Mazda 5 és Ford S-Max: Melyik a jobb családi egyterű?

A családi autó kiválasztása komoly döntés, különösen, ha több gyermek is van a családban. Ilyenkor a praktikum, a helykínálat és a költséghatékonyság kulcsfontosságú szempontokká válnak. Sokan nem szeretnének egy Ford Transit méretű buszt venni az első pozitív terhességi teszt után. Két gyerekig egy Astra kombi méretű autó tökéletes, de akár egy ötajtós Avensis is megfelelhet. A legtöbb SUV-nak sincs sokkal több értelme, mint a pulykatokának meg a pávatollnak.

Az utolsó értelmes választás a Scenic, Focus C-Max, Mazda5, Logan MCV, Zafira, Toyota Verso vonal. Ezekben még emberi motor van, elmozgatja egy 1,6-os is vagy valami kisebb dízel, elfér a parkolóházban, és mégse két tonnát cígélünk az esetek 99,6 százalékában üresen, hanem a felét. Ebben a mezőnyben indul a Mazda5 és a Ford S-Max is, amelyek két népszerű választás a kompakt egyterűek kategóriájában.

Mazda 5: A Praktikum és a Zoom-Zoom Élményszelete

Általános jellemzők és külső

A Mazda5 igazából végtelenül semmilyen: pH 5.5. A külsejét nem méltatnám, ebben a kényszerkategóriában úgysem ez dönt, hanem a kínált szolgáltatás, a motorizáltság, a fenntarthatóság, az üzembiztosság és az ár. Ezen a Mazdán ott csusszan a két tolóajtó, a busz kategória egyik legnagyobb találmánya: kis helyen sok dolgot lehet ki- és bepakolni, meg könnyű átszellőztetni a kocsit egy kis pelusbaleset után. Nincs egyedül ezzel a mezőnyben, a Focus Grand C-Max is tudja. A Mazda5 első generációja 2005-ben jelent meg, és a formásabb, áramvonalasabb második széria is kitartott a tolóajtók mellett. 4,59 méteres hosszával a Mazda5 a kompakt kategória nagyobb képviselői közé tartozik, ami a helykínálatra is jó hatással van. Másfél centi híján 70 centiméteres nyílás tárul fel a tolóajtók nyitása után.

Amikor a Mazda5 megjelent, újdonságával valósággal berobbant a piacra: hátsó tolóajtót ebben a szegmensben senki nem kínált, a Citroën Picasso, a Ford C-Max, az Opel Zafira, a Renault Scénic és társaik hagyományos ajtókkal rendelkeztek. A modellfrissítésnél a Mazda igen okosan nem is változtatott ezen a filozófián. A külsejével kapcsolatban a fodrozó külső vonalak által különcségre hangolt pillantást a ráncfelvarrott 5-ösön szemből nézve szimpatikus volt a márkaarculathoz igazított, ötszögletű hűtőmaszkos orr.

Utastér és variálhatóság

A méretekkel nincs gond, hiszen a Mazda5 ügyesen hozza a kategória átlagát: ha kell, még épp elnyel 2-3 kerékpárt, és ha kell, még épp elhelyezhetünk benne 7 főt egy hajszálnyi csomagtartót megőrizve. Az ülések hajtogatását is rendesen kitalálták, a két hátsót csak meg kell húzni és szépen felhajlik, a visszadöntéshez se kell diploma, ugyanezt a kart megrántva visszadönthető. A 2,75 méteres tengelytávú egyterű utasterében kellemesen sok a hely az első és a második sorban, és még két pótülésnek is jutott hely leghátul.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

A Mazda a középső sort is kétülésesre szabta, de egy huszárvágással köztes ülésbetét vagy praktikus tároló rekesz hajtogatható ki a szélső ülések felhajtható párnája alól - vagy éppen szabadon is hagyható a tér. Ha csak négyen utaznak, akkor a középső sor két ülése közötti ülőlap az egyik ülés lapja alá behajtható, míg a másik ülés alól pohártartós rekesz billenthető a helyére. Fontos szempont, hogy a második sorban csak a két szélső ülés teljes értékű. A középső ülőhely afféle pótülés, a Mazda tervezői úgy gondolták, hogy mivel ritkán használják ezt a helyet, ezért ilyen megoldás is megfelelő, sőt, praktikusabb.

