Mercedes-Benz C350 és V6 CDI modellek tesztje: Élmény, Teljesítmény és Örökség
Ránézel és pontosan tudod, miféle autó ez. Az öreg, ezüst, kombi Mercedes, ami jó eséllyel egy halálán lévő dízel. Távolról sem alaptalanok az előítéletek, hiszen 2000 körül a Mercedes nem épp a legfényesebb korszakát élte. Ahogy egyre bonyolultabbak és biztonságosabbak, kényelmesebbek és okosabbak, mindeközben pedig elérhetőbbek lettek az autók, úgy kezdett egyre távolabb esni a Mercedes a milliót futott taxik hátán összeszedett örök élet illúziójától. Míg az ezredforduló körüli autógyártás mára maga a címeres régenmindenjobbvolt, addig Stuttgartban nem győztek fékezni a meredek lejtőn. A W203-as C osztályt ráadásul a legtöbbször ványadt kompresszoros kisbenzinessel vagy sok százezret futott, kehes, négyhengeres dízellel látni. Így aztán nem nehéz gőgösen átnézni a csillagon.
A C350: A Különleges Változat
Több ez a polgári csúcsmodellnél, méghozzá egy tökéletesen álcázott, gyári sleeper és ez benne a legcsodálatosabb. Klasszikus ezüst, elegáns és mértéktartó választás, tele van króm lécekkel, ahogy illik és mindenütt kéklik a hővédős üvegezés. A tükörtojás lámpákkal és az ívben végződő tető látványával is könnyű megbarátkozni. Nem is az állapota az igazi különlegessége ennek a C350 T-modellnek, hanem a hatos kéziváltó. Mercedest ezen a szinten már eszetlen mód végig pipált extralistával és automatával vettek, pedig ez a manuális teljesen más karaktert ad az autónak.
Benzinmotorok és Teljesítmény
A 3,5 literes benzinmotor egy igazi műremek. Észrevehetetlenül duruzsol alapjáraton, majd gázadásra azonnal megvadul. 272 lóerő, 350 newtonméterrel párosítva. A 3,5 literes V6-os 306 lóereje kereken 6 másodperces százra gyorsulást ad. Hiába igazi élményautó a C 350, nehéz igazán kihasználni a teljesítményét, 306 lóerejét 6000 1/percnél adja le, de addig nemigen lehet elforgatni. A motor szívesen pörög felfelé, csak közben a sebességmérő is vehemensen emelkedik. El kell venni a gázt, ha van bennünk egy csöppnyi józanság. A százas sprint 6 másodperc, a 370 Nm nyomaték pedig 3500-5250 1/perc között megvan.
A valóságban ez azt jelenti, hogy már alapjárat közeléből vehemens a gyorsítás, a 4Matic rendszer miatt tapadási gondok nincsenek. Se gyorsításkor, se kanyarban. Selymesen jár a 3,5 literes hathengeres és leginkább az a megkapó benne, hogy sosem tolakodó. A hangja is csak akkor kezd szépen ércesedni, amikor a fordulatszámmérő tűje átbukik a négyezren és onnan már egyre jobban, erőből húz. Döntő többségében nyomatékból tol már picivel kétezer fölött, onnantól van 350 Nm. Érzésre a végtelenségig. Szórakoztató is, hogy hatodikban szinte bárhonnan összeszedi magát minden kelletlenség nélkül. Az alapjáraton néma (de még ráadásul stop-startot is adó), fordulaton mesésen szóló motor tényleg vonzóvá teszi a csomagot.
