A Mercedes CLS 350 CDI részletes tesztje: Stílus, teljesítmény és egyedi karakter

A Mercedes-Benz CLS egyedi karakterével a legkevésbé mercedeses limuzin a csillagos márka palettáján. A CLS mintha nem is Mercedes lenne. Külseje dinamikus, fiatalos, modern, merész, minden atomja arról szólna, hogy tessék jó alaposan megnézni az összes apró domborulatát. Ez jót tesz neki, hiszen távol áll tőle az S-osztály hivalkodása, vagy az E-osztály öregurassága. A Mercedes fiatalosabb irányvonala az első CLS-től datálódik, és az érték, amit képvisel, akár a stílus felárának is nevezhető. Sokan gazdagnak néztek, és ez nem véletlen, hiszen ez az egyetlen olyan típus a Mercedes kínálatában, amelyet eleve arra terveztek, hogy feltűnést keltsen. Mint egy rózsaszín hajú, citromsárga ember a fogorvosi váróban: egyszerűen muszáj bámulni, akkor is, ha nem akarjuk. A Mercedes látványosan kijavította az előd legnagyobb hibáit, megtartotta egyedülálló fellépését, és közben jóval használhatóbbá vált.

Külső megjelenés és formai megoldások

Bár az esztétika erősen szubjektív dolog, úgy látszik, a CLS nemcsak szerintem gyönyörű, hiszen a másfél évvel ezelőtti bemutatóján is elmondták, hogy rengetegen - ez a vevők 64 százalékát jelenti - tisztán a dizájn miatt vásároltak Mercedes CLS-t. Különösen boldogító lehet a Mercedesnek, hogy ezek közül sokan más márkáktól pártoltak el, hogy CLS-re váltsanak. Az új is biztosan eredményesen hódít majd, hiszen gyönyörűek az ablakkeret nélküli ajtajai, jól sikerültek a lámpái, és nyúlánk, könnyed, elegáns darab a különben hatalmas, közel ötméteres test. Domborításokkal teli, izgalmas, mégis könnyen elfogadható a CLS egyedi karosszériája. A kecses, kupés tetőívű, közel 5 méter hosszú limuzin megjelenésével is felkelti az érdeklődést. Állítom, hogy a méreteivel és pozicionálásával, valamint árával is az E- és az S-osztály közé belőtt négyajtós nagyobb feltűnést kelt, mint a főnöki S. Könnyed vonalvezetésével még viszonylag hivalkodás-mentesen adja el közel 5 méteres hosszát. Lapos és meredek, fürkésző orr, 18 colos feláras felnik és ledes hátsó lámpák jellemzik. Az őrjítően szépek, de teljesen öncélúak a keret nélküli ablakok. Fontos kiemelni, hogy ez nem limuzin, ez egy kupé. Igaz, hogy van rendes B-oszlop, de lapos és lejtős a tetővonal és nincsenek ablakkeretek. A kupéság definíciója koronként és persze gyártónként változik. A tetővonal egyetlen, lendületes ceruzavonással készült, a hűtőmaszkon gigászi csillag, az övvonal pedig akár a 60-as évek Ferrarijain: finoman ível az orrtól a hátsó sárvédőig, ahol vaskos, masszív szélesítésbe torkollik. Hangsúlyosabb orr, egylamellás hűtőmaszk; sportosabb és stílusosabb, LED-lerakat található a fényszóróban.

