Mercedes-Benz CLA 45 AMG: Egy Kompakt Gyilkológép Tesztje

Sportmodell a második generációs, X118 kódjelű CLA-ból, a keresztmotoros kompakt Merciből. Mióta ennyire mérges, sőt, leginkább bosszús a legkisebb AMG? Miért kell egy ennyire kicsi autónak ennyire erősnek lennie, ráadásul még kombinak is, meg aztán driftelni is tudjon? Mindent is akarnak egyszerre, és ez így elég nehéz műfaj. A közúti tesztprogram során családi autónak álcázott szörnyetegként ismertük meg a csúcs-CLA-t, az autó minden egyes rezdüléséből sugárzik, hogy egyszerű közlekedésnél többre hivatott.

Brutális technikát rejt a sárga kombi, ami persze elsősorban a vezetőnek jó móka - az utasoknak kevésbé. Tökéletes főszereplője lehetne a legendás Taxi sorozat következő epizódjának. Peugeot helyett Mercedes, fehér helyett napsárga, és szedán helyett kombi. És nem kellene sokat mókolni a vágóknak, hogy gyorsabbnak látszon az autó a filmvásznon, mert ez majdnem úgy mozogna real time-ban, ahogy a 406-os ment felgyorsítva. Ráadásul összkerekes drift mutatványokkal is lehetne színezni az előadást! De nem csak a látvány az, hanem a tudás is. Úgy tapad az úthoz, hogy le se lehetne robbantani róla. Összkerék-hajtással kapaszkodik az aszfaltba, és brutálisan gyorsul, mert kraft is van benne bőven.

Külcsín és Aerodinamika

Viszont az átalakuló jelenetekkel gond lenne, mert ez alapból is nagyon durván néz ki, pontosabban a 400 ezres aerodinamikai csomaggal. Pályaautós légterelők, diffúzor, 2×2-es kipu, ültetett kasztni, sötét felnik, piros féknyergek, AMG feliratok. Bestiális! Kívülről a CLA-t már sokat méltattuk, most sem mehetünk el mellette szó nélkül. A fotókon nem is jön át, mennyire ütős és szexi a forma. Összességében is nagyon eltalált, a részletei is, megkockáztatom, a közelmúlt egyik legjobb formája a kategóriában.

A spéci AMG Aerodynamik csomagnak köszönhetően az autó nagyon morcos külsejű lett. A fekete műanyag elemek így első hallásra nem tűnnének jó ötletnek, de el kell ismerni, működik. A szpojlerek, a tükrök, a kipufogó dizájnolása mind-mind a vagánykodás ígéretét hordozza. Az autó elején lévő levegőbeömlők sem kamuk, mindnek valódi szerepe van. Naná, hiszen nem a szél hordja össze azt a négyszázhúsz pacit.

A Szív: Világelsők Motorja

A Kecskeméten készülő kompakt CLA csúcsváltozatában az autó egyik nagy dobása a világ sorozatban gyártott legerősebb 4 hengeres benzinese! Az elejében ugyanis a világ legerősebb sorozatgyártású kétliteres motorja dolgozik, amely egyben a legnagyobb literteljesítmény címet is birtokolja. A négyhengeres turbóban 421 lóerő rejlik, nyomatéka pedig 500 Nm. Kereken 4 másodperc alatt löki 100-ra a sebességmérőt, és 270 km/órás végsebességhez segíti hozzá a dögös kombit. Mivel a 45-ös típusjelzés után ott az „S”, ez utóbbi alapáras, egyébként fizetős opció lenne az elektronika átprogramozása. A 4,0 másodperces 0-100-as sprintet olyan flegmán teljesíti, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne egy belépő szintű sportmodelltől, pedig menettulajdonságait tekintve inkább egy versenyautóhoz áll közelebb.

Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről

A Mercedes-AMG számára gyerekjáték lett volna egy 421 lóerősnél is izmosabb villanyautó megépítése, sőt, az 1705 kg-os tömeget figyelembe véve az akkumulátorokkal kitömött változat sem számítana extrémen nehéznek, de a legendás német precizitással megépített közúti torpedóiról híres házi tuningműhelynél nem a trendi, hanem a klasszikus megoldást választották. Kétezres motor egy versenyautóban? Igen! Ugyanis ez a világ legerősebb ilyen motorja. Még egy érdekesség, az AMG gyárban minden motort kézzel szerelnek össze, és a mesterek el is helyezik névjegyüket művükön. Éppen ezért hálatelt szívvel gondolhatunk azokra, akik összeszerelik ezt a fantasztikus játékszert.

