A Lada VFTS: A Rali Legenda, Különös Tekintettel Magyarország Egyetlen Eredeti Példányára és Színeire

Az 1980-as években a ralisport megjárta a mennyet és a poklot, ami a brutálisan erős, ugyanakkor könnyű autókat szülő B csoportnak köszönhető. E kategória addig soha nem látott tempót, látványt és népszerűséget is hozott, és ez lett a veszte is, a sok és súlyos baleset miatt. Mivel csak néhány évig tartott ez a különleges korszak, az akkori versenyautókból sokkal kevesebb maradt fenn, mint a korábbi és a későbbi érák gépeiből, ezért is örömteli, ha egy eredeti példány ma is működőképes közülük.

A Lada VFTS története és eredete

Magyarországon legnagyobb darabszámban a Lada 2105-ösre épülő VFTS képviselte a B-csoportot. A négybetűs név a Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv, vagyis a Vilniusi Járműgyár rövidítése. Ezt a korábban Moszkviccsal, majd Ladával ralis sikereket elért szovjet mérnök és pilótazseni, Stasys Brundza alapította 1978-ban. Nem a kockából kialakított spéci gép volt az első terméke, már a kereklámpás 2101-esből és az ezerötös 2103-asból is ütőképes paripát faragott a vilniusi varázsló, de a VFTS volt az első, amely - a kvázi sorozatgyártás okán - igazi raligépként hozzánk is eljutott.

Egyes hírforrások szerint a VFTS ötlete nem a Szovjetúnióból ered, hanem az egykori Csehszlovákiából. Az viszont tény, hogy a szovjet autóversenyzés központja a mostani Litvánia fővárosában, Vilniusban volt akkoriban egy titkos tengeralattjáró-üzem lezárt részében. Itt a Vilniusi Versenyautó Központ cégnév alatt fejlesztették és készítették fel nem csak a Ladákat, hanem a Volga versenyautóit is. Sztatisz Brundza fejlesztő-versenyző vezetésével alkották meg az egyes piacokon Nova névvel megjelenő „kocka” Lada felspoilerezett változatát, amin a ezen kívül jó néhány módosítást elvégeztek még természetesen. Nincsenek pontos adatok arról, hogy hány VFTS készült Vilniusban, de biztos, hogy kétszáznál valamivel több, mert annyi kellett a homologizációhoz. Homologizáció: 1982.10.01.

A magyar Lada VFTS története és színei

Mindössze egyetlen olyan példány akadt, ami a Szovjetunióból jött, ráadásul csodák csodájára ma is működik, és versenyzésre kész. Tulajdonosa a Kaposváron élő Budai Béla, aki az egykori Elastic SE színeiben ralizott. Nem most jutott hozzá a felbecsülhetetlen értékű autóhoz, ő maga volt az, aki 1987 őszén egy Vilniushoz közeli autópálya-parkolóban átvette a kifejezetten neki épített autót. Pont ugyanilyen fényezése volt, amikor 1987-ben átlépte a magyar határt, és ezt az állami autóknak kijáró AY-os rendszámot kapta meg (hiszen először állami vállalaté, klubé volt).

A piros-fehér-zöldre fényezett autó aztán a Mogürt külkereskedelmi vállalaton keresztül érkezett az országba. Még ekkor sem volt teljesen versenyzésre alkalmas állapotban, ugyanis hiába tettek bele a gyárban sorszámmal ellátott bukócsövet, és más, szükséges biztonsági felszerelésekre már nem futotta Brundzáéknak, így a Németországból származó kagylóüléseket és a négypontos biztonsági öveket már itthon építették bele. Harmincévesek az eredeti huzatú kagylók, az övek viszont újak.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Egy vagyon volt három évtizeddel ezelőtt

Egy 2105-ös Lada ára 1987-ben százezer forint körül járt, ami csak ma tűnik kis összegnek, akkor többévi átlagfizetés volt. A VFTS-ért viszont a húszszorosát, akkori kétmillió forintnak megfelelő konvertibilis devizát kellett előteremteni, beváltani és kijuttatni. Utóbbi két lépés volt igazán nehéz, maga a pénzmennyiség nem jelentett nagy gondot a Nyugatra exportáló, műanyag padlóbevonatok gyártásával foglalkozó, Budai Béla klubját működtető Elastic vállalatnak.

