Mazda Komfortelektronika Programozása és Beállításai

A modern autók, mint például a Mazda, tele vannak elektronikus rendszerekkel, amelyek a komfortot és a biztonságot szolgálják. Ezek a rendszerek, beleértve az elektromos ablakemelőket, a központi zárat és az immobilizert, mind programozhatók és beállíthatók a felhasználói igényeknek megfelelően.

Elektromos Ablakemelők

Az elektromos ablakemelő hasznos extra funkciója a járműnek. Segítségével az ablakokat vezetés közben könnyedén engedhetjük le vagy húzhatjuk fel. A gyárilag kézi ablaktekerővel szerelt autók tulajdonosaiknak sem kell lemondani erről az extráról. Egy utólagos szett beépítésével az összes ablak motorizálható.

A hagyományos megoldású ablakmozgatás esetén egyenáramú szénkefés villanymotor áttételen keresztül mozgatja az ablaktartó elemet egy vagy két sínen. A legfelső illetve a legalsó helyzetet végállás kapcsolók érzékelik. A végállapotban a kapcsolók megszakítják az áramkört, így ebben a helyzetben nem lehet terhelni a motort. Az ablak mozgatásának irányát a motorra kapcsolt áram polaritása határozza meg.

A rendszer fontos része az úgynevezett ajtómodul, amely az ajtóban lévő összes elektromos eszközt magába foglalja. Ha az ablakemelő kapcsolóval jelet adunk, a központi elektronika azonnal reagál a jelre, jelet küld a az ajtómodulban lévő elektronikának, hogy emelje vagy eressze le az ablakot. A kapcsoló meghatározott jelek kibocsájtására képes, azt az elektronika megkülönbözteti és eszerint ad válasz jelet az ablakemelő motoron lévő elektronikának.

Egy utólagos szett beépítésével az összes ablak motorizálható. A beépített szerkezet egy kiegészítő egységgel a riasztó bekapcsolásakor automatikusan felhúzza az ablakokat.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Autóelektronika és Buszrendszerek

Manapság élesen kettészakadt a vevőtájékoztatás. A marketing-anyagok és prospektusok feltűnően kerülnek még olyan egyszerű dolgot is, hogy hány amperórás akkumulátor van egy autóban. Inkább körülírják, hogy 200 km megtételére alkalmas az autó akkuja, és ezt 6 óráig tart feltölteni.

Mint látható a rajzon, 28 dobozkából áll össze egy eCar; ezek az autó elektromos részei. Ez a 28 dobozka egy-egy számítógép szinte kivétel nélkül; sőt, némelyik dobozkában 3-4-5 processzor is dolgozik párhuzamosan. Ezek a számítógépek buszokon beszélgetnek egymással; ezek a buszok valójában egyeres - vagy kéteres csavart - vezetékek, melyek azért kapták a „busz” nevet, mert adatokat „utaztatnak”.

A legegyszerűbb a LIN busz, ami a Local Interconnect Network rövidítése, és főleg az eCar szenzorait és egyszerűbb kapcsolóelemeit köti össze a központi egységekkel. TopSecret doksim 34 (!) különféle LIN modult sorol fel, melyeket összesen - ha jól számoltam - 17 db LIN busz köt össze.

A komolyabb modulok már CAN buszon beszélgetnek, mely a Controller Area Network rövidítése. Szám szerint hárman vannak, a K-CAN, PT-CAN és a D-CAN. Mivel ezek az autó legfontosabb adatait közvetítik, ezért szegmentálva vannak, és így ha az egyik szegmens nem működik, mert mondjuk elszakad egy vezeték, akkor a többi szegmense még tovább él, és egy hibajelzést ad az autó, hogy kommunikációs hiba van.

A K-CAN-nak 3 szegmense van, A PT-CAN-nak már csak kettő, míg a D-CAN, azaz a diagnosztikai CAN már egyben van, hiszen ha ezen át beszélgetnek az autóval, akkor az a szervizben áll a mérőpadon. Ezek a CAN buszok általában 500 kbit/sec sebességgel kommunikálnak.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Ezért pl. ebben az eCar-ban van egy FlexRay fantázianevű, még gyorsabb busz, amely 20x-os sebességgel kommunikálva akár 1000 gépelt oldalnyi információt is át tud küldeni másodpercenként az autó elejétől az autó végéig. Végezetül az asztali számítógépeken megszokott Ethernet interfész sem maradhatott ki az autóból, hiszen a félszáz processzort épp úgy programok működtetik, mint egy mobiltelefont, és ezeknek a szoftvereknek is vannak új és még újabb verziója, amit valahogy rá kell tölteni az autóra.

