A MAN TGX Euro 6 üzemanyag-fogyasztási adatai és a gazdaságos üzemeltetés titkai
Az új generációs MAN TGX tehergépjárművek megjelenése óta a gyártó jelentős üzemanyag-fogyasztási megtakarításokat ígér, amelyeket független tesztek és magyarországi valós körülmények közötti mérések is alátámasztanak. A típus elődjéhez képest akár nyolc százalékkal kisebb átlagos üzemanyag-fogyasztást ígért a gyártó a saját mérései alapján, amit még azon a nyáron a TÜV Süd hitelesített közúti tesztje igazolt is. A 2020-as modellévű TGX 18.470 Euro VId nyerges szerelvény ugyanis 8,2 százalékkal kisebb átlagos üzemanyag-fogyasztással teljesítette az összesen közel hétszáz kilométer hosszú, vegyes összetételű útvonalat Németországban. Az összehasonlítás alapját egy 2018-as modellévű TGX 18.460 Euro VIc jármű jelentette.
A TÜV Süd vizsgálatai azt mutatták, hogy az új MAN TGX 684 kilométeres tesztút során 8,2 százalékkal kevesebb gázolajat használt fel, mint a vele azonos specifikációjú, ám előző generációs Euro VIc dízelmotorral szerelt TGX. Érdekesség, hogy a februári bemutatón és a sajtóanyagokban az MAN éppen 8 százalékos fogyasztáscsökkentést prognosztizált, ami azt jelenti, hogy a gyártó kellően alapos teszteket végzett a TGX-szel kapcsolatban. A német intézet szerint a felfrissített, immáron Euro VId károsanyag-kibocsátási szintet teljesítő D26-os blokk 25,40 litert fogyasztott 100 kilométeren, 78,20 km/órás átlagsebesség mellett. Az Euro VIc D26-os blokk 26,50 litert evett 100 kilométere, 76 km/órás átlagsebességnél.
Ennek kiegészítéseként az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. vezetősége úgy döntött, hogy magyarországi közúti tesztek alapján konkrét átlagfogyasztási adatot is szolgáltat a mérési körülmények részletes ismertetésével. Magyar üzemeltetőknek valóskörülmények között mért saját üzemanyag-fogyasztási teszteredményt! Ez vezérelte az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. vezetőségét, amikor különböző specifikációjú, új generációs TGX szerelvényekkel több közúti tesztet is végrehajtott hazánkban. Nemcsak a tesztkörülmények, hanem a szerelvények is életszerűek voltak. Így a szokványos ponyvás félpótkocsik nem kaptak áramvonalas burkolatokat és légterelőket.
A Magyarországi Tesztek Módszertana és Eredményei
Az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. célja az volt, hogy a fuvarozók valós üzemeltetési körülményeihez legközelebb álló módon teszteljenek. Ezért úgy választották ki az útvonalat, hogy többségében autópályán, illetve gyorsforgalmi úton haladjon, de országúti szakaszokat és több lakott területet is tartalmazzon, továbbá változatos domborzati viszonyok jellemezzék. Az 520 kilométeres táv az M0-M7-Zalaegerszeg-M86-M1-M0 kört foglalta magában. Autópályán 85 kilométer/órára állították a sebességtartó automatikát, ahogyan manapság egyre többen teszik, illetve az üzemeltetők is egyre gyakrabban ezzel a sebességkorlátozással rendelik meg a járműveiket. A félpótkocsira mindig annyi műterhelés került, hogy a szerelvény összgördülőtömege a 470 lóerős modellek esetében 30-32 tonna, míg az 510-eseknél 36 tonna legyen, ez szintén megfelel a fuvarozók jellemző átlagterhelésének.
A hazai tesztek során a D26-os motor 470 lóerős változata bizonyult a leggazdaságosabbnak 15-20 tonna rakománytömeg és nyugat-magyarországi domborzat esetén. Teljes terhelés és nehéz útvonalak esetén az 510 lóerős kivitel lehet az ideális.
