A Land Rover Defender és a Camel Trophy kalandok – A magyar részvételtől a modern örökségig
Ha valaki elég öreg, vagy legalább egy kicsit is Land Rover rajongó, akkor normális dolog, hogy ismerősen cseng neki a Trophy név, és a homoksárga fényezés is megmozgat valamit az emlékei között. A Land Rover nem akkora újdonság, hogy valamilyen kalandos keretbe foglalva próbálja megmutatni, mire is képesek a modelljei. A Land Rover Defender az autós kalandok és a terepjárózás, de a humanitárius erőfeszítések megtestesítője is. A Defender története a Red Wharf-öbölben kezdődik, a walesi Anglesey szigetén, a Red Wharf öbölben vette kezdetét. Maurice Wilks itt rajzolta bele a parti homokba annak a járműnek a körvonalait, amely később a világ egyik legnagyszerűbb konstrukciójává vált. A legendás Jeep Willys alapján Maurice Wilks 1947-ben építette meg a Land Rovert, amely 1990-től Land Rover Defender néven ismert.
1948-ban, mindössze egy évvel később, bemutatták a világnak az elkészült Land Rovert. A különleges konstrukciót kifejezetten optimális terepalkalmasságra tervezték. Ezt vetítették előre kis tömegű alumínium borítólemezei, rendkívül rövid túlnyúlásai, valamint a legfontosabb: kapcsolható összkerékhajtása. A legelső modellek kivételével piros és sárga gombokkal szerelt karokat találtunk az utastérben: ezek segítségével a kettő- és összkerékhajtás között rendkívül egyszerűen lehetett váltani, ráadásul a rendszer minden helyzetben működött. Ez volt a napjaink Defenderében megtalálható, egyedülálló Terrain Response rendszer őse.
A Defender globális hatása és fejlődése
A Wilks fivérek alkotása alig néhány hónapon belül a világ minden pontján megvásárolható volt. Hamarosan a brit királyi család is ezt választotta járművéül. A legelső ünnepi Land Rover, amelyet egyedileg tervezett hátsó padozattal szereltek fel, akkor jutott szerephez, amikor II. Erzsébet királynő és férje, Fülöp herceg először látogatták végig a Brit Nemzetközösség országait 1953-ban, és ebben az autóban fogadták az alattvalók köszöntését. A jármű a kalandorok új generációját hívta életre, lehetővé téve, hogy utasai a világ bármely pontjára eljussanak. Legendás az az Oxford Cambridge Távol-Keleti Expedíció, amelyről címlapon írtak annak idején a lapok: 1955/56-ban hat egyetemi hallgató 29 ezer kilométert megtéve Londonból Szingapúrba autózott. A felsorolást hosszasan folytathatnánk.
Az ilyen és ezekhez hasonló teljesítmények nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy megszületett a hobbi célú terepjárózás műfaja. Az új, hosszabb tengelytávú változatok még praktikusabbá tették az eredeti modellt, életre hívva a Pick-up és Station Wagon variánsokat. A motorok erősebbé és takarékosabbá váltak, ám a modell elsősorban továbbra is funkcionális járműként volt ismert. A modell gyártásának első évtizedében a termelés 70 százalékát 150 országba exportáltuk. Sokak számára pedig alighanem ez volt a legelső automobil, amelyet valaha láttak. A globális eladásokból a katonai kivitelek is kivették a részüket - ezek ihlették a Defender (magyarul 'védelmező') nevet, amelyet később minden variánsra elkezdtek alkalmazni. A Defender még a ralisportból sem maradt ki: a Bowler műhelyében félelmetes versenyautót építettek belőle. Az 1960-as években olyan világsztárokat fotóztak le a Wilks fivérek megállíthatatlan alkotásával, mint Marylin Monroe, Steve McQueen vagy Paul McCartney. Az 1971-ben bevezetett Series III színre lépésével megjelentek a modern kényelmi funkciók is a fedélzeten. Az 1982-es County verzió megint csak azt demonstrálta, hogy jóval többről volt szó fáradhatatlan igáslónál. Egy évre rá megjelentek a Ninety és One Ten modellek, és velük az a karakteres orrkialakítás, amely a klasszikus széria gyártásának a végéig a Defender meghatározó stíluseleme maradt. A turbódízel motor érkezésével párhuzamosan megújult a belső környezet. Az utazási komfortot új, spirálrugós felfüggesztés fokozta. A Defender név 1990-ben jelent meg. Az első generáció 2016-ban fejezte be karrierjét, miközben a 4×4-es járművek ikonjává vált.