Hét üléssel a csomagtér jelzés értékű, mondjuk inkább úgy, hogy nincs, de aki ilyennel akar heten menni nyaralni, annak tényleg elment az esze. Felnőttek számára nem teljes értékű hétüléses a Mazda5, főleg a lábak elhelyezésével lehetnek gondok, de gyerekekkel megfelel a célnak. A csomagtartó kapacitása csak átlagos, öt üléssel (a hatodik és hetedik ülést a padlóba hajtva) 426 literrel számolhatunk. Hét üléssel 158 literes tér marad a poggyászoknak, ha a tetőig pakolunk - 5 üléssel ugyanígy 780 liter a 4,5 méter hosszú Mazda5 kapacitása.

A belső teret tekintve a fodrozó külső vonalak által különcségre hangolt pillantást sajnos hamar megtöri az ingerszegény beltér. Viszont a túlzásba vitt belső egyszerűség felett még a korábbi teszt után sem tudunk elmenni: az egyetlen valamennyire érdekes formai elem a műszeregység kúpos alakú árnyékolója. Emellett csak kemény, közepes minőségű műanyagokat és praktikus rekeszeket találunk. A Mazda5 berendezése alapvetően műanyagos, ráadásul mindenhol a keményebb fajtából, a műszerfalon sincs nyoma puha kényeztetésnek. A kidolgozási minőség viszont kárpótol: egyenletes illesztések, zörgésmentes burkolatok jellemzik az autót, az ajtókra azért jutott elegendő textil.

Vezetési élmény és motorizáció

A vezethetőségben megvan az a zoom-zoom hangulat, amiért a gyártó modelljeit szeretjük. A futóműve nekem - a kategóriában létező kompromisszumokkal együtt - tetszett, üresen se ráz, megpakolva se dobál, pedig jártam vele gyötrelmes utakon. A futómű amellett, hogy kiszolgálja az enyhén sportos ambíciókat is és semlegesen viselkedik, még kellően komfortos is. A Mazda5 egyöntetűen tűri a kátyúk összes formáját, igaz néha meglepően sok jut be az utastérbe a futómű felől érkező zajokból. A kormányzás kellően precíz és kommunikatív, a hatfokozatú kézi váltó itt is mesés.

A fékpedál hosszú úton jár, akarom mondani hosszabbon, mint a ma megszokott kisautófékből a nagy autókba is beszivárgott, azonnal harapok típusú fékek, emellett pontosan, jól adagolható. A kormányzása közvetlen és szerencsére nem túlszervózott, nem szintetikus, megvan az illúzió, hogy a túloldalon mindenféle vasak és a végükre szerelt kerekek fordulnak, amiknek tömegük van.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A Mazda kétezres motorja pedig igen jó, ez itt közvetlen befecskendezéses, és hiába fojtogatják az emissziós normák, azért érezhetően van pár sor a motorvezérlő szoftverben, ami ilyenkor egy kicsit szemet huny a befecskendezett üzemanyag-mennyiség meg a lambdaérték felett. A kétliteres, 150 lóerős szívó motor pedig - akár mennyire is meglepően hangzik - pörgősebb és lelkesebb, mint az MX-5-ben található erőforrás. Felül szépen megjön a 150 lóerős teljesítmény, és bár a 0-100-as sprinten óriásit nem javított az egyterű, mint az ugyanezen hajtáslánccal tesztelt 3-as, de a 10,8 másodperces mért adat így is tisztességes (és 4 tizeddel sebesebb a gyárinál).