Belső tér, kényelem és ergonómia

Kabinja szinte minden tekintetben példás munka. És itt nem csak az anyagminőségre, a gazdagon használt bőrre, és súlyos fémre, ergonómiára, a jó szagra gondolok, hanem arra, hogy ízléses, vonzó az autó belsejének minden négyzetcentimétere. Pláne ebben a világos belsős változatban. Az utasokat a hangulat foghatja meg a legjobban, a belső kialakítás tényleg ízléses és minőségi. Kicsit úgy érezhetjük magunkat, mintha éppen egy elegáns ötcsillagos szálloda szivarszobájában kellene társalognunk, a CLS nyugalmat és kifinomultságot áraszt. A CLS-ben még a szörnyen Mercedeses különcségek - mint a taposni való “kézifék”, az egyetlen, mindent vezérlő böszme bajuszkapcsoló, vagy a kanyarból kifelé is tekerendő kormánykerék - is rögtön olyanná válnak, mintha mindig is ilyet használtam volna. Aztán meg olyanná, hogy soha nem is akarok mást használni. A kormány jobb oldalára került kecses, vékony váltókar pedig telitalálat. Nem is volna elegáns valami nagydarab, rémes váltókart ültetni a CLS két első ülése közé. A könyöklő fedelét pedig vagy harmincszor kinyitottam-becsuktam, annyira finoman és átgondoltan működik. Hasonlóan dolgozik a többi gomb, kapcsoló, rekeszfedél, anyám kínja is, mintha a tervezésnél szempont lett volna az is, hogy húsz év múlva is ugyanígy működjön az autó minden egyes porcikája. Sötétedés után rejtettlámpás hangulatfény - személyre szabható színárnyalattal - derengi be az utasteret.

Helykínálat és praktikum

Elől a fűthető, szellőztethető bőrpamlagokon pöffeszkedve reménytelen belekötni a helykínálatba. Ha valaki amiatt aggódna, hogy miként lehet elférni hátul, a lejtős tetőív alatt, az megnyugodhat. A Mercedes ugyanis elég tapasztalattal rendelkezik már ahhoz, hogy megoldja a helykínálatot. Látszik persze, hogy a forma sokat felemésztett az igen nagy külső méretekből, a hosszanti helykínálat például nem gigászi, de azért 180 centiméteres, átlagos méretű felnőttek még könnyedén férnek el egymás mögött, s számukra a fejtérrel sincs probléma. Az ülőhelyek komfortja elöl-hátul kimagaslóan jó, hátul csenevész középső ülőhely helyett tároló-rendszer és kihajtható pohártartós könyöklő került a szélső fotelek közé, a második sor úriságát fokozza, hogy a légkondicionáló itt is külön szabályozható. A térkínálat azonban csak az első utasoknál megfelelő, hátul a két különálló ülésnél a fejtér korlátozott. 180 centiméter magas embernek már kifejezetten kellemetlen ott ülni, tehát ekkor már nem javíthat a bizonyítványon a szép megmunkálás sem. A csapott hát nem sok jót ígér a hátsó sor utasainak. Kicsit alacsonyra kell beszállni és a fejtér sem akkora, mint egy régi építésű lakásban. A beülésnél azért nem árt odafigyelni, könnyen beveri a fejét az ember az alacsony ajtókeretbe - a feltűnő külső megkövetel ennyi kompromisszumot -, de úgy 180-185 centiméteres magasságig a láb- és a fejtér sem szűkös, ha elöl sem kosárlabdázók ülnek.

Rekeszekben, ötletes tartókban nincs hiány, finoman nyíló, puha fedelű rekeszek garmadája található. Csomagtartója hatalmas, 520 liternyi díszes bőrtáska fér be hátra, az 520 literes csomagtartó is elegendő lehet a négy utas összes csomagjának, de egy kicsit elnyújtott a kialakítása. A csomagtartó térfogata is növekedett, 452 helyett 520 liter, ami bőven elég akár hosszabb utazáshoz is. Ráadásul egy igazán szellemes megoldás révén még használhatóbbá tették a rakteret. A csomagtartó tetejéből egy tálca húzható elő, amelyből a középső rész lenyomásával tetszőleges mélységű zsákféleség alakítható ki. Az utazóautó jelleget csak erősíti az óriási, a kulcs távirányítójáról is „felpattintható” fedelű, 520 literes, iszonyatosan mély csomagtér. Csak a nyitás lehet veszélyes, ha kulcsról, vagy a bentről nyitjuk, miközben valaki a csomagtartónál áll. Ha nincsenek jó reflexei, könnyen orrba verheti a villámgyorsan felnyíló fedél. Előrelátóan a vezető melletti, finoman kárpitozott zsebből, gombbal nyitható csomagtérajtó is elérhető.