V6 CDI motor jellemzők
A vadat akár szó szerint is értjük, a 350-esben egy V6-os 3.0 literes 252 lóerős dízel van, sokkoló 620 Nm-es főtengely-nyomatékkal. Ez a dízel egyáltalán nem is a kerregős fajta, hidegen sem, szemben a négyhengeresekkel. Ez szépen morog, főként mielőtt ténylegesen meglódítaná gázpedáltiprásra ezt az 1955 kilós kombit. A motor igazi gyöngyszem. A motorja a hatalmas nyomatéknak köszönhetően őserővel húz, de a 265 lóerő egy részét letagadhatná. Noha a CLS csaknem minden körülmény között iszonyatosan csendes és motorja még padlógázas gyorsításnál sem ad komolyabb hangot, álló helyzetben, alapjáraton bizony hallható annak dízeles ketyegése.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Váltóművek
Egy Mercedes szinte nem is Mercedes automataváltó nélkül, így abból is ide kéretik az osztályelső. Ez jelenleg a 7G-Tronic. Találkoztunk már vele többször is, legjobbik oldalát benzinmotorokkal mutatta. Hogy ne keltsen abszolút unalmas és nyugodt hatást, kapott két fülecskét a kormány mögé. Választhatunk egy komfortos, egy sportosabb és a manuális program között. Reakcióidőben feltétlenül az élvonalba tartozik a váltó, finomabb kapcsolású pedig talán nem is létezik.
A kilencfokozatú automataváltója, a 9G-TRONIC. Árgus szemmel, füllel figyelve, azonnal feltűnik, hogy 50-es tempónál már hatodikban vagyunk, jóval ezres fordulatszám alatt, mindenféle kínlódás nélkül. Kapcsolódó élmény az is, hogy úgy tűnik, az egyesfokozat lényegében csak virtuálisan létezik, az első méterek után máris kapcsol felfelé a váltó. Észrevehetetlenül kilencedikig, a nálunk megengedett maximális 130-as tempóhoz tartozó 1400-as (!) fordulatszámmal. A nagy vetélytárs BMW-ben használt nyolcfokozatú váltóval bátran szembe állítható ez a duplakuplungos szerkezet, ami nyilván cél is, apró gyengeség itt is, hogy a gyorsan változó vezetési stílusok esetén nem tudja tökéletesen lekövetni mit is akarunk. Igazából az elvárásokat is nehéz meghatározni mit tudjon egy 9 fokozatú váltó? A leginkább az átlagosan alacsonyabb fordulatszámhoz kapcsolódó alacsonyabb fogyasztás lenne az értelmes válasz.
Annyira rövidke úton, baromi feszesen és pontosan jár, hogy felkacagtam, amikor először szúrtam az egyest. Attól, hogy én pakolgatom a fokozatokat nem pedig egy 7G-Tronic, közöm is van a történésekhez és vonulás helyett hirtelen jóízűt lehetett vele autózni.
Futómű és Vezetési Élmény
Az Agility Controll futómű a dinamikus tempó hatására észrevétlenül feszesebbre hangolja a lengéscsillapítókat, ettől végre úgy kanyarodik, mint korábban egyik Mercedes sem. Nagy tempóban is feszes tart kanyarban, nincs veszélyesnek tűnő oldaldőlés. A kormányzás közel annyira közvetlen, mint egy BMW-ben, és a szokványos Mercedesekkel ellentétben a kormány is mutat némi hajlandóságot arra, hogy egy kanyar után visszatérjen középállásba. Mindent egybevetve így bekerült a C-osztály, abba a szűk, csillagos körbe, amely nem okoz csalódást, ha éppen egy szerpentin felé visz utunk. Korábban elképzelhetetlen lett volna az is, hogy egy Porschét megszorongassunk.
Mindenütt soklengőkaros futómű van a W203-as C-k alatt, ami miatt simán el lehet locsolni 100 ezer felett is a fáradt alkatrészek pótlására. Cserébe nem terhel azzal, hogy gerincen vágjon a keresztbordával, csak egy távoli dübbenés az egész. Szépen rátart a bódéra kanyarban, a kormánya pedig pontos. Nem fecseg szüntelen a tenyeredhez, mint a BMW-é, de nem is annyira szótlan, mint egy Audi. Az igazi arcát utazás közben adja, ez kétségtelen.
Belső tér és Felszereltség
Avantgarde felszereltség, tehát nem sajnáltak belőle semmit. Annyira, hogy az ülések fekete bőrbe kötöttek, elöl még memóriásak is. Ott vannak az ajtópanelen hozzá a gombok, mint egy rendes Merciben és alatta furán vádli magasságban az ablakemelő gombjai. Ügyetlenkedtem is vele, ha le akartam húzni. Nekem még a balra rendezett bajuszkapcsolók is bejönnek. Különösen a tempomat vékonyka pálcája, amit elég megpöccinteni és onnantól kezdve nem marad más, mint a puha ajtókárpiton könyökölve tolni a csillagot. Használatnak alig vannak nyomai, az egész autó eddig is inkább egy megbecsült youngtimer életét élte. Néhány gyakran fogdosott műanyagon van karc, de a hátsó üléseken valószínűleg sosem terpeszkedtek.