Kemény munka folyik odabent, ami pedig komoly hőtermelődéssel jár. Ezért aztán a motornak is két külön hűtőköre van, de a spéci turbófeltöltőnek is kell a friss levegő. 2,1 bárral tölt, a turbinája akár 169 ezres fordulaton pöröghet. Vízzel hűtik, a vizet pedig szokás szerint levegővel, de itt még a kenési rendszernek is külön hűtőköre van. Nos, ezért vannak azok a nagy beömlők az első lökhárítón. Bár sokkal szerencsésebb lett volna egy 6 vagy egy 8 hengeres motorral végezni a fejlesztést, ebbe az alapvetően elsőkerék-hajtású, keresztmotoros konstrukcióba még a 2,0 literes turbómotort is kihívás volt beépíteni. Az elődjéhez képest 180 fokkal elforgatták, ez laposabb orrkialakítást tett lehetővé, a szívósor a hűtőrács, a kettős megfújású (twinscroll) turbófeltöltő a tűzfal felé néz. Előbbi a légáramlást, utóbbi az üzemi hőfok gyorsabb elérését segíti. Ha már a hőfokok szóba kerültek, a magas, 2,1 bar nyomáson dolgozó turbó vízhűtésű, sőt, a kenését is külön hűtőkör stabilizálja, ezenkívül a motorblokk és a hengerfej is saját hűtőkört kapott.

Hajtáslánc és Futómű

Professzionális Váltó

A váltó egy nyolcfokozatú, duplakuplungos automata. Szerencsére semmi köze nincs ahhoz a darabos, hétfokozatú duplakuplungoshoz, amit az új A-osztályban és CLA-ban megismerhettünk. Ez egy vér profi a cucc egyenesen az AMG-től, elképesztő gyorsan és zökkenőmentesen kapcsol. Mindegy, hogy kicsi vagy nagy gáznál, hogy kézi vezérlésre vagy önszántából vált, mindig ugyanolyan pontos. Ráadásul a D és R között váltogatva sem tétovázik, ahogy a legtöbb duplakuplungos. A kormány mögötti váltó flepnik pedig önmagukban is műalkotások, nagy élmény velük kapcsolgatni. Extrém terhelést kell elviselnie a váltónak, ezt ezúttal is a 8 fokozatú duplakuplungos szerkezetre bízták.

Az Okos 4MATIC+ Rendszer

Az összkerékhajtás is tud némi pluszt a többi 4MATIC-hoz képest, nem hiába áll ott az a kis „+” jel az ismert brand után. A módosítás a driftelést hivatott támogatni, ráadásul elég hatásosan. A hátsó kerekeknél alkalmazott technika alapjaiban különbözik a többi 4MATIC-tól, itt ugyanis a keresztirányú tengelyek kihajtásainál vannak a kuplungtárcsák, mégpedig többtárcsás, elektronikusan vezérelt fajták. Így akár azt is meg tudja csinálni a rendszer, hogy egy ideig csak az egyik hátsó kereket hajtja, majd egyenlít, vagy átsúlyoz a másikra…, bármit, amire épp szükség van. Így segít az autó farának a terelgetésében. De nem csak játékra jó ez, hanem akkor is, ha az autó megcsúszik, és a vezető egyedül nem tudná a kívánt íven tartani az autót, így viszont igen. Legalábbis nagyobb valószínűséggel.

Mivel az elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer már rendelkezésre állt, az affalterbachi mérnököknek csak azon kellett törniük a fejüket, hogyan érjék el, hogy a 45 S akár hátsókerekesként is viselkedhessen. Kardántengelye egy fogaskerék segítségével viszi át a hajtást a hátsó tengelyre, ahol oldalanként egy-egy többtárcsás kuplung biztosítja a megfelelő nyomatékelosztást, ami hátsókerék-hajtású autóktól is szokatlan driftszögeket tesz lehetővé. Elöl részlegesen önzáró differenciálmű adja hozzá a maga tudását az összképhez, melynek hasonlóan fontos része az erőátvitel, a futómű és a fékrendszer is. Persze az ember tarthatna is egy ekkora teljesítményű autótól, de a 4Matic kivitelezés, vagyis a mercis négykerék meghajtás elképesztően stabilan fogja az autót.