A vételáron túl az autó elkészítéséhez kapitalista országokból beszerzett spéci versenyalkatrészeket (vezérműtengelyt, szeleprugókat, karburátorokat, kuplungot, hogy csak a legfontosabbakat emeljük ki) is elvártak a megrendelőtől a vilniusiak. Persze ezt ki lehetett volna váltani néhány ezer dollárral, ám a kaposváriak végül úgy döntöttek, inkább megvetetik a szükséges cuccokat exportpartnereikkel, majd azokat elküldik a gyárba. Ez így leírva egyszerű, de akkoriban hónapokig tartó, hatósági és hivatali bürokratákkal folytatott egyeztetésekkel teli tortúra volt. A teljes ügyintézés elég hosszúra nyúlt, mert az első levélváltás és az autó átvétele között három esztendő telt el!

Az eredeti és a magyar építésű VFTS különbségei

Hogy miben különbözött az itthon és a Vilniusban gyártott VFTS? Budai Béla sok éves versenyzői pályafutás alapján állítja, hogy az eredeti megbízhatóbban üzemelt, mint a hazai utángyártottak. De ennél is fontosabb, hogy nagyjából 150 kilóval könnyebb volt, ami hatalmas versenyelőnyt jelentett. Ezt úgy tudták elérni, hogy csak azokon a pontokon erősítették meg, ahol nagyon kellett (dupla első doblemezt kapott, valamint módosított nyúlványokat), és több karosszériaelemet alumíniumból formáltak, többek közt az ajtók burkolatát, a géptetőt és a csomagtérfedelet is. Az itthoniaknál általában csak utóbbi két alkatrészt készítették könnyűfémből, de míg a gyári VFTS-en ezek olyan formájúak, mint a szériaautó acélelemei (hiszen ugyanazon présben születtek), a kópiáknál egyszerű, sík lemez lett a burkolat. Titánötvözetű anyagból gyártották a kartervédőt és a fékcsőtartókat, plexiből az ablakokat.

Vilniusi a műanyag ajtóburkolat és -zseb. Egykor plexit használtak, ma már ez nem engedélyezett, így polikarbonátra cserélték, viszont ugyanolyan elcsúsztatható nyílás van rajta, mint az eredetin. Hátul sincs lökhárító, a szárny szintén műanyag. Nagyjából 10-10 cm-rel teszik szélesebbé a műanyag kerékjáratok a mezei 2105-ösnél. Az alsó spoiler is műanyag. Oldalanként egy-egy fém géptető-leszorító tartja a helyén a könnyű motorháztetőt.

Motor és futómű

A könnyítéseknek köszönhetően az 1,6 literes, dupla fekvő Weber 40 DCOE karbikkal etetett láncos, OHC-motor nagyjából 125 lóerős teljesítménye is elég volt ahhoz, hogy a leggyorsabb magyar VFTS-ek egyike legyen Budai Béla autója. Itt érdemes megjegyezni, hogy a mai, amerikai eredetű alkatrészekkel itthon összerakott Lada-motorok teljesítménye már meghaladja a 160 lóerőt. Látványnak sem utolsók a fekvő Wéberek, gázadáskor hallható szörcsögésük is élmény a fülnek. A vezérműtengelyt a német Schrick készítette a szovjeteknek, a ventilátort ékszíj hajtja, az egyetlen lényeges átalakítás a Samarából származó, megbízható elektronikus gyújtás. 98-as benzinnel megy a felpiszkált motor.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A raliautó egyébként teljesen szériafékeket (elöl tárcsa, hátul dob, szervóval), illetve a mezei Lada 2105-ösöknél bevált, nem szélesített futóművet kapott, de a tekercsrugókat és a lengéscsillapítókat a versenyzéshez igazították. Az autó leggyengébb pontja a már akkoriban is idejétmúlt széria fékrendszer volt, elől kisméretű, nem hűtött tárcsákkal, hátul dobfékkel. A futóműben a nyomtávszélesítő használata mellett változás a szilentek anyaga, a gumi helyett speciális műanyagot használtak. A hátsó lengéscsillapítókat átmenő csavarral rögzítették (ez is egyedi megoldás), az AC-pumpa kezdetben mechanikus volt, Budai Béláék alakították át elektromosra.