Az anyagminőség azzal meggyőző, hogy miként néz ki az autó 200 ezer kilométer után. Átlagtermettel korrekt, még hátul is a C. Langaléták pedig próbálják ki, aztán döntsenek, hogy elférnek-e. Ebben is minden megvan minden fontos sofőrsegéd - távolságtartós, állóra fékező tempomat, ráfutásvédelem, holttérszenzor. Az AMG feliratú lábszőnyeg, egy sportülés, és néhány ízlésesen felhasznált alumínium elegendő ahhoz, hogy sportosan elegáns hangulatot indukáljanak. A multikontúr ülések is belekerültek. Az alapok se rosszak, de ezek fenomenálisak. Nem mellékes, hogy Harman/kardon a hifi, ahogyan az sem, hogy multikontúr az ülés. A fabetétes kormánykerék a halványszínű kárpittal telitalálat, a fűthető, és ami fontosabb hűthető bőrülések tökéletesek.
A csomagtartó (470 liter, bővítéssel majd’ 1,4 köbméter) kárpitja mögött egyik oldalon az eredeti egészségügyi csomag, a másik oldalt a Made in Hungary feliratú Harman/Kardon mélynyomó figyel. Feláras ülésdöntéssel bővíthető a 475 literes, beforduló zsanéros csomagtér. Nagy, színes képernyős naviján látszik, hogy közben elszaladt 15 év, de az egésznek megvan a bája a hozzá kapcsolt, Mercedes logós iPoddal együtt.
MBUX na Hyperscreen od Mercedesu je NEJLEPŠÍ infotainment
Megbízhatóság és fenntartás
Hihetnénk, hogy mindenre megoldás egy jó szívó benzines, de amíg az M112-es egy kifejezetten ajánlott motor, addig utódja, az M272 miatt többen perre mentek Amerikában. A 90 fokos hengerszögű V6-os balansztengelyének fogaskereke ugyanis sok esetben nem sokkal a garanciaidő lejárta után elkopott, ami egyenetlen járáshoz és check engine lámpához, később pedig elmászott vezérléshez vezetett. Javításának alkatrész költségei alulról karcolják a félmillió forintot, a motorkiszedéssel járó munka költségei pedig további 300 ezerrel rövidítik meg a malacperselyt. 2009 után a Mercedes már erősebb acélból készítette a fogaskerekeket. Közben újabb per folyt az ügyben, ami után a tulajdonosok kártérítést kaptak, a javítási költségek közel kétharmadát. Olajfolyások és termosztát problémák mellett további szívató tétel lehet a szívócsatorna örvénylapkáinak, valamint a kis karjainak törése. Ezek a darabkák eljuthatnak a szelepekig, közben egyenetlen járást és változatos hibakódokat hagynak maguk után. Ahogy halkan duruzsol előttem a V6-os itt a decens, 140 ezredik kilométere felé közeledő kombiban, ez mind csak amolyan baljós felhő a tükörben. Túl a motorfelújításon ez a C350-es olyan finom gép, amiben fel sem merül, hogy valaha más lett volna.