Üzemanyag-fogyasztási adatok: DAF XF Euro 6
Összehasonlító Fogyasztási Adatok - MAN TGX D26 Euro VIc vs. VId (TÜV Süd)
| Modellév/Típus | Motor | Átlagfogyasztás (l/100km) | Átlagsebesség (km/h) | Fogyasztáscsökkenés (%) |
|---|---|---|---|---|
| 2018 TGX 18.460 | Euro VIc D26 | 26.50 | 76 | - |
| 2020 TGX 18.470 | Euro VId D26 | 25.40 | 78.20 | 8.2 (az elődhöz képest) |
Az Üzemanyag-Fogyasztást Befolyásoló Tényezők
Számos tényező módosíthatja az átlagfogyasztást, méghozzá jelentős mértékben, akár literekkel is. Először is az időjárás, vagyis a környezeti hőmérséklet, a szél és az eső. A hideg, fagypont körüli hőmérséklet, az erős szembeszél vagy a heves esőzés több literrel is növelheti egy szerelvény étvágyát. Ezenkívül számottevő a légellenállás, amelyet a légkürtök, a lámpakonzolok és a napellenző elhagyásával, valamint a tetőlégterelő mindenkori helyes beállításával és oldalszoknyák használatával, sőt, a ponyva megfeszítésével is csökkenthetünk. Napellenző, légkürtök és lámpakonzolok helyett oldalsó szoknyák és pontosan a félpótkocsihoz beállított tetőlégterelő, meg persze helyes abroncsnyomás és megfeszített ponyva. Apróságnak tűnnek ezek, mégis összességében sokat számítanak az üzemanyag-fogyasztásban.
Szintén fontos az összes gumiabroncs nyomásának megfelelő beállítása, 8-9 bar közötti értékre, és persze a kis gördülési ellenállású, energiatakarékos abroncsok használata. A rakomány terheléseloszlása sem mindegy, ha túl nagy súly nehezedik a vontató hajtott tengelyére, az „becsaphatja” a sebességváltó vezérlőprogramját. Üzemeltetői tapasztalatok alapján az első 50-60 ezer kilométer után akár 1-1,5 literrel is szokott csökkenni a járművek átlagfogyasztása a hajtáslánc bejáródásával. Fontos továbbá, hogy megrendeléskor a járművet a későbbi fuvarfeladatoknak legjobban megfelelő motorteljesítménnyel, váltóprogramokkal és hídáttétellel állítsák össze. Ebben az MAN értékesítői tudnak segítséget nyújtani az ügyfeleknek.
Intelligens Vezetéstámogató Rendszerek a Hatékonyságért
Az MAN számos új vezetéstámogató rendszert mutatott be az új generációs tehergépjárműveivel a még gazdaságosabb üzemelés érdekében. Tesztek során ezek nagyon pontosan és megbízhatóan működtek, valamint tényleg megkönnyítették a hatékonyabb vezetést. Ám ezeket nem elég megrendelni egy járműbe, fontos, hogy a gépjárművezetők megfelelő beállításokkal használják is ezeket a funkciókat, amikor csak lehet, vagyis szinte mindig. A már jól ismert MAN EfficientCruise, azaz a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátón igazodó hajtásláncvezérlést az új TGX esetében kiegészítették az infrastruktúrához igazodó funkcióval is. Ez országúton haladva jó előre, sok száz méterrel korábban elveszi a gázt és adott esetben bekapcsolja az MAN EfficientRoll szabadon gurítást lakott terület, körforgalom, éles útkanyarulat vagy sebességkorlátozás előtt.
Szintén új a dinamikus vitorlázás, amely sík úton a beállított sebességértékhez képest három kilométer/órával felgyorsítja a járművet, innen szabadon gurítással hagyja öt kilométer/órát lassulni, majd visszagyorsít és ezt ismételgeti ciklikusan. Az átlagsebesség változatlan marad, míg az üzemanyag-fogyasztás csökken, és mindezt olyan finoman végzi a jármű, hogy szinte észre sem lehet venni.