Ugyanis, ha a Mazda5-öt elkezdjük a céljának megfelelő módon használni, problémáink akadnak. Nem is kellett sok - csupán két plusz személy és klíma - hogy az üresen lent is kellemesen használható motor hirtelen a középtartományban is nagyon gyengének tűnjön. A normafogyasztás 7,1 literre jön ki, de ha már ekkora terhelésnél is forgatni kell az erőforrást többlet-étvágyat okozva, ez megnőhet. A Start-Stop rendszer, amit a Mazda I-stopnak nevez, szépen teszi a dolgát, egy észrevételem van, amit eddig sehol sem tapasztaltam, egy perc után villogni kezd a kijelzőn, majd újraindítja a motort, próbálgattam légkondi-kikapcsolással, lámpalekapcsolással is, a végeredmény ugyanaz, egy perc és indít.

A 1,6 literes dízelmotornál a szokásos hengerenkénti négyről kettőre csökkentették a szelepek számát. A CD115 jelzésű, értelemszerűen 115 lóerős common-rail dízelmotorral döntően minden rendben van. A 270 Nm forgatónyomatékkal rendelkező erőforrás már 1800 1/min fordulat alatt leadja ezt a csúcsértéket, 1200-tól problémamentesen terhelhető, és megszokást csak egyetlen ponton igényel. Indulásnál, illetve lassú, például kettes fokozatban történő gurulásnál benzineshez hasonlóan követeli a gázpedál „simogatását”, ellenkező esetben hajlamos lefulladni. Döntően városi használattal is befértünk 7 liter alá a tesztátlaggal, így aki sokat utazik vidékre vagy külföldre, külön örömét lelheti a szerény étvágyban, amelyben szerepe van a jól eltalált váltó áttételezésnek.

Felszereltség és biztonság

A lámpa nem xenon, hanem sima vetítőlencsés. A Mazda5 újonnan is drágább volt, és használtan is többe kerül a konkurensek többségénél, értéktartása jó. A felszereltsége is minden szükséges elemet tartalmaz, de figyelembe kell venni, hogy az extrák csak csomagokban választhatók hozzá, akárcsak a Mazda minden típusánál. A töréstesztjét 2005-ben végezte az Euro NCAP, akkor ötcsillagos eredménnyel zárt. A hajszállal 7 millió forint alatti vételárban a tempomattól kezdve az automata légkondicionálón át az ülésfűtésig, a ködlámpáig, az esőérzékelős ablaktörlőig gyakorlatilag minden benne van, jár a 16 colos alufelni is, míg TomTom navigáció 200 ezerért kérhető.

Renault Grand Scénic: A Hagyományteremtő Alternatíva

A Renault Scénic voltaképpen nem más, mint az aktuális Mégane családbarát, férőhelyet és praktikus ötleteket gazdagon kínáló egyterű változata. A típus 1996-ban önálló kategóriát teremtett, el is nyerte az Év autója 1997 címet, sikere pedig most, a harmadik generációnál járva is jóformán töretlen. Mindezt tetézte, hogy Grand, azaz a nagyobb, ráadásul 7 üléses karosszériával járt nálunk az egyterű - a számszerűen pontos növekedés a normál modellhez képest 216 mm, amely összességében 4 560 mm teljes hosszúságot jelent. Nagynak tűnik, sőt, a nevében is benne van a méretére utaló Grand jelző, de a Scénic igazából csak belső méreteivel kápráztat el, kívülről egyáltalán nem behemót, amit 4,5 méteres hosszúsága is alátámaszt.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Utastér és variálhatóság

Könnyen áttekinthető, ízléses színvilágú a műszerfal, jó anyagminőséggel és kivitelezéssel. A világos huzatú kormány szép, de nem éppen praktikus, hiszen könnyen piszkolódik, akárcsak a váltógomb. A műszerfal felső része viszont szerencsésen sötét, barnás árnyalatú - így nem tükröződik a szélvédőben. Örülhetnek a szimmetria-kedvelők, a műszerblokk középre került, egyedül az órákat megjelenítő kijelző került kissé a vezető irányába elmozdítva, és itt mással is játszottak a tervezők.

Ha előre vannak tolva a középső ülések, leghátul két felnőtt is elfér. Középen akár táncteremnyi lehet a lábhely, a sík padlóba süllyesztett tárolókban pedig sok apróság elfér, például a kisgyerekek úti játékai mindig a fedélzeten lehetnek. Az első és a második sor üléseihez 25 ezer forintért a fejet körbeölelő „komfort” fejtámla rendelhető, az első ülések kényelmesek, átlagos testmagasságig a fél méter hosszú ülőlapok a combot kellően alátámasztják, míg a középső sorba három önálló, sínen tologatható, állítható háttámlás szék jutott, Isofix rögzítési ponttal.