Mercedes E 200 T vélemények

Betonkemény Futómű és Brutális Fékek

A fékeket sem vették félvállról, elől 360, hátul 330 milliméteres hűtött tárcsákra harapnak a piros nyergek, melyek elől hatdugattyúsak. A futómű természetesen betonkemény, de még ebben is vannak fokozatok. Merthogy a lengéscsillapítók adaptívak, és menetmódtól függően változik az ellenállásuk. Sport, Sport+ és Race módokban keményebbek, de a kasztni oldaldőlése már Comfort módban is erősen közelít a nullához. Kanyarban minden beállítással elképesztően gyors az autó, a menetmódokban való felfelé lépkedés inkább az elektronika háttérbe szorításával teszi pályaautósabbá - és egyben veszélyesebbé - a játékot.

Vezetése közben nem a nyers erő, az ülésbe lapító gyorsulás, a szinte rendíthetetlen tapadás, vagy a precíz irányíthatóság bizonyítja be, hogy még mindig van létjogosultsága ennek a szigorúan véve értelmetlen, rajongói szemmel mégis kívánatos konstrukciónak.

Belső Tér és Technológia

A keret nélküli ajtókat kinyitva elénk tárul a nem túl méretes belső, de inkább a jól formázott és kényelmes AMG feliratos sportülések, a tűzvörös biztonsági öv és kormányvarrás ugrik a szemünk elé, még az összes kisebb modellben jelen lévő kínai tablet-szerű kijelző sem érdekel. Az üléspozíció alacsony, és tökéletesen beállítható hozzá a kormány. És hogy szlalomozás közben meg is maradjunk a helyünkön, durván kagylósított AMG Performance ülések kerültek az autóba. Meglepően sok tesztben szidják az üléseket, én például nagyon szerettem őket, van benne ülésfűtés, 4 fokozatú gerinctámasz, memóriás üléshelyzet beállítás.

Mármint előre, hátul semmi extra, az ott utazók markolják csak a majrévasat. Ráadásul alacsony, fekete tető alatt, meredek támlákkal, előttünk sokat kitakaró üléstámlákkal, mellettünk pici ablakokkal… Összességében nem igazán jó ott lenni, pláne ha a vezetőnek menőkéje van. És hát miért ne lenne? Hiszen minden adott hozzá. A kormány megdöbbentően pontos és közvetlen. Karimája vastag, és az izzadt tenyér sem csúszik meg rajta, mert alcantarával burkolták be. Kár, hogy nagyon hamar rojtosodik és koszolódik, nem hiszem, hogy pár évnél tovább bírja majd - hacsak nem vezetünk folyton kesztyűben. Mielőtt még hozzáérnénk a kormánykerékhez, máris magával ragad a versenyautókból ismerős Alcantara-borítás, amely ugyan akkor lenne valóban hasznos, ha kesztyűben vezetnénk, de stíluselemként megállja a helyét. A jó méretű és fogású sportkormány extra kapcsolókkal kelt versenyautós hatást.

Ahogy a többi Mercedesben, az automataváltó választókarja itt is egy bajuszkapcsoló a kormány mögött. Ott, ahol más autónak az ablaktörlő-kapcsolója van. A többi kezelőszerv is jó helyen van, a kormányon lévő gombok is, melyek szép fémfelületen csücsülnek. Gyönyörűek a levegőbefúvók és a hatalmas, konfigurálható LCD kijelző is, bár az összhatás nekem túl díszes. Még úgy is, hogy a hangulatvilágítás színét szabadon állíthatjuk bármire, mondjuk egyszínű pirosra. Ízlés dolga, biztos van, akinek pont így jó. A műszerfal tetején fekvő kijelző gyönyörű, ahogy a többi Mercedesben, amelyben ilyen van. Vérbeli AMG modellről lévén szó, találunk benne néhány plusz menüpontot, ilyen a köridő és gyorsulás mérő vagy a versenypálya-kereső. A belső tér is abba az irányba tereli az elménket, hogy ha negyvennel megyünk a reggeli forgalomban az Andrássy úton is úgy érezze magát, mintha a pályán száguldozna.

