Megbízható családi dízel autók teszt
Érdekes csemegét hoztam ma mindazoknak, akik szeretik a hétköznapi, mégis ritkának mondható autókat. A fotókon látható Mitsubishi Grandis ugyanis egyértelműen ebbe a kategóriába tartozik. A 2003 és 2011 között gyártott egyterű elsőre aligha tűnik érdekesnek, ám a valóságban igazi csemege: amellett, hogy meglepően kevés járja az ország útjait, még a motorterében is egy olyan erőforrás lapul, amire nem feltétlenül számítanál egy japán autótól.
A méreteit és arányait tekintve tökéletesen hozza, amit egy családi egyterűtől vár az ember. A tengelytávolság látványosan nagy, közel 20 centit kellett nyújtani rajta a platformtárs Outlanderhez képest, ám a konkurensek között közel sem kiemelkedő. Köznapi példával élve még az első generációs Volkswagen Sharan is nagyobb tengelytávval rendelkezik, annak ellenére, hogy teljes hossz tekintetében a Grandis viszi a prímet. Dizájn terén mintha a korabeli, 8. generációs, már frissített Lancer kombi stílusjegyeit nyújtották volna rá a lehető leghétköznapibb egyterűre, nem vittek bele túl sok fantáziát a rajzolók.
A Mitsubishi Grandis belső tere és praktikum
Az utastérben sem kell komoly csodára számítani. Japán autósan egyszerű és könnyen kezelhető minden, itt is előbbre került az ergonómia és a praktikum a prioritási listán, mint a dizájn. Ugyanez elmondható az anyagminőségről is: kemény műanyagok uralják a teret, ám igyekeztek kreatívan bánni velük. Cserébe minden kapcsoló és tekerő tartósnak érződik, illetve az összeszerelési minőségre sem lehet panasz. A helykínálat kiemelkedő, bár hozzá kell tenni, hogy ez a Grandis ötszemélyes, ami a legtágasabb elrendezés. Lehetett ugyanis kapni 6, illetve akár 7 ülőhellyel is a Mitsubishi egyterűjét, és még úgy is el lehetett benne férni. Sokkal fontosabb azonban, hogy az egyterűs extrák maradéktalanul megtalálhatók benne, legyen szó rejtett tárolóhelyekről, felhajtható kisasztalokról a második sorban, vagy akár a kreatív térrendezési megoldásokról. Ilyen például a 60:40 osztásban, síneken mozgó hátsó pad, amelynek az ülőlapjai is felhajthatók szükség esetén.
A motorháztető alatt rejlő meglepetés
Az autó orrában található azonban az igazi csavar. Hiába próbálja ugyanis egy egyszerű műanyag burkolattal és a japán perifériákkal DI-D motornak álcázni magát a 2,0 literes dízel, a dekoráció alatt egy az egyben, bármiféle módosítás nélkül köszön vissza a Volkswagen csoport PD TDI erőforrása. Az üresen 1,7 tonnás karosszériát teljesen korrektül mozgatja a négyhengeres, adagolófúvókás turbódízel, a hosszú tengelytáv és a széles nyomtáv a viszonylag kicsi kerekekkel megfűszerezve nyugodt, kellemes kezelhetőséget eredményez.
A fotókon szereplő autót 2009-ben gyártották, néhány napja vásárolta egy ismerősöm 1,2 millió forintért. Ezen az áron a Grandis kínálat aljára-közepére lehet belőni: alkalmanként felbukkanhat akár 700 ezer forint környékén is egy igazán lelakott példány, az élhető állapotúak egymillió környékén kezdődnek, míg az abszolút hibátlan, hétüléses, keveset futott Grandisok 2 millió forint környékén mozognak. A Grandis ugyanis azért búcsúzott utód nélkül, mert nem volt rá kereslet, főleg nem az újonnan magas áráért cserébe.