A Camel Trophy: Egy expedíciós legenda
A Camel Trophy nagyot ment a 80-as és 90-es években: menő, sárga terepjárók, heroikus küzdelem az elemekkel, mindezt gyönyörű tájakon. A koncepció sikerre volt ítélve. A Camel cigarettes (RJR Nabisco) szponzorálta az első Camel Trophyt 1980-ban. WBI Germany had launched the "Camel Trophy Collection" of leisure wear in 1977, and in 1991 WBI diversified into "Camel Trophy Adventure Wear" (boots, clothing, watches), presently marketed only in Europe and the Far East. In 1992 Land Rover entered into a formal co-sponsorship agreement with WBI. A résztvevő autókat felszerelték a tető szintjére emelt szívócsővel, brutális csörlővel, extra vonószemekkel, Webasto kiegészítő fűtéssel, extra üzemanyagtankkal, egy halom lámpával, tetőcsomagtartóval, illetve nagyjából mindennel, ami csak fellelhető egy offroad kiegészítőket kínáló boltban. Rendesen megpakolták a rakteret is, ide üzemanyagkannák, emelő, homoklétra, kötél, ásó, kapa, nagyharang is került. Modellekből nagyjából minden előfordult a Camel Trophyn. Alap volt a bukórács, a megerősített alváz, a módosított elektromos rendszer.
Az 1995-ös Land Rover Camel Trophy
A Camel Trophy 1993-1995 között: A dicsőséges évek alkonya és az új irányok
From 1993-1995, Camel Trophy would see what some considered the last gasp of its glory years. The event was still solidly focused on the 4x4 expedition, using Land Rover Discoverys. This period would take the event on some of its first multi-national adventures as well. However, the seeds were being sown for the final events, where the focus on off-road driving would be heavily reduced. A Camel Trophy és a Special Tasks díjat a cseh csapat nyerte, míg az oroszok a Team Spirit díjat vitték haza az 1995-ös eseményen.
1993: Borneo
The 1993 event took Camel Trophy back to Borneo, where the 1985 event had been held. This time, instead of visiting their frequent haunt of Indonesia, they tackled the Malaysian side of the island, and the northern state of Sabah. It would be the first time Camel Trophy ever did a loop route, beginning and ending in Kota Kinabalu. The route was planned with the assistance of legendary Malaysian environmentalist Tengku Adlin, and the route took in one of his great projects in conservation, the Maliau Basin, known as "Sabah's Lost World." The Camel Trophy party did an overnight hike to take in the wonders and construct a building for the local Sabah Foundation to use as a scientific research center. The rest of the event featured the normal Camel Trophy features...rafting across rivers, deep mud, dense foliage, and rutted tracks. At the end of it would come the United States' only triumph in the event, as the team of Tim Hensley and Michael Hussey took the Camel Trophy.
1994: Argentína, Paraguay, Chile
1994 would have Camel Trophy taking a multinational turn, with the first-ever expedition to three countries in one event. The event began in Argentina at the iconic Iguazu Falls, the largest waterfalls in the world. They then traced the Parana River, the border between Argentina and Paraguay, before transiting Paraguay and crossing the Andes. Then it was into the high and dry Atacama Desert before dropping to the coast and the end near the Chilean city of Antofagasta. The variations in the route put the participants through significant physical turmoil. In the height of the Andes, temperatures would drop to as low as -4F, while in the Atacama Desert they were over 100F. A ’94-es futamot a spanyol csapat nyerte, a team spirit díjat Dél-Afrika hozta el.
