Renault ZOE Akkumulátor: Hatótáv, Töltés és a MAH Zrt. Szolgáltatásai
Az elektromos Renault ZOE már nem mai darab, a 2012-es Genfi szalonon mutatkozott be, de a hazai piacon ugyanakkor csak 2016 óta van jelen, részben emiatt hat még mindig frissnek a forma és emiatt nem tűnik fel, hogy időközben megérkezett a második generáció. Annak idején a legelső ZOÉ-k 22 kWh kapacitású akkumulátorral és 90 lóerős motorral gurultak ki a franciaországi gyár kapuján, reálisan megtehető hatótávuk 150 km környékén alakult.
A modell 2016-ban kapott egy ráncfelvarrást, megjelent a 41 kWh-os akkumulátor és a motorkínálat kibővült egy 110 lóerős verzióval. Akkor már 300 km-t is elmentek egy töltéssel az elektromos kisautók.
Maradt a csajos, cuki külső, mert a vásárlók jelentős hányada pont a forma miatt döntött a ZOE mellett korábban, így ahhoz csak módjával mertek hozzányúlni a tervezők. A leginkább szembetűnő változás az orrészen érhető tetten: újak a fényszórók, a motorháztető, a hűtőrács és a lökhárító. Immáron elöl-hátul fényérzékelős, pazarul világító full LED fényforrások járnak az autóhoz, ráadásul kanyarfény funkció is van.
Belső tér és Kényelem
A városi miniktől manapság már megszokhattuk, hogy ami kívül apró, az belül meglepően nagy, ilyen az új Renault ZOE is. Öt személy kaphat helyet a fedélzeten, igaz, a hátul ülők elég szűkösen ücsöröghetnek, főleg széltében hiányzik pár centi, ellenben elöl teljesen elfogadható a térérzet, már-már nagyobb kategóriát idéző a helykínálat. A belső tér viszont jelentősen átalakult az elődhöz képest.
Az anyagminőséggel ezúttal sincsen gond, sőt, a legmagasabb felszereltségű Intens bőrhatású műszerfalborítása kifejezetten nagyautós. Sok helyen használtak újrahasznosított műanyagokat az autóban, amit a környezetvédők fognak nagyra értékelni. Nagy kijelzőből kettő van az autóban, egy fektetett 10 colos a műszereknek és egy állítva beépített központi kijelző, ami 7” méretű alapáron, a legmagasabb felszereltségű verzióé (tesztautó) pedig 9,3 colos.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
A legtöbb beállítást a központi képernyőn tudjuk elvégezni, de szerencsére a fontosabb funkciókhoz hagyományos gombokon és kapcsolókon keresztül (is) vezet az út. Az általánosan jó minőségérzetbe egyedül a kormány mögött fellelhető rádiótávvezérlő nem illik bele, olyan mintha nem ebben az évezredben készült volna. A vezetési pozíció remek, a puha ülésekben nagyon hamar otthon érzi magát az ember. A kormány pedig nem csak jól néz ki, hanem a fogása is tökéletes.
A tárolóhelyek mérete meglepően kicsi, se a térképzsebek, se a kesztyűtartó, se az anyós ülés oldalán található mélyedés nem túl nagy.
Motor és Akkumulátor
A Renault ZOE orrában egy háromfázisú szinkronmotor található, amely a második generáció esetében kétféle teljesítményszinttel érhető el. A gyengébb 110 lóerős és 225 Nm-es nyomaték leadására képes, az erősebb pedig 136 lóerős 245 Nm nyomaték mellett. Nem letaglózó számok, de várd ki a végét.
Az első kerekek hajtottak, az erő átviteléről pedig egy szimpla áttétel gondoskodik, tehát kimondottan váltónak nevezhető szerkezet sincs benne. Akkumulátorból csak egyféle, egy 52 kWh kapacitású van, amellyel az elektromos autók között kiemelkedő hatótávolság érhető el.
Ha tele a „tank”, akkor a WLTP-ciklus szerint a gyengébb kivitel 395 km-t képes megtenni, az erősebb pedig 386 km-t. Ezek már egyáltalán nem rossz adatok, az átlag felhasználónak akár egy hétre is elegendő ekkora hatótávolság. Ha mégsem, akkor gyorsan visszatölthetők az elautózott elektronok, a töltésben is brillírozik a kis ZOE.