Mercedes ML 320 értékelés

Felszereltség és multimédia

Az igazi parádé persze elöl található, az ülések hűthetők-fűthetők, elektromosan állíthatók, a középkonzol méretes kijelzőjén navigáció, tolató- és éjjellátó-kamera is megjelenhet. A műszerfal kalligráfiája, a finom mutatók és a bőrbe varrt árnyékoló nálam jó pont. Az elektromosan állítható és memóriás első ülésekre nem lehet panasz. Nem sportszékek, nem kagylósak de nem is ez a funkciójuk. Bennük helyet foglalva az ultra csöndes beltér igazi élvezet. A háromküllős kormányt és a hurkás ülést nem lehet nem szeretni. A műszerek, a kapcsolók szépek és múltidézőek, a hosszabbik oldalán álló és fix tabletet viszont szokás kritizálni.

A belső tér különös módon nem igazán tükrözi a külső extravaganciáját, sőt, bizonyos szempontból inkább régimódi benyomást kelt. Az anyagok igényesek és kellemes tapintásúak, de ennél kevesebbet nem is várnánk egy felső-középkategóriás Mercedestől. Még a fémbetétek elhelyezése is egész ízlésesnek mondható, viszont elég nagy felület kapott valamilyen fényes, famintás burkolat. Mindig bajban vagyok, hogy nevezzem, mivel egyszerűen képtelenség megállapítani, hogy nagyon vastagon lakkozott fabetétről vagy famintás műanyagról van-e szó. Nem mintha fontos lenne, hisz az érzés, amit kelt, ugyanaz: ódivatú nappalik politúros bútorai teremtenek hasonló hangulatot, ami egy ilyen agresszív külsejű modellhez nemigen illik.

Ami azonban igazán meglepett - és ez különösen a BMW-ből átülve volt feltűnő -, milyen kevés az elektromos és elektronikus kényelmi szolgáltatás, és ami van, az sem tűnik korszerűnek vagy átgondoltnak. Csupa apróság, de épp ezek a részletek azok, amelyek már a szalonban vagy egy rövid próbaúton feltűnhetnek és eltántoríthatnak a vásárlástól. Például mechanikus a kormányállítás, a rögzítőfék a százéves pedálos megoldással működik, a Command fedélzeti rendszer szoftverének pedig olyan a grafikája és néhol a működése is, mintha a számítástechnika hőskorából származna. Szó sincs róla, hogy használhatatlanná tenné az autót, de az az ember érzése, hogy a Mercedesnél úgy gondolták, felesleges a fejlesztés, jó lesz ez így is. Az egészben az a legfurább, hogy néhány részlet mintha még vissza is fejlődött volna. Az S osztályban már 2005-ben szebb és intelligensebb volt a fedélzeti számítógép programja. Ott például megjelent a tolatókamera képén, merre mozog majd az autó - ahogy manapság már negyedennyibe kerülő koreai autóknál is szokás -, a CLS kameraképéről viszont hiányzik ez a néhány vonal. Még szerencse, hogy szűk helyeken manőverezve nem kell a kamerára hagyatkozni: az első és hátsó szélvédő peremén elhelyezett LED-es távolságjelzőkkel centiméterre pontosan parkolhatunk. Aztán ott a lehalkíthatatlan rádió: minden indításnál adott hangerővel szól, nem jegyzi meg a legutóbbi beállítást. Sőt, ha lekapcsoljuk a fedélzeti rendszert, majd tolatni kezdünk, a kamera miatt a Command visszakapcsolja saját magát, és vele a korábban lehalkított rádió ismét szólni kezd. Szintén nehezen érthető, hogy a tesztautóban szép számmal akadnak vakkapcsolók, méghozzá elég feltűnő helyeken. Csupa bosszantó marhaság, amit 2011-ben még egy alapkivitelű autón sem engedhetne meg magának egy luxusautó-gyártó, a tesztelt CLS pedig messze nem volt fapados vagy olcsó, még Mercedes-mércével sem. Ráadásul épp ez az a terület, ahol még a spórolás sem lehet mentség: ha egyszer sikerült jól megírni egy fedélzeti szoftvert, az utána különösebb módosítás nélkül tovább használható akár más modellekben is, és a fejlesztést követően gyakorlatilag ingyen van. A biztonság mellett a kényelemre is nagyon ad a CLS, energizáló komfort összefoglaló néven futnak kényeztető szolgáltatásai.

