Mazda 3 1.5 vs. Mazda 3 2.0: Benzinmotoros Összehasonlító Teszt

Amikor lassan mindenki elkezd hasonló szabályok szerint játszani, akkor a Mazda felrúgja a pókerasztalt. Olyan dolgokat fejleszt vagy tart felszínen, amire sokan már csak legyintenek, de amikor a felhasználó birtokba veszi, akkor rájön, hogy ez is egy jó irány.

Külső megjelenés és design

A Zircon Sand szín bár nem olyan vagány, mint a Mazda meggyvörös árnyalata, a 3-as semmilyenségéhez kifejezetten jól áll. Emlékszem, ahogy csúsztam-másztam az autó mellett fényképezőgéppel izgalmas részletek után kutatva, kerestem a klasszikus részletfotót érdemlő elemeket, de semmi. Ezzel együtt nekem tetszik a Mazda 3, letisztult, gömbölyded, az elején egészséges morcossággal, csupán a C és D oszlopok egybeolvasztását nem értem.

A ráncfelvarrás során a külsőn alig változtattak, és vonalzószemű kolléga legyen a talpán, aki észreveszi, hogy 25 milliméterrel nyújtottak a tengelytávon, így az már 2725 mm. Nem is hiányzott belőle annyira, nagy autónak számít kategóriáján belül, hiszen míg egy VIII-as Golf nincs 4,3 méter, addig a 3-as Mazda 4,46 - vagy szedán formában 4,66.

Az egyetlen, ami megütötte a szememet, hogy a 3-asban még mindig van halogén izzó.

Belső tér és ergonómia

Megdöbbentően konzervatív a beltér, vegyes érzelmeim vannak a kialakítással kapcsolatban. Nem tudom eldönteni, hogy ez most jó vagy csak a lustaság kivetülése a Mazda részéről, de gondolkodtam. Talán egy kicsit elszaladt a ló, a modern autók beltere sokkal inkább egy absztrakt dizájner nappalija, mintsem egy klasszikus, ergonomikus beltér.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

A hatalmas, retinaégető táblagépek, halálba keresett funkciók és rommá tapizott érintőgombok mellett nekem abszolút felüdülést jelent a Mazda 3 beltere. Süsd rám nyugodtan, hogy boomer vagyok, de a teszthét alatt csupán egy alkalomra emlékszem, amikor a táblagéphez nyúltam, akkor is csak egy parkolóban állva ütöttem be címet a navigációnak.

Ehhez arra is szükség volt, hogy a Mazda megcsinálja a középkonzolon a BMW iDrive szerű irányítópultot, amit már a CX-60-ban is szerettem. Egyfelől az egész rendszer átgondolt, könnyű benne navigálni és logikus a gombkiosztás. Másfelől a gombok nyomásérzékenysége, a tekerők klattyanása és a működés sebessége is arra ösztönöz, hogy a tapizás helyett ezeket használd.

A fejlesztők a klímapanelnél is értették, hogy a szextingnél jobb a petting, és élőben tapintani valamit jobb, mint virtuálisan átélni, így csináltak egy piszok jó fizikai egységet. Azért is fontos részlet ez, mert külön energiát fektettek a gombok fejlesztésére, míg egy jól felépített logika már adott volt, minden megvan a zsigeri jósághoz.

Motor és teljesítmény

Az igazi ínyencség a Mazda Skyactiv X motorja, ami nemrég kapott egy kis e- előtagot, hiszen csatoltak hozzá egy mild hibrid rendszert. A technika nem annyira új, 2019 óta szerepel a 3-as és CX-30-as Mazdákban, de akármennyire forradalmi megoldás, valahogy az elmúlt öt évben nem terjedt el túlzottan.

A hagyományos benzinmotorokban a levegő-benzin keverék aránya általában 14,7:1-hez, a Mazda ezt 40:1-hez szegényíti, amikor a motor SPCCI üzemmódban működik. A szegény keveréket egy különösen magas kompresszióviszonyú motor dugattyúja kezdi el sűríteni közelítve azt a nyomás-határértéket, ahol a keverék öngyulladásra képes. Amikor a folyamat egészen közel kerül ehhez a ponthoz, akkor a gyújtógyertya mellett egy kisebb befecskendező betol az égéstérbe egy kis adag, de nagyon dús keveréket, amit egy szikra belobbant.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A kétliteres, négyhengeres motorból 186 lóerő és 240 Nm szalad ki, ami az 1,4 tonna körüli testhez azért nem rossz. 8 másodperc körüli a 0-100, de ezt nem túl vehemensen adja elő, és itt kanyarodnék vissza a teszt első feléhez, miszerint a sportos karakterből az egyik első kieső a motor.

