell figyelni a motor bemelegítésére, sűrű az olajcsere, és 2-3 évtizedes autókkal mindig akad kisebb-nagyobb gond a remegő vagy mozdulatlan mutatóktól a repedt kipufogón át az elhasználódó kábelekig. Ami alapvetően választási lehetőségünk marad: új vagy használt, dízel, avagy benzines, rosszabb esetben egyik sem.

tags: #mercedes #dizelmotor #fejlesztes #ara

• Gyakori Civic problémák
• A T4 turbó lefújószelep működése
• Zuglói bútorboltok
• Minden a sárga hűtőfolyadékról
• Családbarát funkciók a Škoda Kodiaqban