Mercedes-AMG A 45: A Kompakt Szupersportkocsi Budapesti Környezetben
Vannak megszokott európai nagyvárosok nemzetközi menetpróbák helyszínéül, ahol jókat lehet autózni. A Mercedes azonban úgy döntött, hogy kompakt palettájának próbájához, beleértve az AMG kiviteleket is, fővárosunkat választja. Több mint egy hétre bevették Budapestet és a Hungaroringet, lehetőséget adva a hazai gyártású modellek, az A-osztály, a GLA, és persze mindegyik Mercedes-AMG kivitelének kipróbálására.
Az AMG Története és Filozófiája
Régen minden jobb volt, az AMG is. 1960-ban a két mérnök, Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher egy gyári motort, a 300 SE-ét dolgozta át úgy, hogy részt tudjanak venni az akkori túraautó-versenyen. Versenymotort építettek, versenyautóba, Grossaspachban. Össze is állt a három betű, AMG, amely azonnal győzelmeket jelentett. Ma már A-osztályból is van AMG, ahogy a CLA sorozatban is CLA 45 AMG modell.
Szinte az összes modellből készül AMG változat, ami az egészet kicsit inkább eltolja abba az irányba, mintha felszereltségi szint lenne, nem pedig igazi, átdolgozott, szinte versenycélra is alkalmas autó. Azonban az A 45 és a CLA 45 modellek esetében a Mercedes-AMG igyekszik megőrizni a motorsportos gyökereket.
Motor és Teljesítmény: A Világ Legerősebb Kétliterese
A Mercedes-Benz A45 AMG, különösen a 2018-ban bemutatott negyedik generációs A-osztály legsportosabb változata, igazi technikai orgia. Kétféle teljesítményszinttel készül: 387 és 421 lóerővel. Utóbbi a világ legerősebb sorozatgyártású négyhengeres motorja, amivel 3,9 másodperc alatt sprintel százra. Végsebessége 270 km/óra.
Hasonlóan az előző generációs A 45-höz, az új variánsba is 2,0 literes turbómotor kerül, de immár kétféle teljesítményszinttel, és mindkettő ráígér elődjére. Az erősebb változat literteljesítménye 210 lóerő, ami jobb érték, mint az új Ferrari SF90 Stradale hasonló rekordértéke. A négyhengeres turbóban 421 lóerő rejlik, nyomatéka pedig 500 Nm. Kereken 4 másodperc alatt löki 100-ra a sebességmérőt.
A korábbi, ráncfelvarrott A 45 AMG modellekben is brutális erő lakozott. Az eddig is iszonyú erős kétliteres turbómotort addig hangolták, amíg 381 lóerőt és 475 Nm nyomatékot préseltek ki belőle. Ezzel a teljesítménnyel a 0-100-as gyorsulás mindössze 4,2 másodpercig tartott. A motor fejlesztésénél cél volt, hogy a nyomatékgörbe egyenletesen emelkedjen, ezzel is mímelve a szívómotorokat.
Az AMG gyárban minden motort kézzel szerelnek össze, és a mesterek el is helyezik névjegyüket művükön. Ez a kézműves megközelítés garantálja a minőséget és a teljesítményt. Az agyament literteljesítmény érdekében 180 fokot fordítottak a motoron az előző generációhoz képest, így hátra került a turbó és a kipufogóoldal, ezzel javult a motor első oldalán a légáramlás, és lerövidültek a légcsatornák, illetve csökkent a felesleges kanyarok száma. A hengerek fala Nanoslide kezelést kapott, ami az AMG hangzatos megoldása a súrlódás csökkentésére. A kipufogó szelepek lényegesen nagyobbak lettek, ami a gyors gázcserét könnyíti. A befecskendezés kétlépcsős, első körben 200 baron érkezik egy kevés precízen adagolt üzemanyag direkt befecskendezéssel, majd a második körben a szívócsőből jön egy nagyobb adag.
Alaphangon se lehet panaszkodni a teljesítményhiányra a Mercedes-AMG A 45 S-nél, hiszen abban a világ legnagyobb teljesítményű, 421 lóerős 2,0 literes turbómotorja dolgozik. Bőven van még tartalék ebben a blokkban, amire a legjobb bizonyíték a német RaceChip átalakítása, amely mindössze 699 euróért kínálja azt az elektronikát, amely fizikai változtatások nélkül 490 lóerőre és 541 Nm-re emeli a teljesítményt.
Váltó és Összkerékhajtás: Precizitás és Tapadás
A váltó terén az újabb modellek egy nyolcfokozatú, duplakuplungos automatát kapnak, amely egyenesen az AMG-től érkezett. Ez a "vérprofi" egység elképesztően gyorsan és zökkenőmentesen kapcsol, legyen szó kis vagy nagy gázról, kézi vezérlésről vagy automatikus módról. Mindig ugyanolyan pontos, és a D és R között váltogatva sem tétovázik, ahogy a legtöbb duplakuplungos.