1995: Mundo Maya (Közép-Amerika)
A Camel Trophy 1995, the only event not to be named after its geographic location, was held in Central America. The name however was relevant, as it means the "World of the Maya", the ancient civilization who once dominated the region. MM95 was the most ambitious ever in terms of countries visited, involving as it did transits through the five Central American countries of Belize, Mexico, Guatemala, El Salvador and Honduras. After many months of planning the event eventually started in the Jaguar Plaza of the Mayan Temple at Lamanai, approximately two hours drive north west of Belize City. After almost two days of special tasks, held in the searing heat and unbelievable humidity of Lamanai, the teams headed towards the north, through the Mennonite settlements near Orange Walk to the unmarked border crossing into the Yucatan Province of Mexico. Heavily overgrown tracks, forests of thorn bush and the smothering tropical rainforest brought the teams to an archaeological site near the ruined Mayan city of Rio Azul. Two days were spent here conducting an area survey in conjunction with archaeologists from Mexico, Guatemela, Belize and Canada. Then it was south into the remote and sparsely-populated Guatemalan province of El Peten. After a visit to the ruins of Tikal, the teams did a rafting challenge on Lake Peten Itza. The teams headed further south, beginning the gradual ascent, along narrow dusty trails into the pine covered mountains of Alta Verapaz before eventually climbing into the true Guatemalan Highlands. The Camel Trophy donated a research centre high in the country's "Cloud Forest Reserve". From here the route headed north back into Guatemala before turning east via the Jupilingo River and across the border into Honduras and the magnificent Mayan ruins at Copan. The rutted mountain tracks and dense forest of this area provided some of the most difficult driving conditions of the whole route. Rumour had it that Camel Trophy was the first expedition since the conquistadors to be adventurous enough to tackle these mountains ... But the conquistadors didn't have the Land Rover Discovery! Ezek az erőpróbák ihlették a 2026-ban rendezendő Defender Trophy-t.
A Camel Trophy végül 2000-ben, a Tonga-Samoa futammal, amin már nem is terepjárókkal, hanem motorcsónakokkal versenyeztek a résztvevők, szép lassan kimúlt. A kihívás minden szakasza olyan sporttevékenységeket is tartalmazott, mint a hegyi kerékpározás, kajakozás, sziklamászás, kötélen ereszkedés, terepfutás.
Késések az elektromos Land Rover terveiben
Magyarország a Camel Trophyn: Küzdelmek és kalandok
Mi a zsír új Defenderrel Vigassy Ádámnál járunk, aki az első magyar csapattal jutott ki a Camel Trophyra. Magyarország a rendszerváltást követő években kapcsolódott be a nagy kalandba. 1993-ban indult Camel Trophy első hazai válogatója, amire rögtön 2000 ember jelentkezett. Elképesztően vegyes népség volt, nyugdíjastól az egyetemistáig mindenki megtalálható volt a mezőnyben. Az első szűrés után közülük már csak 600-an maradtak. Később, Pécelen a fizikai és pszichológiai tesztek 80 fősre apasztották a létszámot. Ők mehettek a Pilisbe egy újabb háromnapos válogatóra, ami kifejezetten keményre sikerült: végig esett az eső, hideg volt, ráadásul a háromszemélyes sátrakban négyen laktak, igazán spártai körülmények között. Ezen a ponton már pszichológusok is szűrték a mezőnyt, és először 12-re, majd 4-re csökkentették a létszámot. A nemzetközi válogatón már a veteránok, a Camel Trophyt megjárt versenyzők is figyelték a pályázókat, nézték, ki hogy teljesít, mennyire ügyes, hogy bírja a fizikai, pszichikai terhelést.