Symbioz: Captur és Arkana között
Az autóhoz alapáron egy Type 2 csatlakozós töltőkábel jár és a legtöbb háromfázisú váltóárammal (AC) üzemelő utcai gyorstöltővel kompatibilis az autó. Ha teljesen lemerült, akkor jellemzően 2,5-3 óra kell az akkumulátor feltöltéséhez. Ha valakinek van otthoni falitöltője, akkor ugyanez a mutatvány 7-9 óra alatt hajtható végre. Egyenáramú (DC) villámtöltővel 1-1,5 óra lenne a teljes töltés, de a CCS Combo 2-es csatlakozókialakítás 350 000 Ft-os extra. Vésztöltő sincs az autóhoz gyárilag, azért is fizetni kell.
Mondj olyan autót, amit 5 másodperccel a beindítása után már padlógázzal terhelhetsz! Nem ez az optimális használati mód persze, de kétségkívül lenyűgöző. Beülsz, gombbal bekapcsolod az autót (nem beindítod), D-be húzod az üzemmódválasztó karját (nem váltókar), kiengeded az elektromos rögzítőféket (nem kézifék) és uzsgyi. Ha begyakorlod, mindez csak 5 másodperc. Nincs izzítás, hosszas önindítótekerés, motor melegítés, nincs kötelező kíméletes használat az első 10 kilométeren. Beülsz és mész. Pont.
Ezzel a szépen formázott üzemmódválasztóval a hátramenet (R), az üres (N), a normál előremenet (D) és az erősen visszatöltő (B) módok között tudunk választani. Ez utóbbi használatával az autó kvázi egypedálossá válik, a fékkel nemigen kell operálni.
Menet közben az ember két dolgot vesz észre rögtön: egyrészt végtelen csend van a beltérben, másrészt a gázpedál lenyomására azonnali megindulással reagál az autó. A késlekedés nélkül megjelenő nyomaték, amely a hangtalan működéssel párosul egyszerűen lenyűgöző és megunhatatlan. Az elektromos járművek az autózás egy teljesen új dimenzióját hozták el: erősek és közben hangtalanok.
Először furcsa, de aztán ráébredünk, hogy ez sokkal jobb, mint a megszokott hagyományos belsőégésű motorral szerelt autók által nyújtott élmény. Az új Renault ZOÉ-t a 136 lóerejével és 245 Nm-es nyomatékával ráadásul városon kívül sem kell félteni, nem olyan, mint a sokkal gyengébb VW e-Up!, amely 70 fölött használhatatlan. A 100-at 9,5 másodperc alatt éri el, ez a városi minik között igen jó értéknek számít és autópálya tempóknál is van erőtartalék.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Sokáig azonban nem tart a móka, mert a hivatalos végsebessége 140, ami a valóságban óra szerint 145 km/h. Ezen számok láttán sokan fintoroghatnak, de nem igazán értem miért, miután a világ nagy részén 120 vagy 130 km/h a megengedett legnagyobb sebesség. Ezt nem azért mondom, mert nagyobb tempónál bizonytalan az úttartása vagy vállalhatatlan szélzaj van, mert egyáltalán nem, a kisautó meglepően magabiztosan és csendesen halad autópályán is. De ott sajnos kétkanállal habzsolja az elektronokat. Ez ilyen, az elektromos autók fogyasztása az egekbe szökik a 100 km/h feletti régióban.
Felhajtasz a pályára 275 km hatótávval, 5 perc padlógáz után 160 km a megtehető, pedig csak 10 km-t mentél. Szintén villanyautókra jellemző, hogy feszesen rugóznak, mert cipelik a nehéz akkumulátorcsomagjukat. A ZOE rugózása is ilyen, egy árnyalattal keményebb, mint ami jól esne. Az önsúlya 1 502 kg, ami bizony a sokkal nagyobb felső-közép kategóriás és nagyautók súlytartománya. Nincs ebben semmi meglepő, mert csak az akkumulátor 326 kilogrammot tesz hozzá a kis elektromos tömegéhez.