Motor és teljesítmény

Szaglászás, nyomkodás után már csak a motor indítása van hátra. Érdekes, hogy ezt valami kőkorszaki, kulcsszerű izével kell megoldani, egy jacht-szerű szerkezetben. Mindegy, nem megoldhatatlan így sem, csupán nem annyira elegáns. De ez most nem számít, mert a kulcsfordítással 265 lóerős teljesítményre képes V6-os ébresztünk álmából. Egy fél másodperc méltatlankodó morgás után már csak halkan dorombolva várja, hogy toljuk végre az automatikus váltó karját D-be.

A 3,0 literes, V6-os bőven tudja azt a teljesítményt, amivel már sportosnak nevezhető egy négyajtós. Pedig erővel sem áll rosszul, hozzánk a sorozat második leggyengébb motorjával érkezett, ami persze egyben az erősebbik turbódízelt is jelenti. Teljesítménye 265 lóerő, s az 1600-2400/perc között elérhető mozdonynyi, 620 Newtonméteres nyomaték még inkább mesés, s ez alapján talán jobban el is képzelhető, hogy bizony elindulni nem kunszt a CLS-sel. Nem csak a 6,2 másodperces, álló helyzetből mért 100 km/órára gyorsulás meggyőző, a magasabb tempónál mutatott megindulási hajlam is letaglózó. Az orrban duruzsoló néma bivaly 620 Nm-nyi nyomatékkal tekeri a kerekeket, így papíron a kis híján 1,9 tonnát nyomó autót 6,4 másodperc alatt éri el a 100-as tempót. Mindezt fegyelmezett, kulturált formában, szinte néma csendben, békében, barátságban. Steril, nyugodt vele az autózás, percenként 64 szívveréssel. A motor igazi gyöngyszem.

Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről

A váltóról sajnos nem mondható el ugyanez: a hétfokozatú szerkezet ugyan paramétereit tekintve nem rossz, azonban gyorsaságban már nem annyira kiemelkedő. Szerencsére finoman vált, sőt, a hétfokozatú váltó ráadásul az egyik legjobb a mai mezőnyben. Az autópályás 130 km/órás tempó igazi séta még a CLS-nek, ilyenkor nem egész 2000/perc környékén dohog a V6-os gázolajos a kormányról is kapcsolható, 7 fokozatú, finoman és okosan váltogató automata hetedik fokozatában. Néhányszor már megtapasztalhattam, hogy egy korszerű háromliteres, hathengeres dízel mire képes, de a Mercedes új, 265 lóerős V6-osa így is meglepett. Ekkora teljesítmény egy üresen is 1,815 tonnás karosszériához nem tűnik félelmetesen soknak, de ahogy az 1600-as fordulatszámtól 2400-ig folyamatosan jelentkező 620 Nm-es csúcsnyomaték jelzi is, a motor minden fordulatszámon egyformán erősnek hat. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy padlógáznál még harmadik fokozatban is visszavesz a teljesítményből az elektronika, hogy a hátsó kerekek ne pörögjenek ki. Mindeközben nem üvölt, nem hisztériázik, csak valami távoli gurgulázás sejlik át a vaskos hangszigetelésen.