Szóval egy mai szervizes nem olajos lesz a nap végére, hanem fejfájós, mire megcsinálja az összes szükséges ún. És itt jön az első nagyon fontos információ az eCar-ok világában: a mai alkatrészeknek nem csak passzolniuk kell a helyükre, hanem közös nyelvet is kell beszélniük.

Globálissá lett világunkban nem kunszt az EU kocsinkhoz eBay-ről rendelni egy cserealkatrészt az USÁ-ból; de amikor beszereljük, kiderül, hogy az új alkatrész rossz, vagy épp néma: mert nem egy nyelvet beszélnek! Vagy nem azonos a firmware verziójuk. (Firmware-nek a készülékekbe égetett szoftvert hívják, mely valahol átmenetet képez a módosíthatatlan hardver [hardware] és a könnyen átírható szoftver [software] között.)

Persze kialakulóban van egy újfajta szakma, amely valahol átmenet a cracker és a hacker között; az előbbi a számítógépes betörő, aki a gépünkre betörve a bankkártyánk adatait, és ezzel a pénzünket is ellopja; az utóbbi meg az a csodabogár, aki perverz élvezetet talál abban, ha valamit alaposan megismerve talál benne egy kiskaput, amiről aztán az interneten cikket írhat. Ezek az információk aztán szakemberek számára útmutatók arra, hogyan lehet rávenni egy „olcsó” USA töltőt arra, hogy hajlandó legyen szóba állni egy EU-s eCar többi részével.

És itt egy kicsit most hazabeszélek, amikor ismételten kérem, hogy akinek meghibásodás-javítás-csere folytán hozzáférése van akár hibás, roncs eCar elektronikákhoz, panelekhez, az ne üljön rajta, ne dobja ki, hanem egy olyan szakembernek juttassa el, aki esetleg tud is, és akar is vele valamit kezdeni - pl. saját vagy publikus célra kianalizálja, visszafejti.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Ez ugyan nem a BMW I3 rajza, de az is majdnem hasonló - ahogy az összes többi eCar is kb. így nézhet ki. A 6. számú Type2 csatlakozón bejövő hálózati feszültséget egy AC/DC átalakító - azaz egy fedélzeti töltő - átalakítja nagyfeszültségű akkufeszültséggé, amit a 3. számú akkumulátor-egység eltárol. Ebből van a 12-es számú DC/DC konverterrel előállítva a 12V-os akkufeszültség, ami az 5. számú sima 12V-os akkuban tárolódik.

Miután a számítógépek mindent rendben találtak, és a vezető „elindította” az autót, a nagyfeszültség csak akkor engedélyeződik. Másrészt vannak olyan nagy áramfelvételű fogyasztók, mint pl. a 7. számú klíma kompresszor, amely nem csak hűtésre, hanem fűtésre is használt. Ezeknek jobb és biztonságosabb a kisebb feszültség, de nagy áram, semmint a több száz voltos halálos nagyfeszültség. Ezeknél a 12V-os akkumulátor egyfajta pufferként dolgozik, kiegyenlítve az indulás-leállás okozta áramlökéseket.

Vagy ott van pl. az 1. számú fűtőegység, amivel az akkukat is lehet fűteni, ha olyan a konstrukció. Logikus, hogy a hidegben nehezen induló lítium akkumulátorokat nem lehetne saját magáról felfűteni; erre a célra a hideget sokkal jobban elviselő hagyományos savas ólomakkumulátor kell.

Érdekességképpen megjegyzem, hogy míg egy hagyományos autóban 50-70 Ah-s „nagy” ólomakkumulátorok vannak, hogy az indítózást is kibírják, addig az eCar-okban kisebb kenyérpirító méretű, 20-30 Ah akkumulátor van csak, ami ebből adódóan előszeretettel merül le.

A blokkvázlaton látható az eCar legfontosabb része is, a 11. számú, ún. kétirányú AC/DC átalakító, azaz az „inverter”. Ez képes előállítani a 2. számú elektromos motornak szükséges változó frekvenciájú váltakozó áramot - de ugyanakkor fordítva is képes működni, és ekkor a generátorként üzemelő villanymotor által termelt változó feszültségű váltakozó áramot vissza-egyenirányítja és feltranszformálja az akkufeszültségnek megfelelő mértékre.

A javítás második szintjéhez már komolyabb dokumentáció szükséges, ezt angolul Wiring Diagram-nak, azaz huzalozási rajznak hívják. Ez olyan rajz, ahol az egyes modulok egyes csatlakozói be vannak azonosítva és meg vannak számozva egyesével a csatlakozó tüskék.