Gazdája ugyanis egy áruházlánc régióigazgatója, naponta több száz, havi szinten 5-7, évente 60-70 ezer kilométert megy, így került 3,5 év alatt 204 ezer kilométer az autójába. Illetve pontosítok: 3 év alatt került bele 202 ezer, majd miután megvette, fél év alatt 2 ezer kilométert tett bele ő maga és felesége. Nem vitás, ennyi van benne, nemcsak az óra, hanem a lekérdezhető szervizmúlt is mutatja. De miért is fáj ez sokaknak? Pláne egy ilyen autónál, ami láncos és szívómotoros, amúgy közvetlen befecskendezésű is, de tényleg nem jellemző, hogy meghibásodna. A 7G-Tronic automata is igen tartós, de itt annyi dolga sem volt, mint egy fele ennyit, zömében városban használtnál. Ez az autó ugyanis leginkább országúton és autópályán futott. A W 204-es nagyon jó alap az óratekerésre. Ebben is simán visszapattinthatnák a valós állás felére a kijelző értékét, nehéz lenne felismerni a csalást. Így aztán marad az örök tanács: csak lekérdezhető, követhető előéletű autót érdemes venni. Előélete tiszta, mint mosás után a fehér autó.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Fogyasztás és Zajszint
A 62 literes tankja és a 272 ló megkéri a 12 litert, ha dolgoztatod, de elvan 9 körül is. A norma szerinti vegyes használatú fogyasztást 5,5 literre adja meg a gyártó a T-modell esetén. Nálunk ez inkább 9 liter volt, ami némiképp rosszabb viszont, mint az BMW 535d xDrive Touring 7,5 liter körüli átlaga volt. A 350 kilométert tettünk meg közösen a CLS-sel, városban, városon kívül vegyesen. Mivel az autópályákról a négynapos matrica megszüntetése óta már leszoktunk, így a hétvégi tanyajáró utat is 5,5 literes átlagfogyasztással megúsztuk. Sajnos a teljes tesztút végére az eredmény feljebb kúszott, a tankolás után számított átlagfogyasztás kereken 8 liter lett. A 306 lóerős, 3,5 literes motor 9,6 literes valós fogyasztása is kedvező. Főként annak tudatában, hogy országúton azért a gyári 7,6-os vegyes értéket is simán el lehet érni. Vagy tetszés szerint lehet 6 másodperceseket gyorsulgatni.
A V6 CDI motor zajszint és fogyasztási adatai
| Helyzet | Zajszint (dB(A)) | Útvonal | Fogyasztás (l/100km) |
|---|---|---|---|
| Alapjáraton | 44 | Városi és városon kívüli vegyes | 5,5 |
| 50 km/óránál | 56 | Teljes tesztút | 8,0 |
| 90 km/óránál | 62 | ||
| 130 km/óránál | 66 |
Asszisztens rendszerek - Intelligent Drive
Ami a kilencgangos váltó újdonsága mellett mindig lenyűgöző, az új Mercikben hadrendbe állított asszisztens rendszerek működése. A menetbiztonságért és a kényelemért felelős technológiai arzenál az Intelligent Drive névre hallgat és nem kérdés, ma már nem az autón múlik, hogy tud-e önállóan is közlekedni. A szélvédőn elhelyezett sztereó kameráival a kocsi menetközben folyamatosan pásztázza környezetét, kiegészülve még vagy harminc szenzorral, aminek eredményeképpen a távolságtartó tempomat (Distronic Plus) a forgalom ritmusa szerint „vezeti” a járművünket. Akár robotpilóta üzemmódban is működik, elengedhetjük a kormányt a kocsi mindent megold helyettünk. A rendszer csodásan működik, ám sejthetően a mára inkább jogi akadályoknak, a vezető felügyelete nélküli autózást a rendszer csak 30 másodpercig engedi. Ennyi idő után jelez, fogjuk meg a kormányt. Mindenesetre a Mercedes lényegében kész az autózás új korszakára, amikor a sofőr már csak a látszat kedvéért ül a volán mögött.
Összbenyomás és Érték
Ez az a típusú Mercedes, ami megérteti, miért is voltak apáink a márka feltétlen rajongói, és hogy ezt az örökséget, hogyan is kellene tovább vinni. Ezzel együtt is túl erős, az autó egyéniségéhez ugyanis nem illik a sportos hajtás. Inkább egy kellemesen lendületes vezetési stílus passzol hozzá, arra pedig gyengébb motorral is képes lenne. Ez a Mercedes így jó, ahogy van. Ha jól emlékszem ez az első életemben, ami kapásból maga mögé utasítja a konkurenciát. Az AMG csomaggal tökéletes választás a C350-es, szigorúan Avantgarde felszereltségben.
Nem mondom, hogy nekem kéne, mert nekem a csomagtartója szűk, ahogyan a hátsó tere is, meg persze negyed ennyiért szeretek autót venni, de azt azért el kell ismerjem, hogy vezetni piszok jó, s az újkorában 18,6 milliós autó mostani 5,5 milliós ára bizony hívogató.