Bár alapvetően sportosnak néz ki, hangulatában és menetteljesítményeit tekintve kicsit öreguras. A motorja a hatalmas nyomatéknak köszönhetően őserővel húz, de a 265 lóerő egy részét letagadhatná. Ezzel együtt is túl erős, az autó egyéniségéhez ugyanis nem illik a sportos hajtás. Inkább egy kellemesen lendületes vezetési stílus passzol hozzá, arra pedig gyengébb motorral is képes lenne. A CLS képességeivel könnyű visszaélni, de tökéletesen alkalmas kulturált autózásra is: ilyenkor szinte teljesen hangtalanul suhanhatunk vele, tökéletes kényelemben, anélkül, hogy az autó felelőtlen száguldásra késztetne. Az OM651 kódú blokk 170 lovas változata is megfelelően mozgatja a CLS nagy és szép testét.

Menetkomfort, futómű és vezetéstámogató rendszerek

Becsatolás után a biztonsági öv még belefeszít az ülésbe - kikapcsolható extra funkció - majd kézzel oldjuk a rögzítőféket, és már mehetünk is. Elöl több- hátul térlengőkaros felfüggesztéssel a CLS fölényes magabiztossággal halad nagyjából mindenféle úton. A dilatációs szerkezetek, macskakő, csatornafedelek hangja nem tud befurakodni a bőrszagú olvasóterembe, és persze a motorhang is elenyészik valahol félúton. Igazán még az amúgy szórakoztatónak ígérkező hátsókerék-hajtás sem pörgeti meg az adrenalinszintet - a kérlelhetetlen menetstabilizáló sem hagyja - de mivel ennek az autónak a fenekén 4 Matic felirat is díszlik, lőttek a kalandnak. Tehát ha kell, ez egyszerre négy kerékkel rúgja magát előre vizes aszfalton, havon, vagy akár jégen is.

A futómű nem kemény, igaz ezekkel, a 18 colos kerekekkel kevésbé toleráns, de nem a sportosság irányába feleslegesen elhangolt. A CLS igazi Mercedesnek érződik, és bár szégyentelenül jól kanyarodik, meg határhelyzetben jótékonyan orrtolós; nem szabad elfelejteni, hogy utas nélkül is megvagyunk 1,8 tonnásak. Bírja a csapatást, de nem az ő műfaja. A kormányzás könnyű, de a visszatérítő erő a fék adagolhatóságával és hatásfokával egyetemben példás. Helytakarékos a kormányoszlopra szerelt, elektromos automataváltó-választókar. A hét fokozat között a kormányon lévő billentyűkkel is lehet cikázni.

Ha meg kellene nevezni a CLS legfőbb ütőkártyáját, akkor sem a külső, sem a belső, amúgy szintén nem rossz dizájnja, hanem menetkomfortja lenne az. Szerencsére a tesztautóba bekerült az adaptív, voltaképp nem is vészesen drágán, 617 500 forintért mért légrugó-rendszer. Ha ennyiért lehetne kapni külön is, bizony rendelnék is egyet, ugyanis hihetetlen, ahogyan ezekkel a meglehetősen peres, 255/40 R18-as abroncsokkal is milyen játszi könnyedséggel gurul át az úthibákon, ugyanakkor gyakorlatilag oldaldőlés nélkül, magas tempónál is elképesztően stabilan viszi az autót. A rendszer Comfort és Sport beállítást kínál ugyan, de valójában nemigen kell kapcsolgatni, csak gázpedál-taposás, vagy hirtelen kanyarodás kell ahhoz, hogy kényelmes luxusautóból sportgéppé változzon a CLS. Stílusossága vitathatatlan, a normál és sportprogramokkal ellátott, 620.000 forintba kerülő légrugózás szintúgy hasznos, ráadásul az autót gombnyomásra jócskán felemeli a rendszer, ami rosszabb úton való közlekedéskor vagy különböző akadályokon (padkák, magasabb fekvőrendőrök, garázslejárók) történő áthaladáskor roppant hasznos lehet az alaphelyzetben viszonylag alacsony hasmagasság miatt. Ennek ellenére lehet, hogy hosszabb távon jobban járnak, ha acélrugókkal kérik az autót. Az Airmatic finom rugózással ruházza fel a CLS-t, bár a feláras, elöl 255, hátul pedig 285 (!) milliméter széles 18 colos Pirelli P Zero sportpapucsok mindent megtesznek a légrugózás munkájának megnehezítése érdekében, több-kevesebb sikerrel. Egy biztos, ha komfortos autót szeretnének, vigyék haza az alap 17-es kerekkel a modellt. A légrugós Airmatic felfüggesztés csak két fokozatban állítható, de a két fokozat valóban érzékelhető minőségi különbséget jelent. Comfort állásban alig érezni valamit az úthibákból, bár egy kicsit billegőssé válik az autó, Sportba kapcsolva viszont felkeményedik a futómű, így a kényelem rovására jóval precízebben irányítható. Nem csak hibátlan úton.

