Mercedes-Benz 280 SE (W116): A luxus és biztonság mérföldköve

A Mercedes-Benz W116-os modellje kétségtelenül a márka fontos mérföldköve. Vele vezették be hivatalosan az S-osztály típusnevet. Első és máig utolsó luxuslimuzinként elnyerte az Év autója díjat, a biztonsága pedig a forradalmi ABS-szel, párnázott műszerfallal és más Barényi Béla-féle fejlesztésekkel világelső volt.

Nálunk a rendszerváltásig csak a Kádár-korszak elitje használhatta, utána azonban megjelent jó pár használt példány is az utakon. Kipróbáltunk egy szépen felújított, hathengeres alapváltozatot.

A tervezés és fejlesztés

Hat évig tartó aprólékos munkával tervezték meg a W116-os modellcsaládot, aminek fejlesztése még 1966-ban, alig egy évvel az elődmodell W108/109 megjelenése után kezdődött. E felső kategóriás limuzinnál a modern külső-belső formavilágon volt a hangsúly, igaz, a nyugdíj előtt álló Friedrich Geiger főstiliszta aligha töltött sok álmatlan éjszakát az új külcsín vizionálásával.

Azt ugyanis már megtette a műszakilag rokon SL roadsternél (R107), ott jelentek meg először az álló helyett fekvő fényszórók, a hátul bordás lámpák és a többi stílusjegy, melyek véget vetettek a korábbi barokkos korszaknak.

Friedrich Geiger utolsó alkotása volt, aki hosszú időre meghatározta a márka formajegyeit. Bruno Sacco vette át tőle a stafétát, ő rajzolta a kortalan szépségű utódot, a W126-ot. Ezt az új formavilágot néhány módosítással át kellett plántálnia az új limuzinra, mely természetesen sportos helyett klasszikus (de ez elődénél szélesebb) hűtőmaszkot kapott, kiálló csillaggal a tetején.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Maga a karosszéria nagyobb és laposabb volt, mint a régi W108/109 teste, a mérnökök sokat bíbelődtek az aerodinamikával és különösen a passzív biztonsággal. Utóbbi fejlesztésében oroszlánrésze volt Barényi Bélának; az újdonság erős utascellát és gyűrődő zónákat kapott, a benzintartályt a hátsó tengely fölé helyezték, 1978-tól pedig a világ első autójaként ABS-szel is meg lehetett rendelni.

Érdemes felújítani a Mercedes Benz W116-ot?

Motorválaszték és díjak

Gyakorlatilag új felépítményt építettek a meglévő technikának, a hajtáslánc ugyanis az R107-ből érkezett. 1972-ben a Párizsi Autószalonon együtt mutatkozott be a 2,8-as soros hathengeres motorú porlasztóval (280 S) vagy befecskendezéssel (280 SE), illetve drágább és izmosabb, a 3,5 literes V8-as változat (350 SE).

Egy évvel később tovább emelték a tétet a W108/109-est is mozgató 4,5 literes nyolchengeressel (450 SE és a hosszabb 450 SEL), de nem ez volt a kivitel, amely elhomályosította a konkurenciát, még ha a 225 lóerő és a 210 km/h végsebesség potenssé is tette az NSZK-s sztrádákon.

Az igazi csúcsgép csomagtérfedelén ugyanis a 450 SEL felirattal átellenes oldalon 6.9 típusjelzés is szerepelt, ami a márka személyautóinál sosem látott lökettérfogatra utalt. Ez a 7380 példányban gyártott, 286 lóerős, hidropneumatikus rugózású, álló helyzetből százra 7,4 másodperc alatt gyorsító csúcslimuzin ma is féltett gyűjtői kincs.

Ugyanakkor a gyártónak az olajválságra is kellett reagálnia, felvették a kínálatba a 3,0 literes, 111 lóerős, öthengeres turbódízelt, alapáron automataváltóval. Amerikának az emissziós szabályok miatt 160-ról szerény 120 lovasra fojtott 280 S kivitelt is kínáltak.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Más előírásoknak is meg kellett felelni az Egyesült Államokban, ezek következménye volt az exportmodellek dupla kerek fényszórója, és a kasztból közel 30 centire kiálló biztonsági lökhárítója. Ami a váltókat illeti, a hathengeres modelleknél a négysebességes manuális volt a standard, míg az ötös kézi, illetve a háromfokozatú automata feláras; a V8-asokhoz pedig három- vagy négyfokozatú automatát adtak.

Kiváló mérnöki munka volt a W116 limuzin, olyannyira, hogy 1974-ben Európában az Év Autójának választották (a 450 SE kivitelt); hasonló méretű és árkategóriájú limuzint azóta sem szavazott győztesnek a zsűri.