1993. október 6-án, szerdán a Népszabadságban tették közzé a Camel Trophy szervezői a 80 (+5 tartalék) középdöntős nevét. Rövidesen levélben is megkaptam az értesítést az október 15-17 közötti programról. Péntek délelőtt kb. nyolcvan kalandvágyó, jó fizikumú férfi (és két nő!) gyülekezett a Nyugati parkolójában. A társaság zöme 25-35 év közötti, a 20 évemmel a legfiatalabbak közé tartoztam. Két busszal indultunk el Visegrád felé, és kora délután érkeztünk meg a Pilisbe. A buszról lesz leszállva még egy kis gyalogtúra várt ránk egy erdészeti úton. Kis idő múlva séta után megérkeztünk egy hegytetőre. Bemutatkozás, eligazítás, táborverés. A magyar szervezők mellett a Camel Trophy korábbi görög résztvevői vezényelték le a válogatót. Nyolcfős csoportokba osztották a társaságot, én a zöld csapatba kerültem (18-as rajtszámmal). A rajtszám mellé kaptunk egy-egy zöld Camel Trophy-s széldzsekit is. Az autós feladatokhoz pár Defendert és Discovery-t hozott a Land Rover. Csapatonként két darab háromszemélyes(!) sátrat adtak, így az éjszakai fagyközeli hőmérséklet sem okozott problémát: a hideg levegő számára nem volt hely a hálózsákok között.
A feladatokat, amolyan akadályverseny-szerűen állomásokon kellett elvégezni, így minden csapat csinált valamit. Volt, amit csapatként, volt, amig egyénénként. Az akadálypálya egy kisebb, ideiglenes drótkötélpálya volt a Pilisben, időre ment. A szerelés feladat egy Defenderen zajlott: ékszíjcsere, fékbetétcsere (dobféken) és gumiabroncs leszerelése a felniről majd vissza. Rönkhúzásnál három darab hárommázsás rönköt kellett egy meredek, sziklás hegyoldalon feljuttatni, kötél és csigák segítségével. A szikla tetején két rönkből, egy ott álló fából és kötélből egy emelőt kellett rögtönözni, amivel fel kellett emelni egy méter magasra a harmadik rönköt. Logikai feladatként egy ördöglakat-szerű feladványt kellett csapatszinten megoldani: két csapattag kezét összekötözték laza kötelekkel, úgy, hogy a két kötél még keresztezte is egymást. A kötél levétele nélkül szét kellett választani őket. A vezetés az erdészeti utakon folyt egy Discoveryvel, instruktorral az anyósülésen, mély sárban és meredek lejtőkön. Tájékozódási futás is volt, de nem térképpel, hanem itinerrel.
Hogy valami elképzelésünk legyen a nehézségekről, Ádám azt az esetet említi, amikor helikopterről egy komplett Land Rover váltót - az osztóművel együtt ez úgy 130 kg - dobtak a vízbe, amit ki kellett halászni, saját kezűleg ácsolt tutajjal partra vinni, majd felcipelni egy dombtetőre. Mindezt időre. Az első éjszaka az ébresztés után, a táborban elmondták a feladatot: Két terepjáró bajba került az erdőben, hidat kell nekik építeni. Mindezt pár kilométerre a tábortól. Vagyis a napközben már megismert hárommázsás fákat el kellett cipelni a helyszínre (majd visszahozni). Az autók egy kisebb vízmosás túloldalán várakoztak, 40-40 ember épített egy-egy hidat. A rönkökkel áthidaltuk az 5-6 méteres árkot, összekötöztük őket, és átjövünk rajta a terepjáróval. A másik éjszakai feladat csapatverseny volt. A vaksötét erdőben együtt elgyalogoltunk valami kicseszett messze, ahol elmondták, hogy van csapatonként van egy sérült, akit hordágyon kell visszavinni a táborba. Mivel én voltam a legkönnyebb a csapatban, nálunk én lettem a sérült.