W126 vélemények és tapasztalatok

De az valószínűleg senkinek nem tetszik, hogy a műanyag burkolatok többsége recseg, ha egy kicsit megnyomjuk. Még a kormányon lévő menetmód választó is. Pedig nagyon jól néz ki, közepén a piciny digitális kijelzővel, de így nem 100%-os a dolog. A menüjében a könyöklő előtti touchpaddal mozoghatunk. Finom szerkezet, de vezetés közben sokkal jobb egy tekerhető, nyomható kapcsolóval babrálni, mint millimétereket simítani az ujjbegyünkkel egy érintőfelületen. Pláne egy ilyen kemény, rázós pályaautóban. A kormányról is vezérelhető szinte minden, de ott meg pici szenzorokat kell jobbra-balra vagy fel-le simítgatni (menüponttól függ, hogy mikor merre). Ugyancsak nem szerencsés. Az autó természetesen megkapta a mercis okosságokat is, így többek között egy holttér figyelő rendszert, aktív fékasszisztenst, és a radaros távolságtartó rendszert. Ez aztán már sugallja a jövő önvezető rendszereit. Az ember beállítja a tempomatot és kész. Az autó fékez, gyorsít, mindent csinál helyettünk.

Az autóban egy Harman Kardon hifi segítségével lehet a motorhang helyett más muzsikát is élvezni, egymillió beállítás, hibátlan hangzás. Egy furcsaság volt, hogy a mély hang élvezeténél tényleg ideális körülményeket kell teremteni. Csak semmi kólásüveg az oldalzsebben, vagy csomagtartó lemezhez hozzáérő bőröndök. Bizony volt, hogy a 4-es főút mellett állva vakartuk a fejünket - vajon mit kellene odébb tenni? Valódi primadonna.

Hangélmény és Vezetési Módok

A hangja brutális, fémesen gépi, hidegen, melegen, alacsony és magas fordulaton egyaránt izgalmas. Négyhengeres mivoltához képest mindenképpen gyönyörű. Legalábbis annak, aki fogékony az ilyesmire. Aki meg nem, az úgyis messziről elkerüli az AMG változatokat, és választ valami elegáns kivitelt a márka kínálatából. Van belőlük bőven, elvégre Mercedesről van szó. Sport+ és Race üzemmódban még vadabbul szól, és a ráadás nem szintetikus, hanem a kipufogóban nyíló szelepeknek, és az általuk nyitott plusz áramlási járatoknak köszönhető. Sport+ üzemmódban tovább fokozódik a helyzet, mert egy mélyebb tónus egészíti ki a hangmérnöki trükkökkel feldobott, mégis természetes hatású előadást.

A másik meglepetés a kipufogó hangja, illetve motorféknél és váltásoknál a durrogás, mintha ALS lenne ebben a sportos utcai autóban. Nem mondom, hogy úgy szól, mint egy erős WRC 2006 tájékáról, de utcai autóban nagyon derék. Ehhez persze biztos hozzátesz a tesztautó speciális, feláras AMG Performance kipufogó rendszere, de esküszöm, minden forintot megér, ráadásul rozsdamentes az egész. Sajnos többször el kellett tolni egyesben 5000 fölé lakott területen, hogy bedobja egy rövid sorozatlövéssel a kettest, majd azonnal motorfék, és diszkrét ropogással visszalassulni. Az a jó ebben az autóban, hogy végre valóban értelmet nyer a motor agilitásfokozat kapcsolója. Itt hívnám fel a kedves olvasóim figyelmét az AMG Driver's csomagra, amiről egészen addig nem tudtam, hogy mire jó, amíg egy szép tavaszi délutánon nem helyeztem rá 45-ös méretű cipőmet a gázpedálra és próbáltuk ki, hogy az autó leszabályoz-e 250 km/óra felett? Nos elég nagy élmény volt, amikor kiderült, nem teszi, köszönhetően az imént említett extrának. Ami még nagyon vagány kütyü és nagyon szerettük, az a kipufogó hang hangoló gomb volt. Ennek a funkciónak az a varázsa, hogy az autó minden körülmények között megpróbálja a lehető legsportosabb hangokat előcsiholni a műértő közönség számára.