Na de mennyit megy el egy feltöltéssel? A gyári adatok alapján az általam is tesztelt 136 lóerős kivitel 386 km megtételére képes, a gyengébb 110 lóerős pedig 395-re. De a valós hatáv nagyon is használatfüggő.
Ha sokat autópályázunk vele, akkor ekkora hatótávról ne is álmodjunk. Ha azonban inkább városban közlekedünk vele úgy, hogy az autót folyamatosan az erősebben regeneráló, ún. egypedálos üzemmódban (D helyett B) hagyjuk, akkor már hozhatónak tűnik a megadott gyári adat. Elégedett voltam ezzel az értékkel, és be kell vallanom, hogy bőven lett volna még spórolási potenciál az autóban.
Ha kevesebbszer használtam volna ki az autó erejét és többször használtam volna az ECO-módot, amivel csökken az elérhető teljesítmény és érezhetően ellustul az autó, akkor valószínűleg elértem volna a 380 - 390 kilométert. Továbbá kikapcsolhattam volna a hidegben a fűtést vagy kihasználatlanul hagyhattam volna a kormány- és ülésfűtés funkciókat, de én nem vagyok az a fajta aszkéta életmódot folytató valaki.
Vezetéstámogató rendszerek
Az autóban egy kivételével minden vezetéstámogató rendszert megtalálunk. Van holttérfigyelőnk, sávelhagyásra figyelmeztető rendszerünk, ami képes a sávtartásra is és magától veszi be a kanyarokat, ha szépen fel van festve a sáv, de ha elengedjük a kormányt természetesen néhány másodperc után reklamál az autó, hogy tegyük szépen vissza kezeinket a volánra. Van egy meglepően ügyes félautomata parkolóasszisztensünk is, amivel olyan szűk helyekre is be lehet állni, amit esetleg gyakorlott vezetők sem próbálnának meg maguktól.
Ár és Érték
Jöjjön a feketeleves: mennyi az annyi? Mindenki tudja, hogy az elektromos autó nem olcsó mulatság. Ha ZOÉ-t szeretnénk, akkor minimum 10,4 millió forintot kell a márkakereskedésben hagynunk, igaz, ebből az összegből most lejön az importőr 1,5 milliós árkedvezménye és az 1,5 milliós állami támogatást is igényelni lehet. Az erősebbik motor Zen szinttől kérhető 11,2 milliós alapárral, míg a legmagasabb felszereltségi szintet választva és a lehetséges extrákat beikszelve 13 millió forint környékére is fel lehet tornázni a listaárat, de ebből is lejöhet a kétszer 1 500 000 Ft.
Megéri villanyautót venni? Anyagilag valószínűleg nem. Amúgy? Elektromos autót nem spórolásból vesz az ember. Hiába nem kell utána adókat és illetéket fizetni, hiába nem kell több nagyvárosban fizetni a parkolásért közterületen, hiába lehet ma még sok helyen ingyenesen tölteni, a vételártöbbletet lehet sosem hozza be egy hagyományos, hasonló kategóriás autóval szemben. Akkor kinek jó? Max. Max.
A Tesla és a MAH Zrt. Szolgáltatásai
Az elektromobilitás népszerűségének növekedésével egyre gyakrabban ütközünk abba a problémába, hogy kis ország vagyunk. Ráadásul nem csak a lakosságszám alacsony, de a vásárlóerő is elmarad a nyugat-európaitól, így Magyarországot szinte minden olyan autógyártó a lista végére sorolja, amely nem tud (vagy akar) a legújabb elektromos autóiból eleget gyártani. Nincs ez másképp a Teslával sem.
A kaliforniai informatikai startup hazánkat az Other Europe kategóriába sorolja, így se képviselettel, se szervizzel nem rendelkezik Magyarországon. Mostantól azonban ennél egyszerűbben és kényelmesebben is hozzá lehet jutni ezekhez az autókhoz idehaza, köszönhetően a Magyar Autókereskedőház Zrt.(MAH Zrt.) által indított új szolgáltatásnak.