1994-ben aztán Vigassy Ádám és Fórizs Balázs küzdötte ki magát az Argentínát, Paraguayt és Chilét is érintő futamra. Itt a versenyzők az először 1990-ben, Szibériában bevetett Discovery 200tdi-k kormánya mögé ülhettek, míg a kiszolgáló autók 110-es Defenderek voltak. A 3500 kilométeres kaland során közel 5000 méteres magasságban is autóztak, ami a gépeket is próbára tette. Leginkább az okozott nehézséget, hogy ebben a magasságban a víz 85 fokon forr, ami a motor üzemi hőmérsékletéhez igen közeli érték. Egy évvel később is voltak magyar résztvevők a Dél-Amerikába szervezett Mundo Maya nevű futamon, itt Bakos Péter és Nagy B. József voltak a befutók. A korábbi évhez hasonlítva már változtak a szabályok, ebben az évben már bevezették a sebességlimitet. Ennek ellenére voltak kisebb, ártalmatlan balesetek, amik marketingszempontból roppant hasznosak voltak. Egy oldalára borult autó visszafordítása mindig hálás fotótéma. Ami viszont annak ellenére sem volt fotótéma, hogy a Camel rengeteg pénzt tolt a futamba, az a cigaretta. Senkinek nem kellett a jó képek kedvéért cigarettával a szájban vezetnie, pózolnia.
Útmutató Land Rover vásárláshoz
A Land Rover Defender Trophy Edition: A legenda újjászületése
2020-ban, az immár indiai kézben lévő brit márka bemutatta a Defender második generációját. A Defender II hű marad az első generáció ikonjához, köszönhetően az ősapját alkotó szögletes vonalaknak és merész terepképességnek, amelyeket tovább erősítettek a legkorszerűbb mechanikai és elektronikus megoldások. Most, 2026-ban pedig már a Defender Trophy-n van a sor, hogy visszahozzon valamit abból a korból, amikor még igazi kaland volt a terepjárás. A modern formában feltámadó versenyen a környezetvédelem és a természet értékeinek megőrzése is hangsúlyossá válik. Az Év Magyar Autója 2026 versenyben nevezett Land Rover Defender Trophy Edition csakis a 110-es változatban készül, hossza öt méter, magassága két méter, szélessége két méter, tengelyek közötti távolsága három méter. A csomagtartó 786 literes (folyadéktérfogata 972 liter). Kedves vadászok, ha erre van pénzetek, az elejtett vad szállításával nem lesz gondotok.
Ez a hullámot lovagolják meg a Land Rovernél a Defender 110 Trophy Edition kivitel révén, amely expedíciós felszereltségével és kétféle egyedi színben, Deep Sandglow Yellow-ban és Keswick Green-ben kapható. Látványos és múltat idéz egyszerre az egyedi kiadás, amelyet bárhol a világon meg lehet vásárolni, nem csak a sivatagban. A tető, a küszöbök és a motorháztető olyan, mint egykoron, Deep Sandglow Yellow fényezés matt kivitelben az igazi, pont ahogy a tesztautó kinéz (1,93 millió forint a matt fényezés felára). Akinek ez túl harsány, választhatja zöld színben is az ötajtós 110-es változatból kialakított Trophy Editiont. A külsőt a fényes fekete betétek, a lemezfelni formájú, szintén fekete alufelnik, és a karosszéria különböző pontjain feltűnő, kissé a Budapesti Nemzetközi Vásár egykori logójára, vagy egy kubista Pac Manre emlékeztető Trophy embléma és felirat teszik felismerhetővé. Az opcióként elérhető kiegészítők jól mutatnak: a tetőcsomagtartóra sátrat is építhetünk (160 kilogramm a teherbírása dinamikusan, 300 kilogramm statikusan), az egyik oldalon egy létrát, a másik oldalon egy csomagtartó dobozt kapunk (pl. a sáros bakancsot vagy a vizes búvárruhát tárolhatjuk benne).