A csomagtartó padlójába rejtett két, normál fejtámlás pótülés könnyen, a csomagtér felől egyetlen mozdulattal elővarázsolható, és jó hír, hogy teljes létszámmal is marad 208 liternyi hely a poggyászoknak. Hogy leghátul mekkora a kényelem, az a középső sor beállításától függ, a lábtér 80 és 210 mm között változhat - utóbbinál értelemszerűen a középső sorban a minimális érték adódik. A csomagtartó kapacitása a már említett 208, illetve 5 üléssel 564, csak az elsőkkel 1 863 liter, ha pedig nem csak lehajtjuk, hanem ki is szereljük a középső üléseket, akkor plafonig pakolva bő két köbméter (2 063 liter) áll rendelkezésre. Pici negatívum, hogy az ülésdöntéssel nem sík a padlófelület, ellenben az autó belső méreteit érzékelteti, hogy a vezetőülésig mérve 190, lehajtott jobb első üléstámla esetén 275 cm hosszú tárgyak is szállíthatók. Egyszerű kezelés: a piros szalagok meghúzásával könnyedén kihajthatók a padlóból a pótülések, de ehhez minden esetben ki kell venni a kalaptartó rúdját. Jó hír, hogy ha ad hoc van szükség az 6. és 7. ülésekre, akkor a rudat van hová tenni, a küszöbnél zseniálisan megoldották az elhelyezést. A középső üléseknek nem csak a támlája dönthető, a székek előre buktathatók, sőt, ki is szerelhetők.

Vezetési élmény és motorizáció

Alapvetően dicsérhető és szerethető a vadonatúj 1.6 dCi dízelmotor. Ma már az összes jelentős gyártó rendelkezik 1,6-os gázolajossal, így a Renault sem tehetett mást, elkészítette a sajátját, mely nem a kedvelt 1,5-ös dCi-ket váltja, hanem 130 lóerejével a korábbi 1,9-est nyugdíjazza. A motor hidegen indítva is rendkívül csendes, megkímél a dízeles zakatolástól, rezonálástól, és amint azt zajmérésünk igazolta, menet közben sem lehet panaszkodni hangosságra: például 130 km/órás tempónál, 6. sebességfokozatban 2 450 1/min a fordulat, és 69 db(A) a zajszint. A motor helyett inkább a szél-, illetve a futómű felől hallható zaj dominál, utóbbi azonban jelentős mértékben függ a gumitól, az útburkolattól. Ami viszont nem tetszett, hogy 1 400-1 500 1/min fordulat alatt a motor gyengélkedik, dízeles stílusban vezetve, gáz nélkül indulva könnyen lefullad, és erre nem vigasz, hogy a stop-start rendszer a kuplung lenyomására ilyenkor automatikusan újraindít.

A Scénic persze izmos motorja ellenére sem sportkocsi, ebben megakadályozza kissé billegős, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve és érzéketlen kormányzása, de a kanyarvadászat nem is elvárt tulajdonság egy családias hangulatú, praktikus egyterűtől. Amire felfigyeltünk, hogy tempós, szűk kanyarban (például körforgalomban) a far hajlamos megmozdulni, olyan érzés, mintha hirtelen rossz vágányra kerülne az autó vége, ám aggodalomra semmi ok, mire észbe kapunk, a széria menetstabilizáló már elsimította az ügyet. A fék szintén bizalomgerjesztő, a Scénic nagy tempóról is magabiztosan lassít, de ahogy az előző cikkünkben írtuk, lehetne kisebb szintkülönbség a gáz-, valamint a fékpedál között. A gyár 4,4 literes vegyes, továbbá 5,1 literes városi fogyasztást ad meg ennél az erőforrásnál, nálunk azonban, mintegy 80 százalékos városi használattal, váltott vezetőkkel 7,3 literre jött ki a tesztátlag, ami azért csalódás.