A Tesla.hu oldalon a Tesla saját konfigurátorához nagyon hasonló módon összeválogathatják a vevők leendő autójukat, amit egy megrendelőlap kitöltésével online meg is rendelhetnek. A konfigurátor természetesen pontosan mutatja az összes választható jellemző árát, illetve az összeállított autóért végül fizetendő összeget. A megrendelést persze még egy következő lépésben meg kell erősíteni, de akik tudják, hogy mit akarnak, azok ennél egyszerűbben csak akkor juthatnak Teslához, ha a Tesla saját magyarországi kereskedésben raktárról árulja majd az autókat (valamikor a távoli jövőben). A MAH Zrt.
Aki még nem annyira biztos a dolgában, annak a Tesla.hu üzemeltetői egy Tesla Model 3 Performance tesztautóval tudják bemutatni, hogy mire is számíthat, ha a Tesla mellett teszi le a voksát. Az autón nem csak a különböző választható extrák nézhetők meg, de a Model 3 Performance verzió lélegzetelállító gyorsulása is megtapasztalható.
Mudri Dániel (MD): Egyszerű igazából a dolog. A foglalást néhány kattintással vissza lehet mondani, a Tesla 45 napon belül visszautalja az előleget. Nálunk pedig a vásárló megrendelheti az autót, amit 2 hónapos szállítási határidővel tudunk biztosítani. Az autó vadonatúj, európai modell, és természetesen a vevő konfigurálja össze. Tapasztalatunk alapján tudunk segíteni a vásárlónak, hogy melyik felszereltség pontosan mit is takar és hogy mi is lenne a számára a legmegfelelőbb választás. A kiválasztott konfigurációra készítünk egy konkrét, kulcsrakész ajánlatot, mely tartalmaz minden felmerülő költséget a beszerzéstől a zöld rendszámig.
Amennyiben az ajánlatot az ügyfél elfogadja, úgy kötünk egy megrendelői szerződést, és intézzük az autót. A foglaló általában a vételár 30%-a, de ez módosulhat, amennyiben a vásárló finanszírozást is igénybe kíván venni.
Borka Balázs (BB): Ilyenkor jön szóba a finanszírozás kérdése. Már a megrendelői szerződésben rögzítésre kerülnek a fizetés részletei. Ilyenkor az induló befizetés mértéke eltérhet a 30%-tól, attól függően, hogy a finanszírozás milyen konstrukcióban történik. Természetesen ilyenkor a megrendelői szerződés megkötése előtt egy hitelbírálati folyamaton megy keresztül az ügyfél, aminek keretében több hitelintézettől is ajánlatot kap.
Mivel a Magyar Autókereskedőház Zrt. egy sok éve tisztességesen működő vállalkozás és az MNB által minősített független ügynök, így több finanszírozó ajánlatát is közvetítheti az ügyfelek számára. Az ügyfél számára így mindig a legmegfelelőbbet tudjuk biztosítani.
A különböző lízingcégek különböző területeket részesítenek előnyben, így van ahol például a villanyautók finanszírozása kedvezőbb, mint máshol. De az ajánlatok függenek az ügyfél bonitásától, a futamidőtől, az induló részlettől és más tényezőktől is. Ha minden dokumentum össze van szedve, akkor a hitelbírálat mindössze kettő munkanap, de ha a cég nagyon látványosan hitelképes, akkor ennél rövidebb is lehet.
BB: Háromféle fő finanszírozási módot különböztetünk meg Magyarországon: zárt végű pénzügyi lízing, nyílt végű pénzügyi és operatív lízing. Ez utóbbit szokták tartós bérletnek is hívni. A zárt és a nyílt végű lízing közül a cégek főleg ez utóbbit veszik igénybe, mert 2012 óta lehetőség van az ÁFA visszaigénylésre ebben a konstrukcióban. Ez egy maradványértékes megoldás, aminek a végén akár a lízingbe vevő, akár egy harmadik személy is megvásárolhatja a járművet. A magánszemélyek, illetve az ÁFA körön kívüli vállalkozások jellemzően a zárt végű pénzügyi lízinget választják.
MD: Idén év elejétől él az a szabály, hogy ha a vállalkozás legalább 50%-os magánhasználatot elismer, akkor ennek mértékében csak az ÁFA 50%-a igényelhető vissza a nyílt végű lízing esetén és nem kell menetlevelet vezetni ehhez.