A korábbi, faceliftes modellekben a sportos átdolgozású hétfokozatú duplakuplungos váltó, amely AMG Speedshift DCT 7 névre hallgat, az egyik legjobb volt a maga kategóriájában. Sport módban villámgyors és nagyon hamar ráérez a vezető stílusára, tovább tartja bent a fokozatokat és hamarabb kapcsol vissza. Az alap a duplakuplungos automataváltó, melynek a harmadik és hetedik fokozatát rövidebbre vették.
Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről
Az összkerékhajtás is tud némi pluszt a többi 4MATIC-hoz képest, nem hiába áll ott az a kis „+” jel az ismert brand után. A módosítás a driftelést hivatott támogatni, ráadásul elég hatásosan. A hátsó kerekeknél alkalmazott technika alapjaiban különbözik a többi 4MATIC-tól; itt ugyanis a keresztirányú tengelyek kihajtásainál vannak a kuplungtárcsák, mégpedig többtárcsás, elektronikusan vezérelt fajták. Így akár azt is meg tudja csinálni a rendszer, hogy egy ideig csak az egyik hátsó kereket hajtja, majd egyenlít, vagy átsúlyoz a másikra, bármi, amire épp szükség van. Így segít az autó farának a terelgetésében. De nem csak játékra jó ez, hanem akkor is, ha az autó megcsúszik, és a vezető egyedül nem tudná a kívánt íven tartani az autót, így viszont igen.
Futómű, Fékek és Kormányzás: Pályára Hangolva
Az AMG modellek futóműve természetesen betonkemény, de még ebben is vannak fokozatok. A lengéscsillapítók adaptívak, és menetmódtól függően változik az ellenállásuk. Sport, Sport+ és Race módokban keményebbek, de a kasztni oldaldőlése már Comfort módban is erősen közelít a nullához. Kanyarban minden beállítással elképesztően gyors az autó, a menetmódokban való felfelé lépkedés inkább az elektronika háttérbe szorításával teszi pályaautósabbá - és egyben veszélyesebbé - a játékot.
Az opcionális AMG Dynamic Plus csomag mechanikus önzáró differenciált és az AMG Ride Control aktív futóművet foglalja magában, tovább növelve a kanyarstabilitást és a vezetési élményt. A fékeket sem vették félvállról; elől 360, hátul 330 milliméteres hűtött tárcsákra harapnak a piros nyergek, melyek elől hatdugattyúsak. Ezek ellenére a fékek egy-egy intenzív pályamenet végére feladhatják a küzdelmet, emlékeztetve minket arra, hogy ezek mégiscsak utcai autók.
A kormány megdöbbentően pontos és közvetlen. Karimája vastag, és az izzadt tenyér sem csúszik meg rajta, mert alcantarával burkolták be. Ez kiváló fogást biztosít a gyors kanyarokban. Az autó úgy kanyarodik, mintha sínen húznák. A féktávokon ugyan néha bekerregett az ABS, de alapvetően semleges nyugodtsággal lehetett felkenődni az övre, hogy aztán egészen félelmetes kanyarsebességet tartva még egészen idióta viselkedéssel se lehessen érdemben lecsúszni az ívről.
Külső Megjelenés: Agresszív és Aerodinamikus
Az A osztály formája most sem hat elavultnak, ezért drasztikus változtatások helyett a részletekre fókuszáltak a facelift során. Újak a lökhárítók, enyhén módosított belsejű lámpák tűntek fel elől és hátul, ezen felül a hűtőrács is változott. A speciális AMG Aerodynamik csomagnak köszönhetően az autó nagyon morcos külsejű lett. A fekete műanyag elemek, a szpojlerek, a tükrök, a kipufogó dizájnolása mind-mind a vagánykodás ígéretét hordozza. Pályaautós légterelők, diffúzor, 2x2-es kipu, ültetett kasztni, sötét felnik, piros féknyergek, AMG feliratok - bestiális látványt nyújtanak.
Az autó elején lévő levegőbeömlők sem kamuk, mindnek valódi szerepe van, hiszen a motorban zajló kemény munka komoly hőtermelődéssel jár, ami hűtést igényel. A pályán próbált piros és fehér kocsik még a plusz légterelőket tartalmazó csomagot is megkapták, így még durvább a kinézet, főleg egy feltűnő cukorkazöld színben választva.
Belső Tér és Felszereltség: Sportosság és Technológia
A beltér az AMG feliratos sportülésekkel, tűzvörös biztonsági övvel és kormányvarrással azonnal a sportos karaktert sugározza. Az üléspozíció alacsony, és tökéletesen beállítható hozzá a kormány. Az autóban durván kagylósított AMG Performance ülések kerültek előre, hogy szlalomozás közben is a helyünkön maradjunk.