Mercedes E 200 T vélemények

A CLS modern vezetéstámogató rendszereket is kínál. Aktív, távolságtartós tempomat fékez helyettem, a sávtartó asszisztens a felügyeletem mellett tökéletesen kormányoz, szépen íven tart. Futurisztikus? 50-es sebességre állítva a városi araszolást is megcsinálja lusta sofőrje helyett; ha a lámpa zöldre vált és a sor elindul, az autó szépen kullog a többiek után. A holttérfigyelő több mint hasznos, ennél a formánál én kötelezővé tenném. A Parktronic tolatóradar tévedhetetlen, ahol ő sípol, ott már tényleg meg kell állni. Parkolásnál viszont kiderült, hogy a közel ötméteres autó meglepően fordulékony és könnyen kezelhető. Itt vesszük hasznát a kormány mögött elhelyezett váltókarnak is - a rükverchez elég egy apró ujjmozdulat. Nem segíti segédvonalakkal a manőverezést a túlzottan lefele néző tolatókamera, a középkonzol analóg órája elegáns. Megörökölte a modern vezetéstámogató rendszereket az S-osztálytól, így az útvonal alapú sebességszabályozásra is képes. A leggyengébb láncszem talán a kormányzás lehetne: nem igazán közvetlen, faltól falig két és felet fordul és nem is ad sok visszajelzést, mégsem volt különösebben zavaró.

Fogyasztás és zajszint

Noha a CLS csaknem minden körülmény között iszonyatosan csendes és motorja még padlógázas gyorsításnál sem ad komolyabb hangot, álló helyzetben, alapjáraton bizony hallható annak dízeles ketyegése. 350 kilométert tettünk meg közösen a CLS-sel, városban, városon kívül vegyesen. Mivel az autópályákról a négynapos matrica megszüntetése óta már leszoktunk, így a hétvégi tanyajáró utat is 5,5 literes átlagfogyasztással úsztuk meg. Ez figyelemreméltó eredmény. Sajnos a teljes tesztút végére az eredmény feljebb kúszott, a tankolás után számított átlagfogyasztás kereken 8 liter lett. Nem tudom ki hogy van vele, én ezt nem tartom soknak. Ha a Mercedes nagy dízelmotorának van hibája, az az étvágy. A gyári adatok szerint városban 7,8, országúton 5,1, vegyes ciklusban pedig 6,1 litert fogyaszt 100 kilométeren, de a tesztelés során ennél sokkal mohóbbnak bizonyult. 180 kilométeren elfogyasztotta a tank tartalmának harmadát, ami 13 liter körüli átlagot jelent, ez pedig nem kevés, még akkor sem, ha elsősorban városban, meglehetősen kíméletlenül használva adódott ez az érték.

Mért adatok

Ár és felszereltség

A CLS egyik legfőbb hátránya, hogy az alapjait adó E-osztályhoz mérten mintegy 3 millió forinttal drágább. Ez gyakorlatilag a forma felárának mondható. A Mercedes persze megkéri a feltűnő külső, a presztízs és a - nagyobb részben - korszerű műszaki megoldások árát. A CLS 350 CDI egyébként 18 646 000 forinttól kapható. Alapellátmánya alapvetően gazdag (sok egyéb mellett: 7 légzsák, ESP, adaptív xenonfény, kétzónás automata légkondicionáló, automata távfény-kapcsolás, Bluetooth-kihangosító, kormányról vezérelhető, MP3-olvasós CD-rádió, tempomat), de ehhez mérten bizony ijesztő, hogy a tesztautó ára távolságtartós tempomat és feltűnő fényűzés nélkül is 24 620 000 forintot kóstál. Az extralistára pillantva persze nem lepődik meg az ember, a hosszú kínálat elején a legegyedibb fényezést kiválasztva rögtön közel 5 millió forinttal nő a vételár. A szerény ellátmányú, automata távfényt, LED-es világítási rendszert azért csak nyújtó tesztautóra szinte illik a fapados jelző. Húszmilliós listaárával, a próbált példány 23,7 milliós újkori értékével mondjuk mindezt.