BB: Az operatív lízing igazából nem is egy finanszírozási, hanem egy polgárjogi szerződés az ügyféllel, ahol a bérbeadó külső finanszírozásból vagy saját tőkéből vásárolja meg az autót, amit egyszerűen bérbe ad az ügyfélnek. A futamidő végén az ügyfél nem veheti meg az autót, az minden esetben egy harmadik félhez kerül. Ez a szerződés minimális, 5, 10 vagy 20%-os indulórészlettel megköthető, de ha nagyon jó a bérbevevő vállalkozás bonitása, akkor akár induló részlet nélkül is elindítható. Az ügyfél a bérleti díj kifizetésével nem csak a jármű amortizációját vagy törlesztőrészletét fizeti, de az autó adóit - ami villanyautóknál jellemzően nulla - a szükséges kötelező és a CASCO biztosításokat, autópálya matrica díját és némi kezelési költséget is megfizeti. Ezen felül van lehetőség kiegészítő szolgáltatások igénylésére is. A tartós bérlet azoknak ideális, akik nem akarják az autóüzemeltetés nyűgét a nyakukba venni. Nem akarnak foglalkozni a jármű amortizációjával, biztosításokkal, az adókkal és a szervizekkel. Egyszerűen csak használni akarják a járművet, aminek a költségét egyetlen számlán akarják kifizetni. Jellemzően nagyobb vállalatok választják ezt a konstrukciót, de egyre több a kisvállalat is közöttük.
Sokan mondják azt, köztük sok cégvezető is, hogy nem vesznek elektromos autót, mert azok túl drágák nekik.
MD: Így van. Az elektromos autók üzemeltetési költsége az alacsonyabb üzemanyag díj, az ingyenes parkolás és a kisebb szervizigény miatt annyival olcsóbb, hogy ugyanolyan havi költségszintbe egy magasabb vételárú autó havi törlesztőrészlete is beleférhet. Vagy egy magasabb törlesztőjű autónak is lehet összességében alacsonyabb a teljes havi költsége. Egy belvárosi környezetben mozgó üzletkötő például havi szinten rengeteg pénzt költ parkolásra, ami egy villanyautóval ingyenes. Önmagában ezen is óriási összeget lehet spórolni. Ezt mi is végigszámoltuk több autóra, és éves szinten sok százezres, vagy akár milliós különbséget is eredményezett. Voltak is ilyen példáink, hogy ha valaki 20 vagy 40 km-re lakik a munkahelyétől, annál ez hogy alakul.
A legtöbb autóüzemeltető nem számolja össze, hogy a vételáron felül a napi használatra pontosan mennyit is költ. Pedig döbbenetes összegek mennek el üzemanyagra és parkolásra. Ezek csökkentéséből bőven kijön az elektromos autó kicsit magasabb havi törlesztőrészlete, ami fix költség a teljes futamidő alatt, nem változik váratlanul mint az üzemanyag ára.
Kanyarodjunk vissza a Model 3-hoz. Sokakat a magas biztosítási díjak riasztanak el a Tesla vásárlástól.
MD: Általában a CASCO az, amivel a gond szokott lenni. A kötelező biztosítás díja többnyire alacsony, mert a hivatalos adatok alapján a forgalmi engedélybe egy viszonylag alacsony teljesítmény adat kerül, ami miatt a kötelező biztosítás díja nem vészes. CASCO-t viszont egyelőre kevés biztosító hajlandó kötni a Teslákra.
Többször hallottuk ügyfelektől, hogy az utcáról beesve nem is vállalták el, annak ellenére, hogy az adott cégnél szerepel a típus a biztosítható járművek között. Az Uniqa biztosítónál egy ügynökön keresztül sikerült kijárnunk a Model 3-ra egy rendkívül kedvező, évi 648 ezer forintos díjat, ami 20% és 300 ezer forintos önrész mellett nyújt biztosítást. Ez ugyan még mindig magas összeg, de a hasonló teljesítményű és árú autókhoz képest már nem kirívó.
Volt több ügyfelünk, akik más biztosítóknál próbálkoztak, de vagy nem is kaptak ajánlatot, vagy ha kaptak, akkor azon jóval magasabb összeg szerepelt. A magas díj mögött részben az áll, hogy nincs az autónak magyarországi szervize, a bécsi rezsi óradíjak viszont nem alacsonyak. Illetve bármilyen sérülésnél annyi szenzor sérül, hogy az jelentősen megdobja a javítási díjakat. Ez utóbbi egyébként szinte minden új elektromos autóra igaz. Emiatt a legkisebb koccanás javítási költsége könnyen milliós tétel lehet.