Mazda 5 és Ford S-Max Közvetlen Összehasonlítása

Általános eltérések és megbízhatóság

Ez a két autó meglehetősen hasonló. Csak részletek lehetnek azok, amelyek potenciálisan különbséget tehetnek. Mindketten az MPV szegmensbe tartoznak és ugyanazt az 5-ajtós MPV karosszériát használják, sőt, egyes változatokban még ugyanaz a Mazda fejlesztésű benzinmotor is hajtja őket.

A Mazda 5 olcsóbb (és kisebb) autó, mint az S-Max, így azonos költségvetésből valószínűleg egy fiatalabb Mazda 5-öt lehet venni. Az Euro NCAP teszteken mindkét jármű részt vett, és ugyanannyi biztonsági csillagot szereztek. Azonban az "amerikai autó" (utalva a Ford S-Maxra) 8%-kal több fémből készült. Megbízhatóság szempontjából mindkét márka hasonló eredményeket mutat a hibák és meghibásodások tekintetében. Független kutatások szerint mind a Mazda, mind a Ford tulajdonosai 4,4-es átlagos értékelést adnak az 5-ből a megbízhatóságra. A Ford valamivel megbízhatóbbnak tűnik, bár a különbség valóban marginális.

Menettulajdonságok és gazdaságosság

A Mazda valamivel agilisabb, 0,1 másodperccel gyorsabban éri el a 100 km/órát, mint versenytársa. Ennek ellenére nem nyerte meg a végsebesség versenyt, 196 km/órás csúcssebességgel, ami 1 km/órával kevesebb, mint a másik autóé. Üzemanyag-fogyasztás szempontjából a dolgok nagyjából ugyanúgy néznek ki mindkét autó esetében, átlagosan 8,2 liter üzemanyagot fogyasztanak 100 kilométerenként (35 mpg) kombinált ciklusban, bár az "amerikai autó" (Ford) mégis kevesebbet fogyaszt. A Mazda 5 esetében a végső, helyes megoldást egy jó nyomatékos motor hozná, ami nagyobb terheltség mellett is jó menettulajdonságokat garantálna alacsonyabb fordulaton, mint például a Ford 1,6 literes turbómotorja, ami mellesleg visszafogott gázpedálkezeléssel is fél literrel kevesebbet kér.

Összehasonlító táblázat

A következő táblázatban összefoglaltuk a Mazda 5 és a Ford S-Max közötti főbb különbségeket a rendelkezésre álló adatok alapján:

Valós Vásárlói Tapasztalatok és Döntések

Egy tízéves Ignis volt a család autója idén őszig, de kinőttük. Két gyerek, kutya, rengeteg cucc - bárhova mentünk, kínszenvedés volt. Eljött a búcsú ideje, amire már ősszel elkezdtem készülni. Egy dologban biztos voltam: külföldről akarom az autót behozni. Egyszerűen érdekelt a kaland, és vonzott a kinti használt autók általánosságban jobb állapota. Fontos szempont volt, hogy legyen egy használható méretű hely a két gyerekülés között. Fontos volt még, hogy legyen tágas, férjen el benne hátul a két gyerek között még egy harmadik ülésmagasító vagy egy felnőtt is, esetleg legyen benne két pótülés, plusz nagy legyen a csomagtér. És még valami: legyen tíz évnél fiatalabb. Nyilvánvaló, hogy kombi vagy egyterű a megoldás.

Kigyűjtöttem tehát a Mazda 5-öket, csakhogy rettenetesen nagy volt köztük a földrajzi szórás, ezért meg kellett határoznom egy nagyjából 200 km sugarú kört, aminek a középpontja az olcsó repjegy és a barátaim miatt Berlin lett. Végül aztán csak meglett az első számú cél, egy 2006-os Mazda 5 Hannoverben, 4444 euróért. Harminc levelet váltottunk, kezeskedtek a minőségért, kaptam plusz képeket, lecsekkoltam az alvázszám alapján az autót. Szükség van az alvázszámra és a tulajdonos beleegyezésére az adatok lekéréséhez. Márkánként változó, mit osztanak meg velünk, de az biztos, hogy a márkaszerviz-látogatások dátuma, a kilométeróra állása, esetleg az elvégzett szervizfolyamatok listája is a rendelkezésünkre áll. Sok importőrnél a gyári felszereltséget és a káreseményeket is lekérdezhetjük.