Ár és Konkurencia

Végül lássuk, mennyibe kerül ez a remek móka! 26,3 millióról indul az AMG CLA 45 S, amely szokás szerint könnyen feljebb szökik. Tesztautónk esetében 32,2 millióig ment a vásárolgatás, a felárból 1,4 millió forintot tett ki az „AMG Performance ülések High-end csomag”. Konkurenciát találni nem egyszerű. Ha szigorúan vesszük a négyhengerességet, akkor igazából nincs is, mert teljesítményben mind bőven alatta marad ennek. Nem csoda, hiszen ez a világ legerősebb sorozatgyártású motorja ezzel a hengerszámmal. Kombik között az Audi S4 Avant és a BMW M340i Touring jöhet szóba, azok 22 milliótól indulnak. Közvetlen konkurensei, az Audi RS3-as és a BMW 135i, amelyek árban sem térnek el nagyon, amennyiben azonos felszereltségi szintre hozzuk őket. Egy dologban azonban többek ezek az autók: hengerszámban. Az Audi 5 hengeres turbómotorja és a BMW sorhatosa sajnos hangban és járáskultúrában mindig jobb lesz, mint bármilyen kiművelt, megzabolázott négyhengeres.

Az AMG Filozófia és Örökség

A legendás AMG. Minden Mercedesek legsportosabbja, a versenyzés, a vagányság esszenciája. Régen minden jobb volt, az AMG is. 1960-ban a két mérnök, Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher egy gyári motort, a 300 SE-ét dolgozta át úgy, hogy részt tudjanak venni az akkori túraautó-versenyen. Versenymotort építettek, versenyautóba, Grossaspachban. Össze is állt a három betű, AMG, amely azonnal győzelmeket jelentett. Ma már A osztályból is van AMG, ahogy a CLA sorozatban is CLA 45 AMG modell. Szinte az összes modellből készül AMG változat, ami az egészet kicsit inkább eltolja abba az irányba, mintha felszereltségi szint lenne, nem pedig igazi, átdolgozott, szinte versenycélra is alkalmas autó. Nehéz magyarázatot találni rá, hogy a C-osztály után miért vette a fáradságot az AMG, hogy a kompakt kombi gyengeségeire megoldást találva újabb hamisítatlan sportmodellel bővítse a kínálatát, hacsak a technika és a vásárlók iránti elköteleződést nem tekintjük elég nyomós érvnek. Nem vitás, hogy a Mercedes-AMG számára gyerekjáték lett volna egy 421 lóerősnél is izmosabb villanyautó megépítése, sőt, az 1705 kg-os tömeget figyelembe véve az akkumulátorokkal kitömött változat sem számítana extrémen nehéznek, de a legendás német precizitással megépített közúti torpedóiról híres házi tuningműhelynél nem a trendi, hanem a klasszikus megoldást választották.

A Hétköznapi Használat

Ezt eszmei és anyagi értelemben is tisztelnie kell a tulajdonosnak, akinek legalább 26 284 000 Ft-ot le kell tennie az asztalra ezért az összeállításért, és akkor még nem fizetett az aerodinamikai vagy a vezetéstámogató rendszereket felvonultató csomagért, az AMG Performance ülésekért és az adaptív futóműért, de nagy összegeket lehet elkölteni a kényelmi extrákra is. Egyetlen problémám van vele, hogy ez az autó nem a belvárosba való. Túl sok padka, túl sok hülye, túl sok stressz. A modell hátrányként szokták említeni, hogy nem lehet kilátni belőle, nos ebben tényleg van valami, de ki vesz azért versenyautót, hogy jól kilásson belőle?!

Ha pedig fékezünk, legalább ilyen jól lassul is. Ha ezeket a tulajdonságokat próbálgatjuk, durrogtatunk és fékezgetünk, közel leszünk a húsz literes fogyasztáshoz, ami nem csoda. Hiába csak kétliteres a motor, az erőhöz kell a kaja, nem tudja vízből kivonni az oxigént. Ennél kicsit jobban fáj, hogy ha közlekedünk, és valóban óvatoskodunk, akkor sincs a fogyasztás soha 10 liter alatt. De akkor egy 200 cdi kikerül, mint a tócsát.

tags: #mercedes #benz #cla #45 #amg #teszt

• Forgalmi engedély törlése Magyarországon
• A Fiat Punto vezetékezése
• Hogyan cseréljük a Skoda 120L szelepfedél tömítését?
• Lemezfelni méretek Yaris (1999)
• Útmutató az M13A motor vezérléséhez