Land Rover Discovery Sport HSE: Felszereltség és Jellemzők

A Land Rover már majdnem húsz éve letért a járatlan útról. Az 1948-ban megjelent Land Rover Series, a nemrég megszűnt gyártású Defender elődje legendát teremtett. Voltaképpen nem is a Discovery irányában kell keresni a gyökereit, hiszen legközelebbi rokona a konszernen belül a Range Rover Evoque.

Azóta ez is már a második szériát tapossa, 2011-ben pedig újabb Range jelent meg. A Range Rover Evoque a britek kompakt prémium crossovere. A Freelander nevet mára elhagyták, cserébe a régebbi és jobb asszociációkat keltő Discoveryt vitték tovább kisebb modelljükön is. Az új generációval és új névvel jövő alapvető koncepciós különbség, hogy már a középkategóriás Land Rover SUV is kérhető hét üléssel.

A Land Rover időközben több másik angol márkával együtt kikerült a nagy válságban szószba került Ford portfóliójából és a Jaguarral, illetve több már halott angol márkával együtt az indiai Tata Motors tulajdonába került. Bár a Jaguarral ezelőtt pont soha nem közösködtek, az új cégvezetésnek sikerült a két márka egy akolba terelése. Ahogy a 2006-os második szériás Freelander, úgy a kisebb Discovery is a 2007-es S-Maxszal és az előző Mondeóval debütált EUCD platformot használja, azaz annak többször átdolgozott Land Rover LR-MS nevű változatát.

Külső és Belső Jellemzők

Olyan, mint egy régi Discovery, csak kisebb és modernebb. A lámpák, a hűtőrács, a motorház éle mind szép részlet. Semmi fennhéjázó feleslegesség nincs a külsejében, mint az Evoque-nak - ennek a kocsinak a létjogosultságát könnyebb megmagyarázni egy radikális környezetvédőnek. Annak ellenére elfér benne a felárért - 412 ezer forint - rendelhető és a padlóból előcsalogatható harmadik üléssor, hogy az autó a maga 4,6 méteres hosszával simán a kompakt méretkategóriába tartozik.

Belseje gusztusos, szépen kidolgozott, kritika legfeljebb a rettentően szerencsétlen helyre került ablakemelőt érheti, valamint a rémes felbontású, a hagyományos, kerek műszerek közé ékelődött ósdi hangulatú kijelzőt. Bútorozása kellemes, ülései kényelmesek mindegyik sorban - oké, leghátul nekem már vacak, de csak a fejtér zavaróan szűk - és a kivitelezés is tisztességesnek érződik. A JLR igen jó üléseket tesz a Jaguarokba és a Range-ekbe is, a Land Rover hasonlóan merít a corporate össz-jóságból. Méretesek, jó formájúak, a belső tér stílusvilága pedig a márka hagyományainak megfelelően erősen támaszkodik az egyenesekre, derékszögekre, ez így van jól, mert az összkép ízléses.

Késések az elektromos Land Rover terveiben

Egyediséget is kapunk - a JLR cég védjegyét, a gyújtás bekapcsolására a középkonzolból kiemelkedő, váltóprogram-előválasztó tekerőgombot. A nem-annyira-luxus, böhöm terepjáróból miért lenne jó ötlet kivenni arasznyi vasakat, kilók tízeit? Hiszen azt senki sem a divatosságáért veszi, pláne nem azért, mert olyan hű, de ügyesen akar forgolódni egy Dolomitok-beli szerpentinen a hetvenéves biciklista bácsik között.

Mindössze 4,6 méter hosszú, tehát simán befér egy Golf 7 Variant után maradó parkolóhelyre. Ügyesen elcsalták, hiszen testes, hatalmas tömbnek néz ki, amire tagadhatatlanul ráerősítenek a 19-es kerekek, a magas bódé-oldalfalak, a vastag filctollal rajzolt terepesítő kellékek - gondolok itt a kerékjárati ívek és a lökhárítók alján levő fekete betétekre.

Csomagtér és Ülések

Hét embert tud elvinni viszonylag kényelmesen közepesen nagy árkokon és bokrokon át. Öt üléssel hatalmas, héttel meg az sem gond, hogy csak két szatyor fér be. Nem felejtették el a szabadidős hagyományokat sem a Land Rovernél: a csomagtartóban masszív, állítható rakományrögzítő sínrendszer lakik, ezrével mindenütt a tárolórekeszek, s mindegyik üléssorhoz valamilyen módon tartozik több töltőpont is - 12 voltos és 5 voltos egyaránt.

A Discovery Sport nevében a Sport tag valóban indokolt valami, és nemcsak marketingmaszlag. A Range Rover Evoque-nál tengelytávban és hosszban is nagyobb Discovery Sport belül egész tágas jószág. Sajnos ekkora tengelytávhoz - 2740 mm - csak gyerekszállításra alkalmas leghátsó sor jár, ahová bejutni sem könnyű, a második sor támlájának döntése után felnyíló szűkületen keresztül. De minden hibája ellenére jó, hogy mégis van.