Berlinből elvonatoztam Hannoverbe, ott pedig a Budapesten is jól ismert hannoveri villamossal elmentem Abdulhoz, aki már nagyon várt rám. Találkozásunk nem lett egy gyönyörű barátság kezdete, a kocsi ugyanis rohadt. Ez sajnos jellemző a korábbi Mazdákra, emiatt maradt ki nagy szerelmem, az MPV is a szórásból. Amikor a "Vidd el 3500-ért!" mondat elhangzott, röhögtem egy nagyot, és elindultam még két hannoveri Mazdát megnézni. De hasonló volt a helyzet: rohadtak. Volt olyan, amelyik még a toronynál is. Rémes. Megnéztem Mazda 6 kombikat is, jóízűen csámcsogott rajtuk a rozsda, azokon legalábbis egytől egyig, amik az összeghatárba belefértek.

Visszavonatoztam Berlinbe a barátokhoz, majd hajnalig tartó internetezés kezdődött, végigböngészve a tartalékokat. Másnap két Mazdát még beterveztem Berlinben, aztán egy kétliteres, benzines Grand Scénicet a város legszélén, majd délebbre vonattal egy túrát még két Mazdáért. Nem tudom, miért, de a Renault-t néztem meg először. Váltottam pár levelet ezzel a kereskedővel is korábban, itt is teljesen rendben volt az autó, mindent ellenőriztem, de csak tartalékként volt a listámon. Amikor megláttam a kocsit, nagyon megörültem. Tökéletesen nézett ki, sehol semmi sérülés, patikaállapot.

Összegzés a választáshoz

A családi egyterűek piacán a Mazda 5 és a Ford S-Max is erős szereplők, de vannak lényeges különbségek, amelyek befolyásolhatják a döntést. A legfontosabb szempont a döntés során mindig a biztonság legyen, mind a passzív, mind az aktív. Véleményünk szerint az "amerikai autó" (Ford S-Max) kissé jobb általános védelmet nyújt és élen jár ezen a téren. Összességében, ha mindent figyelembe veszünk, a Ford S-Max tűnik a nyertesnek.

Bár a tesztelt, egész jól - ha nem is makulátlanul - felszerelt Mazda 5 verzió 6,15 millió forintos ára a kategória alsóbb szegmenségben található, jó páran izgalmasabb árcédulával rendelkeznek. A tökéletes, hét fős személyszállításhoz egy nagyobb dízelre vagy egy takarékosabb és nyomatékosabb turbós benzinesre lenne szükség a Mazda 5 esetében, aminek sajnos híján van a kínálat. A dinamikus gyorsítások helyett azonban sportos és közvetlen vezetési élménnyel ajándékoz meg minket a belül egyszerű kialakítású egyterű. Ha ez alapján választunk, a Mazda5 ajánlható marad, de vannak nála olcsóbb és/vagy igényesebb, kiforrottabb típusok is a kategóriában.

A Renault Grand Scénic ötletesebb, erősebb és gazdagabban felszerelt a konkurenseknél, zömüknél mégis kevesebbe kerül. A hátsó tolóajtó fajsúlyos érv a Mazda5 és a Ford Grand C-Max mellett, de ebben a kategóriában a legjobbak egyike egyben a legolcsóbb is. Azonban ne feledjük, hogy az embereknek különböző preferenciái és igényei vannak, így az számít igazán, hogy Ön mit érez. Célunk csupán az, hogy segítséget nyújtsunk a döntésben.

tags: #Mazda #5 #vagy #Ford #S #összehasonlítás

• A Pierre Cardin PS288 autósülés előnyei
• Az autó műszerfalak fejlődése
• Megéri-e a Barum négyévszakos gumi kompromisszuma?
• Útmutató a Lada 2107 kormánykerék leszereléséhez
• C-Klasse fényszórók típusai