Teljesítmény és technológia
A motorválaszték ehhez a felszereltséghez mindössze kétszereplős, dízelből soros hathengeres kerülhet az autó orrába, 350 lóerős csúcsteljesítménnyel, míg a benzines variánsba konnektoros hibrid rendszer kerül kétliteres négyhengeressel, 300 lóerő összteljesítménnyel. A két változat közül a dízel olcsóbb, ez már 40,8 millió forinttól kapható, a hibrid 41,7 millió forinttól indul. Váltóból csak nyolcfokozatú automata érhető el és a karosszériaváltozat is a 110-es méretre korlátozódik, sem 90-es, sem 130-as méretben nincs az árlistán Defender Trophy.
Az Ebony Windsor fantázianevű bőrülések jól mutatnak és kifejezetten kényelmesek. Nagycsaládosoknak vagy cserkelő barátoknak jó lehet, hogy hétszemélyes kivitelben is választható, de hét üléssel csak 160 literes a csomagtartó - apróvadnak elég. A motorháztető alatt a D350 fantázianevű egység dohog. Ez egy háromliteres sorhatos blokk, amelyet mikro-hibridizáció segít. Elég megérinteni a gázpedált, hogy megértsük: a 350 lóerő és a 700 Nm nyomaték nem ártalmatlan hívság, hanem a vezetés örömének kulcsa. A nyolcfokozatú ZF váltó természetesen kezeli a hatalmas erőt. Városban, országúton és autópályán észrevétlenül dolgozik. És amikor elhagyjuk az aszfaltot, bűnrészessé válik: soha nem habozik, mindig jó időben kapcsol. Az ember azt gondolná, hogy ez az impozáns (25 mázsás) 4×4-es párnákon közlekedik. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,4 másodperc alatt rajtol el, végsebessége 191 kilométer/óra. Az autópályán, szerpentinen, kanyarban mindig stabil marad, anélkül, hogy bármikor is ugrálna.
A Terrain Response 2 rendszer minden helyzethez alkalmazkodik. Sár, homok, hó, sziklák… csak válassz egy menetmódot, vagy ne csinálj semmit: a Defender dolgozik. És hogy ne akadjunk el, van felező, valamint középső és hátsó differenciálzár is. A légrugózás egy gombnyomással felemeli a kocsitestet 293 milliméterrel a földtől (14,5 centit emelhetünk az alap, 21,8 centis hasmagasságon, 4 centit pedig süllyeszthetünk rajta). Az eredmény: oda megyünk, ahol mások már megálltak. Az 13,1 hüvelykes tűéles kijelző uralja a műszerfalat. Apple CarPlay vezeték nélküli simán megy rajta, de a saját navigációja is megbízható. A 360 fokos kamera szürreális képet mutat: szó szerint a motorháztető alatt látjuk, mintha a Defender azt akarná mondani, hogy „nézd, tudom, mit csinálok”. Első terepszöge légrugókkal 30,1 fok, hátsó terepszöge 37,7 fok, átlépő szöge 22 fok. Felemelt hasmagassággal a megközelítési szöge 37,6 fok, távozási szöge 41,9 fok, rámpaszöge meg 27,9 fok. Ha folyón kell átkelni, nincs ellenfele. A Jeep Wrangler Rubicon 4xe gázlómélysége 85 centi, a Toyota Land Cruiser 300-é 80 centi, a Mercedes-Benz G-osztályé (400d) hetven centi. A Defender 110 elektromos hybridként is elérhető. A modell ráadásul LEGO-szett formájában is halhatatlanná vált, így egy új generáció számára nyújthat ihletet ahhoz, hogy egy napon ők is modern hősökké váljanak. A Defender 110 SVX Double Cab példányai a James Bond széria SPECTREcímű epizódjában jelentek meg, amint a hegyoldalon menekülő 007-es ügynököt üldözték. A kaszkadőrök teljesítőképességük határáig űztek pár 110-est a huszonötödik Bond-film, a Nincs idő meghalniegyik különösen látványos üldözéses jelenetében.