Dízel Octavia vásárlási tanácsok
Így nem meglepő, hogy a gyártás leállása után 14 évvel fehér hollónak számít a piacon: amíg Volkswagen Sharanból 85 példányt hirdetnek jelenleg 2003 és 2011 közötti gyártási évvel az egyik legnagyobb, hazai használtautós weboldalon, de még Chrysler Voyagerből is 30 példány várja új tulajdonosát ebből az idősávból, addig Grandisra keresve csak 13 találatot dob fel ugyanez az oldal. Általános ajánlásom, hogy minél gyakoribb autót vegyetek, a Grandis pedig tipikus példa rá, hogy miért. Az idő előrehaladtával ugyanis könnyen az egekbe szökhetnek egy ritkább típus alkatrészárai, ha egyáltalán akad még készlet a cseredarabokból. Még nehezebb a helyzet a bontott alkatrészek piacán, érthető okokból. A Grandis esetében a motorra mindez nem vonatkozik, a Volkswagen dízelt szinte átlépkedni kell a bontókban, annyi van belőle. Sőt, még a 2,4 literes, Mitsubishi benzinesből is találni, mert rengeteg más típusba szerelte a gyártó az Eclipse-től a Lanceren át a Pajeróig. Az utastér- és karosszériaelemeket azonban akár háromszoros áron mérik a gyakori modellekhez képest, néhány egyéb alkatrészt pedig, például a hűtőradiátort, nem is lehet kapni hozzá jelenleg. A készlethiányos alkatrész helyére pedig vagy bontottat veszel, vagy egyedit csináltatsz hozzá, szintén méreg drágán.
A korrózió veszélye
Hogyha mindez nem jelent problémát számodra, akkor is akad még egy komoly hiba a képletben: a Grandis erősen hajlamos a korrózióra. Általában szomorú felismerések következnek, amikor első alkalommal kerül le a küszöbtakaró a vásárlás után, illetve akkor sem szokott őszinte lenni a tulajdonosok mosolya, amikor megtudják, hogy mennyibe kerül kijavítani azt a "néhány hólyagot" a sárvédőíven. Ez a példány is határeset számomra a karosszériáját illetően. Hogyha holnap bele kellene ülnöm, és irány Anglia, akkor félelem nélkül bevállalnám a túrát, mert most még biztonságosnak mondható az állapota. Hogyha viszont a nevemre kellene írni, akkor az első utam a karosszérialakatoshoz vezetne.
Ennek ellenére nem tartom rossz vételnek ezt a Grandist. Egy átvizsgálás után néhány futóműalkatrész cseréjét javasolta a szerelő, illetve az autó nemrég motorcserén esett át, látszólag egy egészséges, jól karbantartott erőforrás került az eredeti helyére, amit szakszerűen bele is papíroztak. Az ismerősöm, aki ezt az autót megvette, pontosan tudja, hogy mibe vágta a fejszéjét: a baráti körében megbízható karosszérialakatos és jó autószerelő is akad, illetve tényleg hosszú távra tervez az autóval, ezért valóban meg fogja csináltatni.
Az sem utolsó szempont, hogy van még autó a háznál, ha esetleg kiáll pár hétre a Grandis egy lakatolás vagy egy alkatrészbeszerzés miatt, többek között a melós Passat is ugyanabban az udvarban áll, amit néhány éve már halálra ítéltek az olvasók a kommentmezőben. Csak erről a Passatnak felejtettek el szólni az elmúlt 4 évben beletekert 200 ezer kilométer során, igaz, egy komplett lakatolást már az is kapott, amióta utoljára láttátok, jelenleg egy sokkal szebb autó, mint a vásárláskor.
Alternatívák a családi dízel autók piacán
Miközben számtalan újfajta karosszériaforma jelenik meg, s nagy ütemben crossoveresedik a piac, ezalatt az alsó-középkategóriában a gyártók eddig nem látott méretű kombikat is kínálnak a praktikumot előtérbe helyező családokat és még inkább a flottabeszerzéseket célozva.
Mercedes CLK teszt: Érdemes választani?
Nézzünk meg néhány alternatívát is, mint például a Renault Mégane Grandtour és a Ford Tourneo Connect.
Használtautó teszt: Renault Megane (2016-) - Erre figyelj Renault Megane vásárlásakor!
A Renault Mégane Grandtour az 1.6 dCi F1-technikás motorjával és leggazdagabb felszereltségével is a trió legolcsóbbja. Egyedül ebben van kulcs nélküli nyitás és indítás, és hiába ez a legkorosabb modell, formája jól tartja magát, utastere egészen gusztusos. Az üléshajtáskor azért meglátszik, hogy ez egy olcsó autó, a láthatatlan helyeken nincs masszív anyagminőség.