Hogy folt ne essék a Totalcar szakmai becsületén, én azért felhajtottam a padlóból a fura, fél-vasalódeszkát imitáló fejtámlájú kis székeket, s begyűrtem magam leghátra. Oké, ez itt csak dísz, nyugtáztam, hiába az öv, a külön állítható szellőzés. Kicsi gyerek ide nem fér, mert az ő méretét növeli a gyerekülés, nagyobb gyerek meg nem fér. Pont. De a többi ülésen teremtánc zajlik. Öt üléssel a Disco Sport hatalmas, ez már az a méret, ami a szolidabb ízlésűek ajkára felhozza a „felesleges” szót, ráadásul ilyen kombinációban majdnem egy köbméter a hely a csomagtartóban.

Útmutató Land Rover vásárláshoz

A leghátul utazók könyöklője valójában felnyitható fiók, elektromos csatlakozásokat találunk itt, például a raktérben szállított hűtőládához. A csomagtérfedél egyébként hatalmas, de a raktérnyílás csak egy újabb gombnyomást követően válik szabaddá, hiszen külön kell lehajtani villanymotorral a 300 kg terhelhetőségű lehajtható padot.

Terepjáró Képességek

Mivel igazi Land Rover, így 212 milliméteres hasmagasságával, 600 milliméteres gázlómélységével és differenciálzárak nélkül is komoly összkerékhajtásával is a konkurensekénél komolyabb terepjáró-képességet kínál. Ezt persze az átlagfelhasználó talán sosem fogja kipróbálni. Max. Jó terepszögek, összkerékhajtás, nagy hasmagasság. Ha nem is igazi, vérbeli terepjáró, de messzebb jutunk vele a dágványban, mint bármelyik konkurensével.

Az összes Disco Sport 4×4-es, mert a Land Rover nem szívesen égeti magát elsőkerékhajtással, lehet kapni igen tétova és ügyetlen, hatfokozatú kézi váltóval, illetve igazán kellemes, kilencgangos automatával. A hajtás alapvetően az első kerekekre megy, hátul, kétoldalt van egy-egy elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló, amelyek akkor zárnak, ha a kipörgésgátló elöl megcsúszást érzékel. A két kuplung azért is jó, mert aktív nyomatékelosztással be tud segíteni az autó fordulásába. Felező természetesen nincs, viszont a kilencfokozatú váltó egyese extrém rövid. Emiatt a Disco Sport szinte minden körülmények között másodikból startol, csak laza talajon, erős emelkedőn, vagy utánfutót húzva veszi igénybe az egyest.

Motor és Teljesítmény

Amivel viszont mindenki kell majd szembesüljön, az a kellemesen karakteres motorhang és a nem túl nagy végsebesség ellenére érzésre igen tisztességes erő. Ehhez az üresen is 18 mázsás kasztnihoz kell is a 240 benzines ló, finoman hajtva durva a 12,2 literes tesztfogyasztás, de a jellegéhez és a képességeihez mérten ez simán elfogadható, azaz a potenciális vevő nem fog megakadni ezen. Cserébe nem csak jól megy, finomabb minden dízelnél.

2015 eleji megjelenése óta csak egy számunkra felesleges, iszákos, kétliteres, 240 lóerős Ford-féle benzinessel, illetve egy kelletlen és nyers 2,2 literes dízellel - szintén Ford - árulták. De mostantól már megvan a Sportban is ugyanaz a JLR-mérnökök tervezte, vadiúj, szerény emissziós, kulturáltabb hangú kétliteres, 180 lóerős Ingenium dízel, mint a Jaguar XE-ben és XF-ben.

Vásárlási tanácsok Land Cruiser 120-hoz

A tesztautó motorterébe a 2,0 literes lökettérfogatú, saját fejlesztésű dízelt szerelték rögtön két turbóval, utóbbinak köszönhető a 240 LE/500 Nm teljesítmény. Szükség is van erre, mert hiába az alapmodell esetén félmázsás, egyébként azonos motorral mintegy 350 kg-os fogyókúra, üresen majdnem 2,2 tonna a saját tömeg, és a homlokfelület is hatalmas. Alapfelszerelés a forgókapcsolóval vezérelhető 8 fokozatú automatikus váltó, ami leveszi a turbólyukkal való küzdés terhét a vezető lábáról, az elektronika igyekszik 1500/perc körül tartani a fordulatot - autópályán 2000/perc körül dolgozik a dízel. Egyébként a korábbi alkalmazásokhoz képest sokkal csendesebb lett az erőforrás, padlógázon van egy halk mormogás, ami nem zavaró.