Egy ilyen szintű rajz alapján már könnyen meg lehet keresni, hogy hol veszik el a jel, hol van néma csönd - ahogy könnyedén bele is lehetne nyúlni pl. egy töltő megtervezésekor: hova kell csatlakozni és mit kellene figyelni, hogy el tudjam kezdeni a töltést, amikor rádugják az autóra a töltőcsatlakozót.

A rajzok harmadik szintje a kapcsolási rajz, angolul schematics diagram. Ez kb. már a szuper titkos csoda: itt már külön IC-ket látunk, amiket a boltban meg lehet vásárolni, és fel lehet belőle építeni egy hardvert - ami persze mindaddig nem fog működni, míg jó firmware nem lesz hozzá. Ez már az elektronikai fejlesztők világa - pl. az enyém.

Szóval mint a blokkvázlaton is láthatjuk, a legfontosabb modul az Electrical machine electronics (EME); ez tartalmazza a villanymotort meghajtó és felügyelő kétirányú invertert. Autónk esetében ugyanebbe a dobozba csomagolták be a 12V-os akkufeszültséget előállító 2.5kW-os DC/DC konvertert, illetve az US verziók esetében egy 3.7 kW-os AC/DC konvertert - azaz egy fedélzeti töltő is belekerült a dobozba.

A fotón 96 db sorba kötött akkucellát láthatunk; jegyezzétek meg ezt a 96-ot, mert mágikus szám: 25*3 = 96! Ja, elnézést, kicsit érthetőbben: 96 cellát lehet a legjobban kettes, hármas, négyes, hatos, nyolcas, tucatos és tizenhatos kombinációban csoportosítani, és 96 cella pont a hálózati feszültség környékén van, így előszeretettel használják az autógyártók.

Szóval itt 8 db akkucsoport van sorba kötve, egy-egy akkucsoport 12 db szögletes Li-NMC/LMO akkut tartalmaz, melyeknek 3,75V a névleges cellafeszültsége; sorba kötve mindet 259 és 396 volt között változik az akkuk feszültsége.

A kép bal oldalán látható kiszögellésben van az akku menedzsment elektronikája, a Battery Management Electronics (SME), vagy ismertebb néven a BMS. Ez a modul felelős azért, hogy az egyes akkumulátorok feszültsége azonos legyen, ill. ez állítja le a töltést, ha üzemzavart vagy feltöltöttséget érzékel.

A BMS-nek nagyon pontosan kell tudni mérnie az akkuk feszültségét és hőmérsékletét, így mindig nagyon közel helyezik el az akkumulátorokhoz; sokszor nem is akku-egységenként, hanem külön akkucsoportonként van egy-egy BMS. Már csak azért is, mert könnyebb 6-12 akkucellát figyelni és kezelni, mint ennél többet.

Ahol akkumulátor van, oda töltő is kell, és ezen a téren a BMW I3 kicsit furcsa: a már leírt EME modulban is van egy beépített akkutöltője, és ahogy a blokkvázlaton is látszik, KLE néven van egy külön fedélzeti akkutöltője, amit szintén szétszedtem és dokumentáltam már; ez a Convenience Charging Electronics rövidítéséből jött.

A BMW I3 US verziója is 2 db 3,7 kW-os töltővel van szerelve. A töltés szerves része még a töltésvezérlő elektronika, amely kommunikál a töltőoszloppal, kijelzi LED-eken a töltés állapotát, és mozgatja a motoros reteszeket.

Az autó legfontosabb adatait a Head unit kapja meg és dolgozza fel. Kb. úgy néz ki, mint egy kisebb asztali PC, és tudásra sem hiszem, hogy elmaradna tőle. Hátulról legalábbis nagyon komoly kommunikációs képessége van.

Több modullal is kommunikál: a legtöbb látható, de az egyik kicsit titkos. Persze, hogy ez utóbbiról írok előbb; ez pedig a Telematic Communication Box (TCB), ami egy SIM kártyát tartalmazó GSM modem, amelyen át az egész világon el tudják érni az autót, és bármit le tudnak távolról kérdezni az autóval kapcsolatban: akkucellák állapotától a futás-teljesítményig akármit! De az eCall vészhívó rendszer is ezt használja, ahogy a BMW OnLine információs rendszere is.