A teszt előtt még adtam volna esélyt a Hondának, hiszen papíron az ötajtós tesztautóban rekordalacsonyan fogyasztó 1.6-os dízellel elvileg az a trió legtakarékosabbja. Tesztkörünkön azonban 4,9 literes átlagával az volt a legtorkosabb, a Mégane pedig a legtakarékosabb. Tény, hogy sok részletben a Honda a nyerő.
A Mégane pedig kényelmes futóműve, komfortos utastere mellett nem csak árával, menetdinamikájával, fogyasztásával és szolgáltatás-arzenáljával is a trió legjobbja. Ráadásul úgy, hogy tesztünkön csúcsverziójával járt, és van belőle szintén remek 1.5 dCi is olcsóbban, akár EDC - kettős kuplungos automata - váltóval, akár szerényebb felszereltséggel még olcsóbban.
A ki/beszállást (és az indítást) egyedül a Renault teszi extra kényelmessé kulcs nélküli nyitással. Ellenben nincs hátsó könyöklő, de légbefúvó se. Hátsó légbefúvót a Honda sem ad, sőt, vezetőoldali deréktámaszt, utasoldali ülésmagasság-állítást sem.
Megbízható-e a Renault Twingo?
A Renault egyszerre a leggazdagabb és a legszegényebb, hiszen olyasmiket is kínál, mint kulcs nélküli nyitás vagy elektromos rögzítőfék, de legkorosabb modellként a modern sofőrsegédekkel hadilábon áll, csak sávelhagyásra figyelmeztetés és automata fényszóró-vezérlés rendelhető hozzá.
A Honda - persze opciós - ADAS Komplex Biztonsági Rendszere pluszban városi koccanásgátlót, az ütközés erejét mérséklő rendszert, ráfutásos ütközésre figyelmeztetést, táblafelismerést, holttérfigyelést, kitolatást is segítő hátsó kamerát, adaptív tempomatot is tartalmaz. A tolatókamera kivételével a SEAT is tudja ezeket, illetve panorámatetőt, vezetőiprofil-választást, hangaktuátort, DSG automatizált váltót, összkerékhajtást is látni az extralistán. Full LED-es es lámpát is.
Árával, tudásával a Renault lenne a tesztgyőztes, de a konkrét konfigurációt elhibázottnak tartom. A 130 lóerős motor meg a 17-es kerék is felesleges. Sokkal jobb lenne 16-ossal és a gyengébb, de bőven elegendő 1.5-ös dCi-vel.
A körpályán és a vészfékezéseknél is mindhárman egész jól szerepeltek. Ha nem is teljesen, de nappali menetfényével trendin LED-es lámpás a Honda és a Renault is. A Civic Tourer különlegessége az állítható hátsó lengéscsillapítás (Comforttól Normal módon át Dynamicig) - mondjuk különbséget csak alig észleltünk a beállítások között. A SEAT-féle XDS elektronikus differenciálzár is csöppet parasztvakítás - jól hangzik, de sokat nem dob a kanyartulajdonságokon. Inkább értékeltük a Honda és a SEAT visszagurulás-gátlós ESP-jét.
A tesztautók mind 17 colos könnyűfém kerékre húzott abroncsokon gurultak a Renault-nál 205-ös, a másik kettőnél 225-ös szélességgel. Még tán itt érdemes megjegyezni, hogy motorválasztékban a SEAT a nyerő, második a Renault, harmadik a Honda. Ha azt nézzük, hogy mennyi hajtásláncból válogathat a vevőjelölt.
A normákban a legerősebb, egyben közös tesztünk során a legtakarékosabb motor, a Renault-é. Az 1.6 dCi-vel az a baj, hogy fölösleges, hiszen az 1.5 dCi is elég izmos és még takarékosabb. A Leoné a legkevésbé teljesítményorientált hajtáslánc (emellett van másféle is), a 90 lóerősen szintén kérhető 1.6 TDI CR dízelmotort 105 lóerősen vezettük.