Kényelem és Vezethetőség

A futás is ehhez mérten komfortos, csak az zavar be, hogy rossz minőségű aszfalton és sorozatos úthibákon a futómű átad a kasztninak egy furcsa frekvenciájú remegést, ami elég kellemetlen. Ezen kívül negatívumként csak ergonómiai bakikat emelhetünk ki. A vezetőajtó felső élére helyezett ablaklehúzó gombokat csak egy gibbon érhetné el kényelmesen. A fedélzeti rendszert meg lehet szokni, de például az, hogy manuálisan kelljen az almenükből visszalépegetni, az elég bosszantó.

Rossz minőségű aszfalton és sorozatos úthibákon a futómű átad a kasztninak egy furcsa frekvenciájú remegést, ami elég kellemetlen. A távolságtartó tempomaton még lehetne csiszolni egy keveset, zavaró ugyanis hogy az autóúton-autópályán jellemzo nagy ívű kanyarokban gyakran akadálynak érzékeli az elénk „forduló” lassú járműveket a külső sávban, és belefékez, hiszen van sávelhagyás-figyelő is a segédek között, tehát elméletileg tudnia kell az elektronikának, hogy nem a mi sávunkban van a másik jármű. Az is zavaró, hogy nagyon lassan veszi tudomásul, hogy lehúzódtak előlünk, így csak fáziskéséssel kezdi meg a felgyorsulást az előzőleg beállított sebességre, miközben mögöttünk már „tűkön ülnek” azok, akiknek nem elég a 130 km/óra.

A kormányzás a mérethez képest kellően közvetlen áttételezésű, azonban a kényelmes hangolású légrugózás miatt erős a karosszéria oldaldőlése, előbb veszíti el a bátorságát a magasan ülő (tehát kanyarban nagyot dőlő) vezető, minthogy a menetstabilizáló szükségét érezné a beavatkozásnak.

Felszereltség és Extrák

Akinek az eddigiek alapján is szimpatikus ez a csomag, az ne hagyja ki a Meridian hifit 17 hangszóróval és 825 watt teljesítménnyel, ami ehhez a felszereltséghez még 467 260 forint. A paraméterek és az ár nem adják vissza azt a hangélményt, amit tud.

Ár és Értékelés

Konkurenseinél rövidebb, de semmiképp nem kicsi, városban is el lehet vele boldogulni, igazából remek mindenes. Terepjáró, egyben elegáns és menő prémiumautó, meg családhurcoló is - szimpatikus karakter. Csinos, egyedi, rokonszenves és nem német. Valamivel 16 millió felett van az új Discovery indulóára a 180 lóerős, szimpla turbós dízellel, 5 személyes utastérrel és S felszereltséggel. A biturbó gázolajos felára 1 313 000 Ft, a tesztelt HSE szint 1 755 000 Ft-os pluszt jelent, az extrákkal együtt tehát bőven 20 millió felett volt a tesztautó - itt azért már érdemes elgondolkodni azon, hogy további 803 ezer Ft megfizetésével már a 258 lóerős, V6-os dízelt kapja az ember, ahol nincs annyi tétovázás gyorsításkor - főleg a 3,5 tonnás maximális vontatási kapacitást kihasználva ez fontos szempont lehet.

A Discovery Sport nem olcsó mulatság, a stílust, egyedi megjelenést meg kell fizetni. Konkurenseinél pár százalékkal drágábbra árazták be a Land Rover kis szabadidő-autóját, a belépőmodell 2,2-es TD4-es, 150 lóerős dízelmotorral, S felszereltségi szinttel 11,4 millióba kerül, míg a legdrágább, Si4-es, 240 lóerős benzines változat HSE Luxury kivitelben 17,9 millió forintba kerül regadóval, tokkal vonóval. Az autókhoz 3 év / 100 000 kilométer garancia, illetve 3 év assistance szolgáltatás jár.

Náluk sokkal igazibb terepjáró a Discovery Sport, és nem csak a neve és a formája miatt. Ha eleve tetszik, megéri elgondolkozni a plusz két ülésen, aminek felára 434 190 forint. Öt üléssel hatalmas, héttel meg az sem gond, hogy csak két szatyor fér be. Műanyagban van elrejtve, a felirat szerint Land Rover, de tudjuk, hogy ez egy Ford motor.

Összegzés

Barátságos óriás a negyedik Discovery, amellyel a légrugózásnak köszönhetően nagy kényelemben suhanhatunk. Nagy méretű, aminek előnyei és hátrányai is vannak, de vásárlója tisztában van ezekkel.

Ne tévesszen meg senkit a név, a Discovery Sport az eddigi legkisebb Land Rover, a Freelander utódja. De a legkisebb cím 2015-ben már nagyon mást jelent, mint az ezredfordulón.