Érdekesebb a PT-CAN, ami a PowerTrain-busz; ez gyakorlatilag az „autó”, amitől megy és ahogy megy. A legfontosabb egy ici-pici kis doboz, az Electrical Digital Motor Electronics (EDME), ami a „gázpedál” kezelésétől kezdve a nagy- és kisfeszültségű akkumulátorok engedélyezésén át, a sebességváltó kar kezelésén és a hűtőventillátorok vezérléséig mindent végez; más szavakkal az autó indításától a leállításáig ő a főnök.

Ha jobban megnézem, ez egy kutya közönséges színes TFT kijelző, alatta-felette egy nagy színes visszajelző-lámpa kavalkáddal.

Amiket eddig leírtam, azok minden eCar-nak részei ilyen vagy olyan formában. 28-ból eddig 8 fontosabbat szedtem össze. Regélnék én még hosszasan a kamerás követő rendszertől kezdve a szervókormány vezérlőjéig, de már hallani vélem az asztalon koppanó elálmosodott fejek hangját, így még egy utolsó modulról szeretnék pár érdekességet elmondani.

Ahogy a bal oldali fotóból is sejthető, ennek is meg lehetne venni az analízisét 1-2 milláért; ez csak azért problémás, mert ez a panel az immobilizer és egyben a központi zár vezérlője is. Márpedig ha megveszik és okosan meghekkelik, akkor már az első autó ellopásakor visszajön a befektetett max. két milla is.

Emellett ez a panel egyfajta „router” funkciót lát el az autóban, ide mennek és innen jönnek a különféle CAN buszok. Mivel minden információ áthalad rajta, ezeket el is tudja tárolni - és el is tárolja. Így fordulhatott elő, hogy pl. a Teslákban is meglévő hasonló egységből jó 100 MByte adatot tudtak egy halálos baleset után ki...

PRODIAG - Teljes körű gyári szintű diagnosztika okostelefonnal

Szeretnél teljes körűen gyári szinten, Android vagy IOS készüléken diagnosztizálni? Szeretnél ABS, légzsák, komfort elektronika diagnosztikát; hibakód olvasást, törlést; szerviz intervallumállítást; kulcs illesztést; különböző kódolásokat; kézifék visszaállítást; tesztelésket; stb… végezni, de csak pár márkánál! Akkor ezt az interfészt ajánljuk. Az eszköz bluetoothon kommunikál az okostelefonunkkal.

A készülék kicsi, könnyen hordozható, így akár a zsebünkben is magunkkal hordhatjuk.Az interfész ára 1 autómárka szoftvert tartalmaz. A kívánt szoftvert a regisztrációkor tudjuk kiválasztani. Ezen felül vásárolhatóak okostelefonunkon keresztül további szoftverek, autómárka szoftver ára 39.95 USD, szerviz szoftver ára 49.95 USD. Autómárka szoftver használatakor is elérhetőek szerviz funkciók, de csak a megvásárolt márkánál.

Amennyiben szerviz szoftvert vásárolunk, akkor a megvásárolt szerviz funkció érhető el minden márkánál. Miután megvásároltuk az adott márka szoftverét, annál a márkánál teljes körű gyári szintű diagnosztikára leszünk képesek. Az interfész Android vagy iPhone, iPad készüléken is használható.

Megvásárolható márkák (1 db-ot tartalmaz az ár):

Amerikai: Chrysler, GM, FORD
Ázsiai: Acura, Deawoo, Daihatsu, Holden, Honda, Hyundai, Infiniti, Isuzu, Kia, Lexus, Luxgen, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Proton, Ssangyong, Subaru, Suzuki, Toyota
Európai: Audi, Bentley, Mercedes Benz, BMW, Bugatti, Citroen, Ferrari, Fiat, Jaguar, Lancia, Landrover, Maserati, Maybach, Mini, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Romeo, Rover, Saab, Seat, Skoda, Smart, Sprinter, Volvo, VW
Kínai: Changcheng, Flyer, Geely, Qirui_ty

Megvásárolható szerviz funkciók:

IMMO és kulcs programozás
Olaj szerviz nullázás
ABS légtelenítés
TPMS tanítás
Elektromos kézifék visszaállítás
Kormányszög kaliblárás
Elektromos gázpedál tanítás
Injektor kódolás
DPF részecskeszűrő regenerálás
Váltó tanítás
Akkumulátor visszállítás
Adaptív lámpa kalibrálás
EGR kalibrálás

A megvásárolt márkával olyan diagnosztikára leszünk képesek mint egy komolyabb, 500.000 Ft-tól kezdődő műszerrel. Aki csak néhány márkánál szeretné használni, annak nagyon költséghatékony, mert nem feltétlen kell több száz ezer Ft-ot egy műszerre költenie. Az autómárkák folyamatosan bővíthetőek, bármikor megvásárolhatóak.