MAN EfficientCruise | MAN Trucks & Bus
Adatok Elemzése a MAN RIO Telematikai Rendszerrel
A hatékony üzemeltetéshez kiválóan megfelel az MAN telematikai rendszere, a RIO. Ennek fedélzeti egysége minden MAN tehergépjárműben szériafelszerelésként megtalálható, a RIO szoftvere pedig számos üzemelési paraméter alapján pontos adatokat nyújt nemcsak az üzemanyag-felhasználásról és a menetadatokról, hanem a sofőr vezetési stílusáról is. A kiválasztott lekérdezési időszakra megmutatja például az adott jármű átlagos összgördülőtömegét, átlagos üzemanyag-fogyasztását, átlagsebességét, menetidejét, állásidejét, a megtett út hosszát, sőt, még a hatékonyságát is liter/tonna/100 kilométerben kifejezve. Százalékosan elemzi az útvonal összetételét, a domborzatot és a forgalom sűrűségét, illetve a torlódások arányát. A vezetési stílust illetően pedig százalékosan értékeli a gázadás nélkül gurító, azaz toló üzemmód arányát, a gázpedálhasználatot, a fékezéseket, a sebességtartó berendezés használatát és a túl nagy sebesség arányát.
A Vezető Szerepe és az MAN ProfiDrive Képzések
Nyugodtan állítható, hogy a vezetői stílus a legfontosabb tényező a fogyasztás szempontjából. Nemzetközi fuvarozásban dolgozó nyerges szerelvényeknél az optimális és a helytelen vezetési stílus között száz kilométerenként akár két-három liter is lehet a különbség az átlagfogyasztásban, országúti vagy városi forgalomban még ennél is jóval több. Fontos, hogy a gépjárművezetők maximálisan használják ki a mai járművek korszerű technikájában rejlő lehetőségeket, bátran és helyesen alkalmazzák a különféle vezetéstámogató rendszereket, továbbá ne ezek ellen dolgozzanak vezetésük során, hanem ezekkel együttműködve. Ehhez persze az is kell, hogy megértsék ezek működését. A tehergépjárművek technikája rengeteget fejlődött az elmúlt tíz-húsz évben, amivel bizony a gépkocsivezetőknek is lépést kell tartaniuk az optimális üzemelés érdekében.
Nem ritkán találkozik az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. mind az üzemeltetők, mind a gépjárművezetők részéről kétkedő, közömbös, sőt, olykor elutasító hozzáállással, mondván, mit lehetne még tanítani azoknak, akik évtizedek óta nap mint nap a volán mögött ülnek. A válasz éppen a járműtechnika rohamos fejlődésében rejlik, amellett, hogy sokaknál az alapvető vezetéselméleten is van mit csiszolni. EcoDrive, azaz hatékony vezetési tréningjeik során még a tapasztalt, átlagosnál jobb gépjárművezetők esetében is 5-10 százalékkal tudják csökkenteni az átlagfogyasztást szinte változatlan, olykor még nagyobb átlagsebesség mellett. Ezzel együtt például az üzemi fékek használatának vagy az abroncsok kopásának mérséklésével a szervizköltségek is csökkennek, továbbá biztonságosabbá is válik a vezetés. Az új generációs MAN tehergépjárművek megjelenésével pedig egyre nagyobb igény mutatkozik arra, hogy már az átvételkor vagy rögtön utána általános járműkezelési oktatásokat tartsanak a járművezetőknek.
Az MAN D38 Euro 6 Motor: Erő és Hatékonyság
Miután az Euro 6 norma beköszöntével kihalt a megjelenésekor a piac legerősebbjének számító, 680 lóerős, V8-as motor az MAN TGX kínálatából, átmenetileg kisebb űr keletkezett a palettán. Ezt a hiányt a tavaly szeptemberi hannoveri IAA kiállításon leleplezett, csúcsszínvonalú műszaki megoldásokat felvonultató, soros, hathengeres, 15,2 literes D38 motorral pótolta az oroszlános gyártó. A hatékony üzemelés és a hosszú élettartam állt a fejlesztés középpontjában, e célokat szolgálják az új motor innovatív műszaki megoldásai is. Ezek közé tartozik az új motorgeneráció, valamint az új, hipoid fogazású tengelyhajtás is, amely kifejezetten hosszú, 2,31-es áttételezést kínál.
Jól látszik, hogy az új erőforrással nem az európai tehergépkocsi-gyártók lassulni, sőt, megállni látszó teljesítményversenyébe kívánt beszállni az MAN, hiszen a D38 legfeljebb 640 lóerőt nyújt, még a korábbi V8-asnál is kevesebbet. Az új, soros, hathengeres, 15,2 literes D38 160 kilogrammal könnyebb elődjénél, a 16,2 literes V8-asnál.