A Honda új kisdízele 120, a Renault 1.6 dCi-je 130 lovas egyaránt 6 sebességes váltóval. Egyikhez sem párosítható valamiféle automata szemben a SEAT drága, de szuper DSG-opciójával.
Egyideig az adagolófúvókás technológiával próbálkoztak (PD TDI), amely az 1,9 literes 105 és 131 lóerős kiviteleiben kifejezetten agyonüthetetlen volt, de rá kellett jönniük, hogy a technológiának megvannak a korlátai. A 2010-es évek környékén végérvényesen áttértek a modern, közös nyomócsöves megoldásokra (CR TDI), hogy képesek legyenek teljesíteni a szigorú környezetvédelmi előírásokat (ma már csalószoftver nélkül is).
A konklúzió az, hogy nem minden dízelmotor tűzre való, még a modern erőforrások között is találni kifejezetten megbízható, jól sikerült konstrukciókat.
Ford Tourneo Connect
Ebben a kategóriában az egyik legfejlettebb és legújabb autó a Ford Tourneo Connect. A Tourneo mindig a személyautó verziók jele a Ford nagyterű autóiból. A Tourneo Connectet kétféle hosszban értékesítik munkatársaink a CarNet Auto-Fort budapesti, valamint a CarNet For-Top győri, soproni és tatabányai autószalonjaiban.
4425 milliméter a normál verzió hossza, nagyjából ekkorák a kompakt autók, a Focus kategóriatársai. A bámulatos térkihasználással a csomagtér a gyári adatok szerint 1029 literes, ami az ülések ledöntésével 1838 literre nő.
Ügyfeleink egyik kedvenc extrája az autóban a külön nyitható hátsó szélvédő, ami megspórolja a vesződséget az ötödik ajtó nyitásával, ha valaki nagyon ránk állt.
Mind a normál, mind a hosszú kivitelhez rendelhető harmadik üléssor, cikkünk megjelenésekor kerekítve 419 000 forintért. A tágas fejtérnek köszönhetően a Ford Tourneo Connectben ezek az ülések nem kisgyermekekre szabott pótszékek.
Nagyjából a Mondeo méreteit éri el a 4825 milliméteres Ford Grand Tourneo Connect. A nyújtott modellben hét személlyel autózva is adott 322 liternyi csomagtartó, ami két üléssorral 1287, csak az első üléseket használva 2620 literes.
Aki lemond a harmadik sori ülésekről, az ötüléses Grand Tourneo Connectben még több helyet tölthet meg a család a hobbi és a munka térigényes eszközeivel. Az 1529-2761 literes csomagtere kisbusztól is tisztességes volna.
Igazán intelligens a belső tér, ahol az Euro NCAP mérvadó töréstesztje szerint kiemelkedő biztonságban utazhatunk. Az első utasokat elválasztó központi légzsák is vigyáz ránk.
A jobb első ülés összecsukható, mindkét első ülés alatt van tárolórekesz. Elegáns a 10,25” képátlójú digitális műszerfal és kiváló funkció az érintőképernyős telefon-tükrözés.
Az AndroidAuto és az Apple CarPlay - felszereltségtől függően - vezetéken vagy wifi-kapcsolattal futtatható.
Nincsenek sem háromhengeres, sem nagyon kis hengerűrtartalomból sok lóerőt kihozó motorok az autóhoz. A takarékos négyhengeresek közül a benzines turbómotor 114 lóerős és 1498 köbcentis, az EcoBlue dízelmotor 1968 köbcentiméteres és 122 lóerőt ad le. A nyugodt autózást a 2+3 évre vagy 150 000 kilométerig érvényes Ford Extra Garancia szavatolja.
Összegzés A megfelelő családi dízel autó kiválasztása számos tényezőtől függ, beleértve a költségvetést, a helyigényt és a megbízhatóságot. A Mitsubishi Grandis egyedi választás lehet, de fontos figyelembe venni a ritkaságából adódó alkatrészellátási nehézségeket és a korrózió veszélyét. A Renault Mégane Grandtour és a Ford Tourneo Connect praktikus alternatívákat kínálnak, amelyek a modern igényekhez igazodnak.
tags: #megbízható #családi #dízel #autók #teszt