BB: Így van, bár aki ilyen értékű autót vásárol, annak én általában nem szoktam javasolni, hogy CASCO nélkül használja.
MD: A biztosítási díj negyedéves fizetéssel is kérhető, így jóval könnyebben kifizethető, még ha kevesebb ettől nem is lesz. 2016-ban az első általunk eladott Teslára még 1,2 millióért tudtunk csak CASCO-t kötni.
BB: Elképesztően jó autó. Nagyon jó vezetni, kényelmes a kicsi kormány, és a belső tér minőségére már nem lehet panasz.
MD: Én egyedül a három fázisú töltőt hiányolom a csomagból. Az autóhoz csak egy fázisú töltő jár, amihez van villásdugó végződés, illetve kemping csatlakozó. Ezen felül a Tesla még egy Type2-Type2 kábel a nyilvános töltőkön való töltéshez. Amivel otthoni is ki lehetne használni az autó nagy teljesítményű fedélzeti töltőjét, azt külön kell megvenni. Ez nyilvánvalóan tudatos döntés a Tesla részéről, hiszen ez náluk is szerepel a külön rendelhető kiegészítők listáján.
BB: Volt már LEAF-em, használtam Model X-et, és próbáltam több más típust is, de azoktól nem voltam elájulva. A Model 3 az első, ami igazán megfogott. A Model X akármennyire is jó, akkor is egy 40 milliós autó. Ez meg alig 20, de megy az még le 15 millió környékére. Kompakt, jól fordul, erős, dinamikus. Az én használatom mellett is biztosan elmegy 350-400 km-t.
MD: Ez az első olyan elektromos autó, ami mindent figyelembe véve egy kompromisszummentes villanyautó. Nagyon jók a LEAF-ek, jó a Kona, de ha megnézzük hogy miből mennyit tudnak gyártani, mekkora a hatótáv, akkor ez az egyetlen igazán jó megoldás. Ráadásul teljesen egyedi az az ügyfélkezelés, ügyfélélmény, amit a Tesla nyújt. Nem kell új autót venni, hogy az autó többet tudjon, mert érkeznek rá rendszeresen a frissítések.
MD: Eddig hármat adtunk át, és egynek várunk a papírmunkájára. Ezen kívül még 8 megrendelésünk van folyamatban, és állandó az érdeklődés a típus iránt. Az utóbbi két hónapban borzasztóan megnőtt a kereslet a Tesla Model 3-asra. Erre nem is igazán számítottunk. De végre tudjuk hozni folyamatosan az ügyfeleknek, és a magyarországi kereskedések közül elsőként tudtunk így új Tesla Model 3-at átadni. Egy másik kereskedő júniusra vállalja az első példányokat. Mi kompletten tudjuk már most szállítani a megrendelt autókat, finanszírozással, kötelező biztosítással, CASCO-val, itthoni átadással. Az egész folyamatot le tudjuk fedni, így az ügyfélnek nincs kockázata.
MD: Úgy tudom, hogy konkrétan nincs kötelező szervizigénye. Nincs kötelező éves megjelenés sem. Az átadásra váró Model 3-at láttam lent a mélygarázsban, de ezeket a jövőbeni ügyfelek érthető módon nem tudják kipróbálni.
MD: Egyelőre a vevőink ismerik a céget és a termékeit, így vakon, az autó megtekintése nélkül egy webes konfigurátor opciói alapján megrendelik az autókat. Nagyon fontos, hogy az ügyfél, aki hozzánk bejön egy gondtalan vásárlás élményét kapja. Megállapodunk, és a megállapodás alapján mindent elintézve szállítjuk az autót. Az ár nem emelkedik menet közben, a végén annyit kell fizetni, amiben megállapodtunk. A vevőnek annak ellenére nincs semmi teendője, hogy a Teslának nincs és a közeljövőben nem is lesz hivatalos magyarországi képviselete.
tags: #mah #zrt #renault #zoe #akkumulátor