MAN EfficientCruise | MAN Trucks & Bus
Kívülről nem hivalkodó a D38-as motorral ellátott TGX, nem kérkedik egyedi látványelemekkel vagy több csillogó krómozással, mint a 12,4 literes, D26-os erőforrással hajtott társai. Egyedül a lökhárító kartervédőt imitáló betétjének és a visszapillantó tükrök házának matt ezüstszürke színe, valamint az ajtók alsó élén elhelyezett kis D38 logó utal a szokványosnál nagyobb erőforrásra. Ez a színével kihangsúlyozott álkartervédő egyébként jól kifejezi, hogy a D38-as modelleket elsősorban nehéz építőipari, terepes alkalmazásokra és túlsúlyos áruk akár 250 tonna szerelvényössztömegű szállítására szánja a gyártó. A már jól ismert, tágas XXL fülke belsőterében még ennyi sem különbözteti meg a csúcsmotorral szerelt kivételeket, sehol egy D38 logó, dombornyomás a kárpitban vagy egyedi díszítőelem.
üzemanyag-hatékonyság Scania teherautóknál
Viszont nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy az MAN sem az Euro 6-os típusfrissítéskor, sem most, a D38 bevezetésekor nem korszerűsítette az olyan kulcsfontosságú kezelőelemeket, mint a kormánykerék és a műszerpanel központi kijelzője, illetve annak menüje. A csúcstechnikájú hajtáslánc és egyre több műszaki, biztonsági, illetve kényelmi funkció mellett ezek nemcsak anakronisztikus hatást keltenek, hanem ergonómiai szempontból sem ideálisak. A műszerpanelre is ráférne már egy alapos korszerűsítés, különösképpen a kijelzőre és a menürendszerére.
Tesztünk elsődleges célja azonban a D38-as motor vezethetőségének, viselkedésének megismerése volt. A teszt során az általunk próbált 560-as kivitel teljesítménye nem sokkal nagyobb, mint a korábbi Euro 5-ös, 12,4 literes, D26-os motor legerősebb, 540 lóerős csúcsváltozatáé, azonban a nyomatéki jellegében jóval nagyobb mértékű a különbség, márpedig a vezethetőséget leginkább ez határozza meg. Papírforma szerint az 560-as D38-as 2700 newtonméter nyomatékot fejt ki már 930-as percenkénti fordulatszámtól, ami igen jól hangzik, ám a gyakorlatban ennél is meggyőzőbbnek bizonyult az MAN új szupererőforrása. A motor 1100-as fordulatszám alatt is bőséges tartalékokat mozgósított, így a szerelvény a legnagyobb kaptatókon is csak lassan veszített lendületéből, és visszaváltás nélkül, 78 kilométer/óra sebességgel, 1050-es fordulatszámmal ért fel. A lejtőkön pedig a 340 kilowatt teljesítményű EVB dekompressziós motorfék és a ZF Intarder együttese brillírozott, a jobb oldali bajuszkar összesen hat fokozatából már a második is féken tartotta a szerelvényt a legmeredekebb részeken, a harmadik lassította is. Az ötödik, illetve hatodik fokozat felért egy erősebb fékezéssel. Így az üzemi fékre nem sok feladat hárult a tesztút során. Sőt, rendelhető 600 kilowattos Turbo EVB fék is, ahol a turbófeltöltők is rásegítenek a motorfék erősítésére. A zajszint ugyanakkor elenyésző volt a fülkében.
A jármű gázolajfogyasztása is elégedettségre adott okot. Szokásos útvonalon, az M1 autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza 24,2 literes száz kilométerenkénti átlagot kaptunk 32 tonna összgördülőtömeg mellett. Ha azt az ökölszabályt alkalmazzuk, hogy rakománytonnánként 0,2 literrel nő a fogyasztás, akkor teljes terhelésre, azaz negyven tonna összgördülőtömegre vetítve 25,8 literes átlaggal számolhatunk. Könnyedén lehetett volna még jó néhány értékes tizedliterrel kisebb a tesztvontató átlagfogyasztása, ha bekerült volna a specifikációjába a D38-as motorral együtt bevezetett EfficientRoll szabadon gurítás funkció és a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan alkalmazkodó EfficientCruise sebességtartó automatika. Egyes gyártók már évek óta alkalmazzák ezeket a megoldásokat, a domborzat függvényében átlagosan 3-4 százalék megtakarítást eredményezve.