Ha eltekintünk a felső tízezernek szánt Rolls-Royce és a Bentley luxusautóktól, az európai kínálat királyává vált az S-osztály, számtalan korabeli összehasonlító teszten leiskolázta a konkurenciát (BMW E3, majd 7-es sorozat, Jaguar XJ6, Opel KAD-modellek, Fiat 130). Uralkodása nyolc évig, 1980-ig tartott, ez alatt 473 ezer készült belőle, utódja a harmonikus W126 volt, amit később a Bálna követett.

Nálunk sokan a Dallas tévésorozatból ismerték a W116-ot, mint Jockey Ewing autóját, de használtan is sok érkezett az országba, ezek zöme végül gázosra alakítva, leharcolva került bontóba.

A 280 SE jellemzői

Nagyon kevés igazán szép példány maradt fenn tehát Magyarországon, de mit találtunk egyet: a modellciklus végéről való, korábban már restaurálták, és végig lelkiismeretesen karbantartották. Ez a legkisebb benzinmotoros változat, hozzáértők szerint azonban az M110 sorozatú DOHC hathengeres nem a legjobb választás, mert a 3,5 literes V8-as (M116) ugyanakkora fogyasztás mellett 15 lóerővel izmosabb, sokkal nyomatékosabb és nem utolsósorban tartósabb.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Tesztautónkat porlasztó helyett Bosch K-Jetronic eteti, ez 1975-ben váltotta le a korábbi D-Jetronicot, és jóval takarékosabb annál. Hiába keresnénk üléseket és ablakokat mozgató villanymotorokat, vagy éppen légkondicionálót, mert bizony ezek luxuslimuzin létére hiányoznak, ennek a példánynak mindössze két értékes extrája van: az elektromos napfénytető és a négyfokozatú automataváltó.

Aki ült már korabeli Mercedesekben, annak ismerős lehet a beltér sok részlete és a műszerkiosztás is, fordulatszámmérő helyett is az alapáras időórát láthatjuk. Kellemes, sőt, kifejezetten megnyugtató a környezet, a nagy, puha fotelekkel és jól fogható kormánnyal, érződik rajta a minőség, a sok fabetét és a Becker Europa rádió is autentikussá teszi.

Visszafogottan és rezzenéstelenül, de bent is jól hallhatóan forog a hathengeres motor, gázadásra pedig felmordul, és ha nem is vehemensen, azért szépen elindítja a több mint másfél tonnát. Váltója a Daimler saját fejlesztése, alapesetben a négyből csak három fokozatot használ, egyesbe csak padlógázra kapcsol vissza, vagy akkor, ha L-be tesszük a választókart. Jól teszi a dolgát, kellő időben kapcsolgat, apró, alig észrevehető rántásokkal.

Nyomatékos a motor, az alagsorból is tisztességesen húz, ha pedig odalépünk, összekapja magát, és bő 11 másodperc alatt gyorsít a 100-as tempóra.

Bár megfutná a 200-at is, a kényelmes utazósebessége 140 km/h körül alakul, és diszkréten sokféle a zaj szegődik mellénk kísérőként, a motorétól egészen a finom mechanikai rezgésekig. Cserébe az utódokkal ellentétben itt még élő a vezető kapcsolata a technikával, úgy érezheti, valóban vezeti az autót, nem csak utazik benne. E szemléletet tükrözi a kormány is, amely alapáron szervós, de csak visszafogottan segédkezik, hogy parkoláskor ne kapjunk izomlázat, menet közben megmarad a pontos kontroll. Hatásos a négytárcsás fékrendszer, amely itt nem kapta meg a forradalmi ABS-t.

Luxuslimuzinhoz illően finom és puha a futómű, amely elől friss fejlesztésű kettős keresztlengőkaros volt (a C111 tanulmányban próbálták ki), hátul a bevált független szerkezetet használták. Rendkívüli kényelmet kapunk, finoman ringva nyeli az úthibákat, de itt nincs meg az amerikai autókra jellemző hullámzás és bólogatás.

Jól fekszik az úton a W111, kanyarban pedig megfogja az első-hátsó kanyarstabilizátor, így kis dőléssel, biztonságosan veszi az íveket, de nem volt tervezés szempont a sportosság: az epedás ülések, a hangolás és ballonos abroncsok összjátéka főúri komfortot teremt.

Ez a modell érdekes elegye a régi és az új Mercedes világnak, még a krómok és a klasszikus értékek hirdetője, de óriási előrelépés volt például biztonság terén (alapjaira épült például a ma a gyári múzeumban látható ESF 22 tanulmány). Ma sokan elismerik és nagyra értékelik nálunk máig sokszor Jockey-Merci néven emlegetett típust, de messze nem a márka legnépszerűbb veteránja.

Szép állapotban, veteránminősítéssel nagyjából 6-8 millió forintért hirdetik itthon eladó példányait, persze a sok extrás, V8-as (gyakran amerikai) kivitelek drágábbak, nem is beszélve a szent grál 6.9-esekről.