A CLS alapváltozatáért 204 lóerős, négyhengeres, turbódízel motorral is 17 230 000 forintot kérnek, a 350 CDI változat 18,646 millió. A konkrét tesztautóban volt még néhány feláras felszerelés, így konkrétan 24,62 millió forintba kerülne, ha pontosan ilyenre vágynánk. Irracionálisan sok, ha azt nézzük, hogy a nagyobb használati értékű E osztály alapváltozata már 11,22 millió forinttól hazavihető. A prémiumautókra különösen igaz a szólás, hogy inkább etetném, mintsem ruháznám. A kismotoros CLS drágán spórol, de nem hiszem, hogy jómódú gazdája csalódna benne.

Konkurencia és alternatívák

A CLS egyik legfőbb hátránya, hogy az alapjait adó E-osztályhoz mérten mintegy 3 millió forinttal drágább. Mindez persze nem csak azért van így, hogy a világ szebb legyen, hanem mert az Audi A7 és a BMW 6-os sorozat, benne az ellenfél Gran Coupé is megújult. Nem lehet az összehasonlítást elintézni annyival, hogy a 6-os belseje „szebb”, az A7-é meg „jobb minőségű”. Az A7 legolcsóbb dízelmotorja is 3,0 literes és V6-os, 218 lóerejét DSG váltóval 17,3 millióért mérik. A 6-os Gran Coupé még nála is feljebb van pozicionálva. Legkisebb dízelje, a 640d már kicsit sem gyenge: 313 lóerős. Konkrétan nincs is azonos erejű ellenfele a dízel CLS palettáról. Ő így már 26,5 millió forint. Mindezeket egybevetve a CLS - csakis a vetélytársai mellett - már szinte kedvező ajánlatnak mondható. AMG-variáns is van.

Az OM651 kódú blokk 170 lovas változata is megfelelően mozgatja a CLS nagy és szép testét. A 2,1-es, négyhengeres dízelmotor eddig is volt a CLS-ben, legalábbis a 2011-től kapható második szériában. A Mercedes ezidáig csak a 250-esként árulta, azaz 204 lóerővel. A ráncfelvarrás hozta ezt a leggyengébb és egyben legolcsóbb kivitelt, de nem csak ez változott a motorházfedél alatt. A legfrissebb kiadás már az Euro 6 környezetvédelmi szabvány szerint előírtaknak kell megfeleljen, így a CDI dízelek helyett már minden gázolajos változat BlueTEC. A kis 220-as szerény fogyasztást és mérsékelt árat ad, a 250-es meg változatlan erő mellett kevesebb üzemanyaggal is beéri már. A négyhengeres dízelmotorra lehet mondani, hogy rangon aluli, de ha a szívünk helyett a pénztárcánkra tesszük a kezünk, akkor be kell lássuk, minden tekintetben bőven elég ebbe a karosszériába is. Kettőhúsz fölött megy, nyolc alatt gyorsul, legálisan ennek a 220-asnak az erejét sem lehet itthon kihasználni. A hangja bár nem túl erős, de az orgánum valóban nem a legszebb, pláne nem egy V6-os moraja, én mégis szeretem.

tags: #mercedes #cls #350 #cdi #teszt

• Golf 3 gyári biztosítékok
• Supermoto légszűrőház összekötő gumi csere
• Megbízható CB500 teszt
• Váltójavítás Fiat Punto
• SX4 kuplung légtelenítési útmutató