A műszerfal tetején fekvő hatalmas, konfigurálható LCD kijelző gyönyörű, és vérbeli AMG modellről lévén szó, találunk benne néhány plusz menüpontot, mint például a köridő- és gyorsulásmérő vagy a versenypálya-kereső. Fontosabb módosítás, hogy a 8 colos kijelzős központi infokommunikációs rendszer már támogatja az Apple CarPlay és az Android Auto okostelefon csatlakozásokat. Bár a menüjében a könyöklő előtti touchpaddal mozoghatunk, vezetés közben sokkal jobb egy tekerhető, nyomható kapcsolóval babrálni. A kormányról is vezérelhető szinte minden, de ott meg pici szenzorokat kell simítgatni, ami nem mindig szerencsés.
Az autóban egy Harman Kardon hifi segítségével lehet a motorhang helyett más muzsikát is élvezni, egymillió beállítás és hibátlan hangzás jellemzi. Az autó természetesen megkapta a mercis okosságokat is, így többek között egy holttérfigyelő rendszert, aktív fékasszisztenst és radaros távolságtartó rendszert is, amely már sugallja a jövő önvezető rendszereit.
Vezetési Élmány: Versenypályán és Közúton
Hogy mire képes a kétliteres turbós benzines, 381 vagy 421 lóerős hajtáslánc a 4MATIC összkerékhajtással, azt már a Hungaroring vadonatúj aszfaltján próbálhattuk. A hanghatás, a mozgás, a tempójuk brutális. Hangos durrogásokkal kíséri a váltásokat, recsegéssel a rajtprogramot. Felhörren indításnál, a kipufogó piszkosul hangos alapesetben is, de az orgánuma jól illik a kis "vakarcshoz". Egy-egy előzésnél oda lehet pörkölni a tötymörgőknek, a színház remek, és szerencsére nem csak bent szól, kintről is ugyanolyan.
Mercedes-AMG A 45 with an Akrapovič exhaust system
Pályán csak a 45S-t vezettük, a CLA-t és az A-t is, és egyik sem volt lassú. A motor értelmezhetetlen ereje jól megadta az alaphangulatot, de egy idő után megszokja az ember, hogy még 150 környékén is rendesen hátba rúgja egy-egy padlógáz. A váltó ellenben megunhatatlanul szórakoztató volt, ahogy századszor is istentelen csattanással és kipufogódörrenéssel sedrintette a következő fokozatot, alig egy pillanattal a kormány mögötti flepni kellemesen fémes érzetű megpöccintése után.
Közútra már sok az A 45. Közlekedni katasztrófa vele, főleg a remek hazai utakon. Magabiztos, kőkemény, feszes, de szétveri a puhány testet. Nem az ő hibája, úgy hangolták, hogy mindent lekövessen, ami az aszfalton történik, csak nálunk elég sok a dolga. Hosszú távon a hangos kipufogó is nyűg lehet, elég volt egy Budapest-Kecskemétet végighallgatni. Igazi méregzsák, valódi hothatch, egészen versenyautós, amit nem vártam tőle.
Fogyasztás
Ha ezeket a tulajdonságokat próbálgatjuk, durrogtatunk és fékezgetünk, közel leszünk a húsz literes fogyasztáshoz, ami nem csoda. Hiába csak kétliteres a motor, az erőhöz kell a kaja. Ennél kicsit jobban fáj, hogy ha közlekedünk, és valóban óvatoskodunk, akkor sincs a fogyasztás soha 10 liter alatt. Viszont egy közúti körön, Comfort módban, és ha épp erőből kell megoldani egy szerpentint, elég tekerni egyet a kormányon lévő digitális kijelzős üzemmódválasztó tárcsán, és máris lesz elég fordulat a kigyorsításokhoz, mindössze 10 literes fogyasztás mellett.
Árak és Konkurencia
A 26,3 millió forintról induló AMG CLA 45 S szokás szerint könnyen feljebb szökik az extrákkal. Egy tesztautó esetében például 32,2 millióig ment a vásárolgatás, a felárból 1,4 millió forintot tett ki az „AMG Performance ülések High-end csomag”.
Konkurenciát találni nem egyszerű. Ha szigorúan vesszük a négyhengerességet, akkor igazából nincs is, mert teljesítményben mind bőven alatta maradnak a vetélytársak. Kombik között az Audi S4 Avant és a BMW M340i Touring jöhet szóba, azok 22 milliótól indulnak. Közvetlen konkurensei az Audi RS3-as és a BMW M135i, amelyek árban sem térnek el nagyon, amennyiben azonos felszereltségi szintre hozzuk őket. Egy dologban azonban többek ezek az autók: hengerszámban. Az Audi 5 hengeres turbómotorja és a BMW sorhatosa sajnos hangban és járáskultúrában mindig jobb lesz, mint bármilyen kiművelt, megzabolázott négyhengeres. Azonban az AMG A 45 a kategóriájában egyedülálló teljesítményt és vezetési élményt kínál.