A VFTS-t egyébként a gyárinál lényegesen kisebb átmérőjű volánjának és a 6 col széles ATS felnikre húzott 160/54 DR13-as versenygumijainak köszönhetően álló helyzetben és lassú tempónál nehéz kormányozni (maga a csigás kormánymű szintén szériatermék), de menet közben, versenytempóban jobb a helyzet. Összességében a VFTS-ek - ahogy a Lada-paripák általában - nem tartoznak a legjobban vezethető jószágok közé. Nem egyujjas a kormány, de szépen kilincsel.

Egyéb egyedi megoldások

12 voltos elektromos rendszere nem hétköznapi: klasszikus biztosítéktábla nincs, helyette az UAZ terepjáróknál is használatos, az egyes áramkörök védelmét szolgáló hőkioldós biztosítékokkal szerelték fel, így ha verseny közben valami gikszer keletkezett, csak kiszállt a pilóta, felnyitotta a géptetőt, visszalökte az éppen kiugrott fehér gombot, és már roboghatott is tovább. A 2105-ösben nem volt ilyen műszertenger. Itt fordulatszámmérő, vízhőfok-, olajhőfok- és olajnyomásmérő, valamint voltmérő is helyet kapott, viszont tankszintjelzőt a középkonzolra, a piros áramtalanító fölé építették be, hogy a navigátor is lássa. Sparco kormány, a légrostély mellett lévő csődarabra illesztett fekete csíklemezbe ütötték a 193-as sorszámot. A gyújtáskapcsolónak nincs kormányzár állása. Ilyen műanyag bukósisaktartó sem igen volt a magyar VFTS-ekben. A központi tűzoltó készülék a kilencvenes években került bele, a szerszámok eredetileg is a bukócsőre rögzítve utaztak. Csavaros bukócső, ahogy egykor a gyárban betették (ma már ez nem megfelelő egy versenyautóba). Felül a térképolvasó lámpa és az átbeszélő doboza. Egykor benne hagyták az autókban a tetőkárpitot, ebben is még a gyári van.

A VFTS a versenypályán

Az orosz sztyeppéken, gyakran havas körülmények között edződött versenyzők nem csak kamikázé módon történő autózásukkal, hanem a kategóriában elért eredményeikkel is nagy reklámot csináltak a VFTS-nek. Igaz, Béla szerette hajtani, élvezte a nem éppen tökéletes súlyelosztású géppel a farcsúsztatós kanyarokat, s még akkor is visszaült a szovjet autóba előfutónak, amikor betiltották a B-csoportot, így hivatalos bajnoki futamokon már nem indulhatott. Aztán amikor a H-csoportot később életre hívták (a lejárt homologizációjú gépek számára), két bajnoki címet is szerzett a nyugdíjazott Ladával.

Mindössze 22 ezer km-t ment harminc év alatt, igaz, ezt szinte mind versenyen, ami azért nem túl kíméletes használat. A szúró- és ködfényszórók Hella gyártmányúak, egy fekete kar a tűzoltórendszert hozza működésbe. A gyárból lemezkerekekkel jött ki az autó, a versenyekre kapta meg a 6 vagy 7 col széles ATS-eseket. 18 évig állt garázsban, mielőtt tavaly felújították. Egyetlen csőben végződő kipufogója hörgősen muzsikál, nincs zárja az alu csomagtérfedélnek, csak gyorsrögzítője. A pótkerék az emelővel a kezdetektől így pihent a csomagtartóban. Hátul, a gerenda közepén trónol az akkumulátor.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A Magyarországon levő autó talán az egyetlen fennmaradt, működőképes példány, amellyel gazdája az 50. Mecsek Rallye Classic kategóriájában elindult, hogy szórakoztassa a közönséget. A 18 évnyi garázspihenő után felújított, keveset futott gép értéke felbecsülhetetlen, Béla nem is szeretné eladni ezt az ereklyét, amivel korábban rengeteg győzelmet és még több élményt szerzett. Brundza mester sem talált belőle eladót, ugyanis mára az eredeti VFTS-ek elhasználódtak, eltűntek. Egyébként ez a 193-as számú példány a bukócsőbe ütött karakterek alapján.

Műszaki adatok - Lada VFTS Gruppe B (1987)

tags: #lada #vfts #színek

• Kuplung munkahenger javítása
• Kipufogó dob leszerelési útmutató Lancerhez
• Megbízható társ a mindennapokra
• Megane kipufogó típusválaszték
• Sportage 1. generáció futómű karbantartása