A motoron abszolút érezni, hogy nem azért ilyen nagy a lökettérfogata és a teljesítménye, hogy túrd a belsősávot, sokkal inkább egy túlméretezés a fogyasztás érdekében. Átlagos közlekedés mellett 6 l/100 km-rel jártam, ami annak fényében, hogy ez egy közel 200 lóerős kompakt, szerintem hibátlan.

A konfigurátorban jelenleg a 2,5 literes, négyhengeres alapmotor elérhető 140 lóerővel és hatos manuállal vagy automatával. Ugyanez elérhető a különleges e-Skyactiv X motorral, és kész, nincs nagy mozgástér.

Fogyasztás és fenntartási költségek

A hajtásláncban egyébként anno lehetett variálni, hiszen volt összkerék, meg dízel is, de ennek vége.

Ha továbbra is tartom a korábban emlegetett példát, egy VIII-as Golf már 8,5 millió forinttól elérhető fapadosan, ám mild hibrid rendszerrel már az is 11,7 millió forint felett van. Tehát végeredményben még csak nem is drága a 3-as Mazda annak ellenére, hogy a technika igazán különleges.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Jó is? A teszt alapján mindenképpen, de a szkepticizmusomat táplálja a tény, hogy ötéves fennállása során nem hogy a világot, de a saját márkájának a palettáját sem tudta meghódítani a Skyactiv X technológia. Vagy egyszerűen csak drága és nem éri meg vele maszatolni, amikor van turbómotor?

A legalacsonyabb Prime-Line felszereltség 10,9 millió forintról indul, a tesztautó viszont Nagisa felszereltségű volt, ami 12,4 millióról nyit. Az automata váltó 750 000 forintos felárral szerepel a listán, míg az e-Skyactiv X motorért 600 000 forinttal kérnek többet. Egészséges extrázás mellett 14 millió forintig el lehet menni, vagy ott a csúcs Takumi felszereltség, ami eleve innen indul, és akkor még nem választottál se motort, se váltót.

Futómű és vezetési élmény

A 3-as futóműve döbbenetesen kemény, főleg annak fényében, hogy milyen a felépítése. Egy SUV-nak azért még valamennyire elnézi az ember a kemény rugózást, mert a magas építés ellenére is törekednek a jó kanyarstabilitásra. Nem gondolom, hogy egy 1435 milliméter magas autónál erre szükség volna, itt valami más lehet a háttérben.

Autópályasebességnél sem jelentkeznek kellemetlen zajok, legfeljebb a kerekek gördülése hallatszik be, meg mintha valami süvítene enyhén az A oszlopnál 130 környékén.

Ezeken túl viszont az autó semmiféle huligánkodást nem támogat, egyszerűen csak egy hétköznapi használati tárgy váratlanul jó anyaghasználattal, igényes műszaki megoldásokkal és pár helyen némi lemaradással.

Az első beszállásnál megcsapott egy furcsa sportos érzés. Az ülés szivacsozása kemény, az oldaltartása parádés és a kormány fogásán is éreztem, hogy ebből baj lesz. Tudtam, hogy egy erősebb Skyactiv motoros Mazda 3-at kapok, aztán lenéztem és ott volt a kézi váltó. Szokatlan kombináció 2024-ben, ez valami sportmodell?

Amint kiértem egy húsosabb szerpentinhez és elkezdtem túrni neki, az autó lendületet vett, még valami hang is kiszorult a motortérből, de az a heves kanyarvadászat, amit a kemény futómű, feszes kormány és jó kapcsolású hatos váltó ígért, az egyszerűen elmaradt.

Összefoglaló táblázat

tags: #mazda #3 #1.5 #vs #mazda #3

• Kormányrásegítés javítása Meriva
• Váltócsere költsége 203 Sportcoupe
• Fojtószelep ház tisztítása Clión
• Hátsó differenciálmű felfüggesztés javítása RAV4-en
• Gumi váltóméret választása 185/60 R14